neulich laß ich etwas von einem Mercedes-Benz, Baujahr etwa 1932 mit etwa 5,4 Liter 8-Zylinder-Reihenmotor und Kompressor. Habe mir den Artikel durchgelesen und frage mich nun, warum mir heutzutage kein Hersteller mehr bekannt ist, der 8-Zylinder noch in Reihe anbietet?
Also was für Vorteile hätte ein 8-Zylinder-Reihenmotor gegenüber einem V8 mit Crossplane-Kurbelwelle? Würde der Reihen-8-Zylinder auch dieses crossplane-typische V8-Blubbern und Brabbeln produzieren können? Oder hätte er einen völlig anderen Sound? Wo läge das Limit bei der Nenndrehzahl beim Reihenmotor?
aus jener Zeit, da stellte Daimler-Benz einen Motor her, einen DB 600. Dieser Motor hatte 12 Zylinder in V-Form, also 2x6Zylinder und war stolze
1,70m lang. (Hatte natürlich ca. 1000PS). In welches Auto will man so einen Boliden einbauen? Kleiner: Beim Smart-Motor sind 3 Zylinder in Reihe ca. 50cm lang.Als
8-Zylinden mit daraus resultierendem Hubraum von 1,6l ist der Motor dann
130cm lang. Ob er dann allerdings auch die Leistung eines herkömmlichen
1,6l-Motors hat, das weis ich nicht.
^^^^ So groß? Der Motor liegt doch quer zwischen den Hinterrädern, dann sind noch Aggregate und Getriebe dran. Ich kann mir schwer vorstellen, dass die
Kommt mir auch ein bisschen groß vor, ich hätte hier einen 3.0l Reihensechszylinder zu bieten, von Getriebeflansch bis Riemenscheibe ziemlich genau 80cm lang. Mit Aggregaten, Kühler, Lüfter etc. passt er genau unter eine ziemlich beeindruckende 1,1m-Motorhaube. *Protz*
Meine VERMUTUNGEN zu den Nachteilen des R8 gegenüber einem 90°-V8 sind diese:
- Insbesondere für Drehschwingungen ist die R8-Kurbelwelle bei aktuellen Belastungen zu lang (erhöhte Bruchgefahr)
- Der lange Motor verursacht Packaging-Probleme, da das Getriebe auch noch angeflanscht werden muss. Längseinbau mit Heckantrieb dürfte die einzig sinvolle Bauform sein.
- Im Crash-Fall wird bei enger Verbauung die Knautschzone durch den R8-Motor sofort überbrückt und bei Längseinbau des Motors muss die Crash-Energie hauptsächlich durch Aufweitung des Kardantunnels durch die eintauchende Motor/Getriebe-Kombination vernichtet werden. Das sollte knapp werden.
- Es gibt eine neue EU-Richtlinie für den Fußgängerschutz, wegen der einige Hersteller ihre Motor/Getriebekombinationen umkonstruieren. Der auf der Motorhaube einschlagende Fußgänger soll durch die Haube hindurch nicht auf harte Motorteile treffen. Dazu müsste ein langer Motor zusätzlich gekippt werden, was die Crash-Sicherheit weiter beeinträchtigt (der Motor setzt sich dann beim Frontalaufprall gleich auf den Schoß des Beifahrers).
- Bei einer Gleichteilestrategie kann ein V8 auch mit Komponenten eines 4-Zylinders, insbesondere des Zylinderkopfs, bestückt werden. Möglicherweise kann der V8 mit nur geringen Änderungen auf der Fertigungsstraße oder zumindest mit den gleichen Werkzeugen des 4-Zylinders gefertigt werden.
Beim Geräusch gehe ich davon aus, dass es -soweit nicht von einem speziellen Auspuff verursacht- gleich ist. Bei allen Motoren gilt die gleichmäßige Zündfolge als wichtigstes Kriterium für die Bewegungssteuerung der Kolben und Ventile.
Das der R8 besondere Vorteile bietet, wüßte ich dagegen nicht. Soweit ich mich erinnere bietet schon der 90°-V8 den für diese Zylinderzahl bestmöglichen Ausgleich für Massenkräfte und -momente, so dass (im Gegensatz zu den 6-Zylindern) hier kein Unterschied erkennbar sein sollte.
- Kühlungsprobleme. Der hintere Zylinder wird wahrscheinlich signifikant häufig durchbrennen. Da hat man schon von Problemen bekannter R6-Zylinder gehört, z.B. dem alten BMW 524td Kammerdiesel, den sie auch eine Zeit lang an Opel verkauft haben ...
Du fragst, warum eine technisch überholte Lösung heute nicht mehr gebaut wird?
Nun gut, wurde ja schon gesagt. Ich frage mich dann aber auch gleich noch, weswegen man damals sowas gebaut hat. Warum hat man damals sowas nicht als reihen-4-Zylinder oder 6-Zylinder realisiert? Oder als V-Motor? Was waren die technischen Gegebenheiten und Erfordernisse, die damals diese Lösung sinnvoll machten? Welche Alternativen hätte man gehabt?
