physikalische Limits von Propellerantrieben?

1) Worum geht es in diesem thread? (Mein newsreader webinterface kann kein backtracking von FUPs) 2) Welchen Gewinn kann ich als Unternehmer aus dem Thema ziehen? 3) "In" w=FCrde hier den Akkusativ nach sich ziehen. Auch wenn die alten R=F6mer vermutlich weder Canada noch Mexico kannten, w=E4ren Sie doch in der Lage gewesen, diese zu beugen. Lol. 4) Die physikalischen Limits von Propeller-Antrieben liegen definitiv dort, wo keine Luft mehr ist, weshalb dieser Antrieb zum Verlassen des Schwerkraft-Schachts im Leary-schen Sinne vollkommen unbrauchbar ist. Was nat=FCrlich f=FCr Kraftfahrzeuge ebenso gilt.

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Oliver Henniges
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es ist aber hirnverbrannt, die etwa 3,5l je 100 personenkm eines airbus mit dem auto oder der bahn zu vergleichen, wenn dieser verbrauch nur auf vollbesetzten langstreckenfluegen mit der groessten sitzzahl erreicht werden kann. (die 3,5l werden fuer den A380-800 nur bei einer flugweite von rund 15.000km erreicht)

auf innerdeutsche verhaeltnisse heruntergebrochen sieht das dramatisch schlechter aus, frankfurt-berlin in einem zu 75% ausgelasteten A320 liegt irgendwo bei 8l je 100pkm und ist damit deutlich schlechter als real existierende ICE mit 50% auslastung, und selbst ein dreissig jahre alter mercedes schafft das locker, wenn zwei personen drin sitzen.

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frank paulsen

Roland Damm schrieb:

Was immer du damit auch sagen willst...

So argumentiert die Bahn sehr gerne.

Am 24.9.08 war ich selbst beim 3. Mobilitätsforum für Autonome Mobilität in Seefeld. Fahrerlose GIBT es bereits. Es gibt auch mehrere unterschiedliche Wettbewerbe. DARPA veranstaltet nur den Bekanntesten davon.

Um das beurteilen zu können, musst die Eigenheiten der Firmen weltweit aber schon verdammt genau kennen. DIE Wirtschaftlichkeit gibt es nämlich gar nicht. Wirtschaftlichkeit ist immer das Verhältnis von Nutzen zu dem dafür nötigen Aufwand. Und jeder definiert für sich Nutzen und Aufwand durchaus sehr unterschiedlich.

Die Realität zeigt Anderes. Sie zeigt u.a., dass viel Hersteller anfangen, nun auch noch die letzten sicherheitskritischen Dinge wie Lenkung und Bremsen auf X-By-Wire umzustellen. Dafür haben sie zwei Gründe:

  1. billiger (!)
  2. Von Computer bedienbar

Zu 1.: Weil der Bauraum viel besser genutzt werden kann und weniger Varianten nötig sind. Man denke nur an Rechts- und Linkslenker.

Zu 2: Ein gutes Fahrerassistenzsystem kann per Update der Software zum Fahrerlosen Auto werden. Auf diese Weise kann es wirklich sehr schnell gehen, dass plötzlich die gesamte Verkehrskapazät der DB nochmal auf der der Straße vorhanden ist und dieser mächtig Konkurrenz macht. Darauf müsste sich die Bahn JETZT vorbereiten. Sie tut's ganz einfach nicht.

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Christoph Müller

Klaus-Holger Trappe wrote in news: snipped-for-privacy@web.de:

Plädierst Du also für niedrigere Flughöhen?

Verbrennungsmotoren am Erdboden benötigen so asphaltierte Pisten namens "Straßen" auf der gesamten Strecke, die die Insassen zurückzulegen gedenken. Riesige Flächen werden dafür zugeteert und asphaltiert. Zudem geht von ihnen eine nicht zu unterschätzende Lärm- und Abgasbelastung der Menschen und anderen Lebewesen in der direkten Umgebung dieser Straßen aus, sowie eine sehr große Gefährdung durch Kollisionen mit den Fahrzeugen.

Flugzeuge benötigen im Vergleich verschwindend geringe Flächen und bewegen sich auf dem größten Teil ihrer Reise kilometerweit von sämtlichen Lebewesen entfernt, denen ihr Lärm oder Abgas Unannehmlichkeiten bereiten könnte. Ebenfalls ist die Gefährdung durch Unfälle für Außenstehende im Vergleich zu Straßenfahrzeugen lächerlich gering.

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Wolfgang Schwanke

Moin,

Christoph Müller schrub:

Mit recht.

Spielerei, für die Praxis irrelevant.

Aber DAS Produkthaftungsgesetz gibt es in der einen oder anderen Form in jedem Land. Und dass heißt, dass der Hersteller eines Autos für jeden Unfall im Zusammenhang mit diesem Auto schuld ist.

