Zitat: "Laut einem Bericht des Handelsblatts vom heutigen Mittwoch haben die Unternehmen ein Bündnis ins Leben gerufen, an dem sich bereits 20 führende europäische Energieversorger und Fahrzeughersteller beteiligen. Ziel sei unter anderem eine Vereinheitlichung der Ladestationen, an denen die Elektroautos mit Strom versorgt werden. Im April soll laut Handelsblatt bereits geklärt sein, wie Stecker, Zapfsäulen und Anschlussbuchsen künftig gestaltet werden."
na hoffentlich wird das ein so flexibler Standard das man damit dann auch die Akkus von kleinen bis großen Elektroautos laden kann, mit Ladeleistungen von wenigen bis etlichen kW, mit Ladezeiten von einer halben Stunde bis zu acht Stunden.
Am Thu, 12 Mar 2009 09:45:51 +0100 schrieb Uwe Hercksen:
Naja, viele Aspekte werden wohl erst mal vorläufig bleiben. Klar würde ich mir wünschen, man könnte heute schon Akku-Formate normieren, um die Akkus austauschen zu können, aber dazu ist die Entwicklung wohl noch zu schnell.
Ladelektronik werden die E-Autos selbst mitbringen, so bleibt für die Standardisierung erst mal, Stecker und Spannungen festzulegen. Das kann man tun, ohne die zukünftige Entwicklung zu behindern.
wenn man einen Stecker festlegt, dann muß man nicht nur die Spannung festlegen sondern auch den Maximalstrom und damit auch die Maximalleistung. Für ein kleines kompaktes Elektroauto für Kurzstreckenbetrieb braucht man viel weniger Ladeleistung als für das grosse, schwere Elektroauto für lange Strecken. Beim Kleinwagen wäre ein kompakter Stecker schön, aber der wird die höhere Ladeleistung nicht aushalten. Wenn man sich die verschiedenen Versionen von CEE Steckern für eine und drei Phasen und verschiedene Ströme anschaut bekommt man einen Eindruck wie groß ein Stecker für hohe Leistung wird.
Am Thu, 12 Mar 2009 10:41:04 +0100 schrieb Uwe Hercksen:
Ja, da hast Du sicher Recht. Man wird also an zukünftigen Stromtankstellen analog zu Diesel, Benzin, Superdiesel, Superbenzin, Biodiesel, Autogas und Propan vernünftigerweise auch verschiedene Stromzapfsäulen vorhalten müssen. Da sehe ich kein Problem, solange die jeweiligen Anschlüsse standardisiert sind - und das will man jetzt ja angehen.
Am Thu, 12 Mar 2009 16:50:12 +0100 schrieb Hans-Christian Grosz:
Ich verwende einen 2kW-Wechselrichter, der schon mal 5 bis 10 Minuten lang weit über 160A aus den 12V Bleibatterien zieht - ich habe dazu Kabel mit 70 mm² Querschnitt verlegt.
Um beispielsweise 20 kWh binnen 5 Minuten in einen Akku drücken zu können, muss bei angenommenen 150V ein Strom von 1.600A fließen. Das überlässt man sinnvollerweise nicht mehr dem Handbetrieb durch technische Laien. Alleine das Gewicht des Kabels dürfte kaum noch handhabbar sein ....
es sollte halt jedes Elektroauto zumindest an jeder öffentlichen Ladestation laden können, man sollte dafür auch nicht mehrere verschiedene Adapter im Auto mitnehmen müssen. Wenn die Ladestation deutlich weniger Maximalleistung anbietet als für das Auto vorgesehen sollte man aber länger mit geringerer Leistung laden können.
Für die von manchen gewünschte Ladung in 5 Minuten wird man noch Drehstromstecker für 400 V und 250 A sowie 500 A entwickeln müssen, evtl. auch noch die 1 kA Version. ;-) Solche Stecker kann man dann wohl nur noch hydraulisch stecken und trennen.
Nachdem wir dzt. 3-5 Sorten Treibstoff tanken, kann es ja kein Problem sein, auch z.B. 5 verschiedene Steckdosen bereitzustellen, um vom
10-kW-Stadtmobil bis zum 40t-LKW alles zu versorgen - zudem es sich hier lediglich um ein Detail handelt, und die dahinter liegende Stromversorgung identisch bleiben kann.
Und das alles für riesengroße Kontaktflächen, die hauptsächlich nicht genutzt werden und nur das Reinstecken und Herausziehen erschweren.
Für den fraglichen Stecker währe es IMO dringend angeraten, mal das zu bauen, was in der Elektronik bei Prozessoren schon lange üblich ist: Ein Stecker der leicht zu stecken ist und wo die Kontakte anschließend über einen Hebelmechanismus gespannt und zusammengedrückt werden.