Ich kann mir nur vorstellen, dass die damals häufige Bauart des Langschnautzers, also schmaler, aber langer Bauraum für den Motor mit wenig Nebenaggregaten diese Bauform prädestiniert hat. Ich stelle mir einen alten Mercedes SSK oder eine Tin Lizzie / T-Modell (ok, hatte nur 4 Zylinder) mit einem V-Motor vor. Das Design hätte ziemlich vom damals Üblichen abweichen müssen, oder?
Längs, aufrecht stehend, Hinterradantrieb. Typischer amerikanischer Straßenkreuzer also. Nagut, die hatten eher Reihen-Sechszylinder, aber sicherlich gab es da auch Achtzylinder vor den V-Motoren.
Und wiegt nur 3 Tonnen, erstaunlich wenig finde ich. Jedenfalls sieht das Auto so aus, als ob eine lange Motorhaube damals Konstruktionsziel gewesen ist.
Jau, der hat auch wg. der riesigen Bremstrommeln wohl erstmalig Alu- Felgen, spart Gewicht. Die Räder dürften locker 1m oder mehr im Durchmesser haben.
Bugatti wollte eben ein Auto für Könige... Die Motorhaube ist nicht nur lang, sondern auch gewaltig hoch. Ich konnte gerade drüberblicken, mein Weib ist da chancenlos.
Der Fahrgastraum ist so groß, da kannste locker einen Polo oder so reinstellen.
BTW es gab keinen Rückspiegel/Rückfenster! O-Ton Bugatti: ein Tritt aufs Gaspedal regelt die Situation wo man sonst einen Rückspiegel braucht.
Vor allem spart das Gewicht bei der gefederten Masse. An sonsten wird da ja wohl eine Menge Stahl verbaut worden sein. Wenn man bedenkt, dass heutige Lususkarossen weit weniger Gusseisen drin haben, viel kürzer/flacher sind und dennoch fast so viel wiegen...
Das könnte aus der noch älteren Zeit kommen, als man sehr reiche Leute daran erkannt hat, dass sie mit besonders langen Pferdegespannen unterwegs waren (besonders viele Pferde). Vermutlich daher die Assoziation in der Bevölkerung Langer Vorbau=große Wichtigkeit/Macht/Geld. Schließlich hat man ja auch konsequent den Motor immer nach vorne vor die Kabine gesetzt, wie bei einer Kutsche eben.
Also langer Motor, also selbstverständlich Reihenmotor = Design und nicht unbedingt technisch bedingt.
Die damalige konstruktion von 8-zylinder reihenmotoren beruht lediglich auf den k= omfort der nobelautomobile,v-motoren gab es schon seit den 20er jahren z.b. im rumb= ler tropfenauto aber ereicht man bei einem reihenmotor immer mehr laufruhe als bei e= inem v-motor das liegt an der ungleichm=C3=A4ssigen verbrennungsfolge eines v-mo= tors gegen=C3=BCber eines reihenmotors.Und dann muss man vor allen dingen untersc= heiden wieviel zylinder ein reihenmotor hat,bei einem 4-zylinder ist zwar die kr=C3= =B6pfungsverteilung der kurbelwelle durch 180grad ausgeglichen und es ist immer e= in zylinder im arbeitstakt, aber die gr=C3=B6sste energie ist etwa auf dem halben we= g des kolbens zu ende,dies gleichen zwar beim 6zylinder die2 weiteren zylinder aus d= ie etwa bei halben kolbenweg der anderen zylinder diesen kraftabriss korrigieren,= entstehen dabei allerdings ungewollte schwingungen da die kurbelwelle 2 um
95grad= versetzte kr=C3=B6pfungen hat.Die einzige m=C3=B6glichkeit einen schwingungsf= reihen motor mit gleichm=C3=A4ssiger kraftverteilung zu bauen beruht also auf ein= em 8-zylinder reihenmotor,bei dem nachdem ein kolben seinen halben weg zur=C3=BCc= kgesezt hat und der energiedruck pl=C3=B6tzlich abnimmt schon der n=C3=A4chste ,,= nachdr=C3=BCckt,, die kurbelwelle ist gleichm=C3=A4ssig um 90grad versetzt,ein= e solche laufkultur l=C3=A4sst sich mit keiner anderen bauform realisieren ,=C3=BC= brigens war in den 30er jahren der werbeslogan beim horch 8 der ,das man ein 5 reichsma= rk st=C3=BCck f=C3=BCr hochkannt auf den ventildeckel stellen konnte und dieses im= leerlauf des motors nicht umkippt.... tschau sven
PolyTech Forum website is not affiliated with any of the manufacturers or service providers discussed here.
All logos and trade names are the property of their respective owners.