Wirtschaftlich ist es jedenfalls nicht, für jeden Unfall im Zusammenhang mit den eigenen Produkten haften zu müssen.

X-By-Wire war wann .... schätzungsweise vor 50 Jahren technisch problemlos machbar. Man sind die schnell, schon nach 50 Jahren technischer Machbarkeit denkt man darüber nach, sowas zu bauen. Ich sag ja, fahrerlose Autos wird es geben, nur werden wir beide das nicht mehr erleben.

Klimperkram im Vergleich zu den echten Problemen eines selbstfahrenden Autos.

Ach? So wie ich mein Handy per Softwareupdate zu einem Supercomputer machen kann?

CU Rollo

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Roland Damm

Wolfgang Schwanke schrieb:

Könnten auch Schienen sein. Damit kommt man mit sehr viel weniger Platz aus und kann sich sehr viel Energie und Umweltbelastung sparen. Zumindest, wenn der Antrieb im Fahrzeug elektrisch erfolgt. Dann kann der Strom stationär produziert werden. Stationäre Verbrennungsmotoren passt man gerne den Treibstoffen an. Bei mobilen Motoren ist es umgekehrt, was schon mal zu rund 50% Verlust im Rahmen der Treibstoffgestehung sorgt. Im mobilen Fall eines Verbrennungsmotors werden dann grade mal 20% des noch verbliebenen Treibstoffs in Vortriebsarbeit umgesetzt. Der Rest ist nutzlose Abwärme. Macht also nur

10% Wirkungsgrad. Bei dezentral stationär produzierten Strom wird diese Abwärme typischerweise genutzt und ersetzt Heizkessel, die dann verschrottet werden können. Auf der Schiene kann man waggonähnlich im Windschatten fahren und die Rollreibung beträgt nur 1/5 bis 1/7 von Gummirädern auf Asphalt. Dort käme man also mit nur ca. 5% der heute nötigen Energie für den gleichen Nutzen aus. Gleichzeitig kann man die regenerativen Energien wie Sonne, Wind, Wasser, Biogas, Biomasse, Erdwärme usw. auch noch speicherlos (also mit minimalsten Verlusten) nutzen. Vgl.
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und
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Christoph Müller

Roland Damm schrieb:

Mit welchem?

Telefon und Fax wurden Anfangs auch gerne als Spielerei abgetan.

Und es gibt Statistiken und Versicherungen, die mit diesen Statistiken arbeiten. Je nach dem, wie die Kisten programmiert werden, kann es sogar leicht möglich werden, dass das manuelle Fahren gefährlicher wird als das automatische. Menschen lassen sich schließlich leicht ablenken; sie leben von den biologischen Funktionen her noch in der Steinzeit. Maschinen setzt man gerne ein, wenn es auf absolute Konzentration ankommt.

Mit diesem Argument dürfte man überhaupt nicht mehr arbeiten, weil man immer was falsch machen kann. Damit man trotzdem arbeiten kann, gibt es Versicherungen, die wissen, dass eben nicht ALLES, was man anpackt, auch schief gehen wird.

Die übersiehst, dass man aus der Forschung allmählich raus ist und die Serie vorbereitet.

Kannst du sehen, wie du willst. Sicher wird sein, dass sehr wahrscheinlich binnen Jahresfrist (sobald die Sache gut genug funktioniert) eine automatische Transportkapazität auf der Straße verfügbar sein wird, die die der DB deutlich überschreiten dürfte. Das wird die DB wie ein riesiger Megahammer treffen, weil sie sich weigert, über diese Möglichkeit überhaupt nachzudenken. Wie viele dann ruckzuck arbeitslos sein werden, kannst du dir selber ausrechnen. Auch, welche Auswirkungen das für die Umwelt haben wird.

Nein, weil ja die physikalischen Rahmenbedingungen gleich bleiben.

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Christoph Müller
*Friedrich Ostertag* wrote on Thu, 09-01-22 22:17:

Wie sollte das eigentlich gehen können? Dazu müßte er doch sein Volumen in sehr hohem Umfang ändern, kann er das und wie?

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Axel Berger

Oh Mann, die Strömunglehre-Vorlesung ist auch schon mehr als 15 Jahre her und ich hatte seit dem mit diesem Thema auch eher wenig zu tun! Ich erinnere mich, daß der Grund nicht wirklich offensichtlich ist und mehr aus der inneren Gasdynamik kommt oder so.

Nach schneller Suche : Es hatte irgenwie etwas damit zu tun:

Aus

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: | Aus dem quadratischen Proportionalitätsfaktor folgt, dass bei einer | Unterschallströmung (M1) die relative Dichteänderung | (wesentlich) größer als die relative Geschwindigkeitsänderung ist.