Jedenfalls diese CEE-Stecker, bei denen man sich nach dem Herausreißen mit beiden Händen jedesmal wieder fragt, wieso man sich schon wieder entgegen aller Wahrscheinlichkeit auch dieses mal nicht die Finger an den scharfen Kanten vom Deckel aufgerissen hat, würde ich als bedienungstechnisch (und auch Sicherheitstechnisch) gesehen eine Katastrophe bezeichnen. Sicherheit: Wenn man so sehr am Stecker herumreißen muss um ihn heraus zu bekommen, dann wirken diese Kräfte auch auf den Stecker und die Dose und können diese Teile beschädigen.
Das Gewicht des Kabels sehe ich ein, aber was den Stecker angeht: Ja, wenn man ein Teil falsch konstruiert, erhält man eine nicht bedienbare Lösung.
Mikroprozessoren ziehen auch so an die 20A und wie viele Finger braucht man, um die einzustecken oder herauszuziehen?
Wenn man beim Auto übrigens (was aus vielen Gründen sinnvoll ist, Abrechnung z.B. ,...) ein Datenkabel mit vorsieht, welches erst durch Verrigelung einer Klappe angeschlossen wird, kann sichergestellt werden, dass dieser Stecker immer im spannungsfreien Zustand gesteckt oder gezogen wird. Also schon mal weniger Ärger mit Abbrand. Und weniger Probleme mit der Sicherheit, Berührungsschutz und so.
Und das Gewicht des Kabels? Was wiegt ein Benzinschlauch und eine Zapfpistole? Apropos Sicherheit: Heute kann man mit einem an der Kasse erhältlichen Feuerzeug und dem Zapfhahn problemlos die ganze Tanke Entflammen. Dagegen gibt es keinerlei Sicherheitsmaßnahmen. Also so sicher lässt sich ein Stecker auch ohne großen Aufwand konstruieren:-)
was Du da bei der Elektronik meinst ist ein "Zero insertion force socket" und wird in Programmiergeräten für EPROMs und EEPROMs, auch für manche Prozessoren mit integrierten EEPROM oder FLASH Speicher, aber nicht für Prozessoren generell.
Wenn man einen Netzstecker für hohe Leistung so baut braucht man nicht nur genügend hohe Kontaktkraft, beide Kontakte müssen auch beim Verbinden aneinander schleifen um Oxidschichten abzureiben. Der Hebelmechanismus müsste auch noch für das Stecken und Ziehen unter Last geeignet sein und auch die dabei entstehenden Lichtbögen sicher trennen können. Oder es muß ein zusätzlicher Leistungsschütz für das eigentliche Schalten existieren und eine Verriegelung die Stecken und Trennen nur im ausgeschalteten Zustand erlaubt.
Am Fri, 13 Mar 2009 10:20:23 +0900 schrieb Bernd Felsche:
Und in jedem Thread im Usenet taucht irgend wann mal einer auf, der glaubt, seine dummen Bemerkungen durch einen Smiley intelligent erscheinen lassen zu können.
Selbst wenn wir Benzin und Diesel in Kraftwerken statt in Autos verbrennen, um dann dieselben Fahrleistungen mit E-Autos zu erzielen, würde der Verbrauch an Benzin und Diesel halbiert! Und dazu haben wir dann noch jede Menge Wärme für Fernheizungen.
Um den Energiebedarf eines Durchschnitts-PKWs dauerhaft (!) zu decken, genügt eine einmalige (!) Investition von gut 1.000 Euro in eine Windkraftanlage.
Deine AKWs kannst Du also wieder einpacken. Und nimm' den unpassenden Smiley auch gleich mit.
auch unter Einbeziehung der Übertragungsverluste, der Verluste im Ladegerät, im Akku, in der Elektronik des Autos (Gaspedal) und schließlich im Elektromotor?
Am Fri, 13 Mar 2009 12:17:20 +0100 schrieb Uwe Hercksen:
Rechnen wir doch einfach mal.
Der elektrische Wirkungsgrad im GuD-Kraftwerk, das wir mit Benzin und Diesel betreiben können, beträgt 60% (bezogen auf "Heizwert"). Aus einem Liter Benzin können wir also 8,4 kWh * 0,6 = 5,0 kWh elektrische Energie erzeugen.
Im deutschen Stromnetz gehen vom Kraftwerk bis zur Steckdose des Verbrauchers etwa 4% Energie verloren. An der Steckdose kommen also 4,8 kWh an.
Das Ladegerät hat einen Wirkungsgrad von 90 bis 95%, Li-Ionen-Akkus speichern Energie mit einem Wirkungsgrad von etwa 98%, und Elektromotoren über 50 kW Nennleistung haben einen Wirkungsgrad zwischen 85 und 95%. Gehen wir der Einfachheit halber wie die Literatur von einem Gesamtverlust im E-Auto von 20% aus. Es stehen dann aus dem einen Liter im Kraftwerk verbrannten Benzins also 3,9 kWh Energie für die Fortbewegung zur Verfügung.
Und beim Benzinauto müssen wir leider mit einem traurigen Gesamtwirkungsgrad von nur 20% rechnen. Von den 8,4 kWh Heizwert des Liters Benzin werden also nur 1,7 kWh in Bewegungsenergie umgesetzt.
Wir sparen durch das E-Auto also auf jeden Fall 56% der Primärenergie ein, selbst wenn wir den Individualverkehr weiterhin ausschließlich mit Benzin und Diesel betreiben. Zusätzlich können wir noch Fernwärme nutzen und können im Kraftwerk die Abgase großtechnisch ganz wesentlich besser reinigen als im kleinen Benzinauto.
Du mußt schon zwischen betriebsmäßig trennbaren (Stecksockel gehören nicht dazu) und dauerhaften Verbindungen unterscheiden. Die technisch relativ günstigste Lösung für eine 2-kA-Verbindung bei 500-1000 V wäre wahrscheinlich, die beiden Kontakte vorher zu verschweißen und hinterher wieder abzuflexen; eine Klemm- oder Schraubverbindung würde ziemlich monströs ausfallen. (Ich würde von etwa 100 A/cm^2 Kontaktbelastbarkeit ausgehen, also rund 10 cm^2 Kontaktfläche (Briefmarkengröße) für 1 kA, aber mit einer ordentlichen Klemmkraft. Gut, läßt sich bauen...)
Am Fri, 13 Mar 2009 14:33:00 +0100 schrieb Axel Berger:
Natürlich Energie! Von 100 Ws, die Du reinsteckst, kriegst Du 98 Ws wieder raus.
Bei welcher Drehzahl? Und was ist mit wechselnden Fahrbedingungen wie Stadtverkehr? Da kommt ein Benziner kaum über 15%.
Ja und? der Verbrauch lässt sich auch durch Start-Stopp-Automatik verbessern, und durch eine Vielzahl anderer Maßnahmen ebenfalls.
Der Punkt ist halt der, dass Verbrennungsmotoren für Autos so ausgelegt werden, dass man sie in 8 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigen kann und mit
230 km/h über die Autobahn fegen kann. Im Normalbetrieb bewegen sich Verbrennungsmotoren also in einem klitzekleinen Teillastbereich, und dummerweise bricht der Wirkungsgrad bei Verbrennungsmotoren ganz dramatisch ein, sobald sie nicht mehr am optimalen Punkt laufen.
Zweitaktdiesel in großen Schiffsmotoren erreichen schon Wirkungsgrade um die 50%, und in kleinen PKW-Dieseln könnten wohl so um die 40% erreicht werden, wenn man diese Dinger immer im optimalen Bereich laufen lassen könnte. Die meisten Techniken zur Treibstoffeinsparung drehen sich deshalb genau darum, die Zeiten des Teillastbetriebs möglichst kurz zu halten. Und das geht am besten durch den seriellen Hybrid-Antrieb, bei dem der Verbrennungsmotor immer im optimalen Bereich gehalten werden kann. Und wenn man schon so weit ist und gute Stromspeicher hat, dann kann man den Verbrennungsmotor gleich ganz aus dem Auto auslagern ...
Meine ich ja. Übrigens ins ein Zapfhahn einer heutigen Tankstelle alles andere als sicher, wenn man ihn im laufenden Betrieb herauszieht oder reinsteckt:-) Zapfsäulen haben dafür eine geschaltete Pumpe, meinst du nicht, dass man sowas kompliziertes auch heute wieder erfinden könnte:-)?
Ich kann mir gut vorstellen, dass sowohl das Auto als auch die Stromzapfsäule selbstverständlich dazu in der Lage sein müssen, den Strom abzuschalten. Also welche Notwendigkeit sollte es dafür geben, dass man den Stecker unter Last ziehen können sollte?
Bleib mal auf dem Teppich, willst du den Akku in 10s vollladen?
Was spricht gegen vergoldete Kontaktflächen? Dank Hebel-Spann-Klemm-irgendwie-Mechanismuss müssen die Kontaktflächen ja garnicht aufeinander reiben. Dann hält auch Gold etwas länger.
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