Die Dichteänderung kommt dann noch mit dem Konti-Satz zusammen und man kann keine Strömung in einem gleichförmigen Rohr über Schallgeschwindigkeit beschleunigen. Deshalb muß man dann die Dichte ändern, mittels Temperaturänderung, Gaseinspritzung oder eben über größeren Strömungssquerschnitt, um über Schallgeschwindigkeit zu kommen. Und alle diese drei Maßnahmen werden ja in einem Jet-Triebwerk durchgeführt.

Irgenwie so. Niemand da, der sich da besser auskennt?

Schönes Wochenende Olaf

PS: Netter rant zu den Mega-Metern nebenan, Ralf.

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Olaf Kessler

Axel Berger schrieb:

Zum Heben wird Wasser abgelassen. Zum Sinken kann man Gas komprimieren oder einfach ablassen.

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Christoph Müller

Christoph Müller schrieb:

Und zum Rückflug wird die der Last entsprechende Menge Wasser befördert? Das kann nicht effizient sein.

Aber könnte man nicht die (starre?) Hülle durch eine Membran teilen, unter die man Luft presst, die das leichtere Gas komprimiert und somit den Auftrieb mindert?

Tobi

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Tobias Meyer

Tobias Meyer schrieb:

Hallo,

und Du glaubst die Hülle wäre so stabil das man da Tonnen an Luft hineinpressen kann um genügend Ballast zu haben?

Wenn übrigens die Hülle starr ist spielt es keine Rolle wenn das Helium darin komprimiert wird, entscheidend ist wieviel zusätzliche Masse man an komprimierter Luft aufnimmt. Die Masse des Heliums bleibt ja gleich, das Volumen der Hülle auch.

Bye

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Uwe Hercksen

Wolfgang Schwanke schrieb:

Hallo,

aber die Abgase der Flugzeuge sind genauso klimaschädlich wie andere Abgase von bodengebundenen Verkehrsmitteln.

Bye

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Uwe Hercksen

Uwe Hercksen schrieb:

Nein, es geht mir eher darum, die Verdrängung zu reduzieren. Statt die Hülle teilweise mit Druckluft zu füllen könnte man auch Helium 'absaugen' und in Druckflaschen zwischenspeichern, während gleichzeitig von außen her Luft unter die Membran strömen kann. Damit würde man das effektive Auftriebsvolumen verringern.

Ist aber alles unsinnige Grüblerei, weil ich das ganze Konzept des Cargolifters nicht wirklich nachvollziehen kann.

Tobi

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Tobias Meyer

Tobias Meyer schrieb:

Hallo,

das ist doch auch Unfug weil die Druckflaschen selbst wesentlich mehr wiegen als das Helium das man in ihnen speichern kann.

Bye

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Uwe Hercksen

Uwe Hercksen wrote in news: snipped-for-privacy@mid.dfncis.de:

Es gibt so Hagelflieger, die mit Silberjodid drohenden Hagelschlag abregenen lassen. Das ist aber eher lokale Wetterbeeinflussung als Klima, und der Auslöser ist nicht das Abgas.

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Wolfgang Schwanke

Hallo!

Uwe Hercksen schrieb:

falsch! Die selben "bodenabgase" sind in den oberen athmosph=E4renbereichen wesentlich nachteiliger f=FCr die natur/klimaver=E4nderung.

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Klaus-Holger Trappe

Moin,

Christoph Müller schrub:

Waren damals aber technisch machbar. Im Gegensatz zum selbstfahrenden Auto.

Ja. Und? Welcher Versicherungskonzern ist bereit dazu, das komplette Unfallrisiko aller Autos eines Herstellers von jetzt auf gleich zu übernehmen? Welcher Verbraucher ist bereit dazu, nebst den Anschaffungskosten eines Autos ein paar hundert ? pro Jahr an den Fahrzeughersteller zu zahlen (für die Versicherung)?

Exakt. Wenn du als Zigelei heute einen Zigelstein produzierst, dann weißt du, dass sich den jemand auf den Fuß schmeißen kann. Du weißt aber auch, dass du nicht dafür haftbar gemacht werden kannst. Jetzt stelle dir vor, jeder Ziegelsteinhersteller wäre für die Kosten jedes Ziegelsteins verantwortlich, die der durch unsachgemäße Handlung via Unfall erzeugt. Ja, so ist das mit selbstfahrenden Autos: Wenn das Auto selbst fahren kann und selbst einparken kann, werden die Fahrzeughalter jedes blöde Strafmandat wegen falsch parken beim Hersteller zurückfordern.

Wer würde unter solchen Umständen noch Zigelsteine produzieren?

Nein, ich stelle nur fest, das diese Technik nach immerhin 50 Jahren Einzug in die Realität gefunden hat. In Ermagelung bessseren Wissens prognostiziere ich das selbe (den selben Zeitraum) für weitere 'Zukunftstechnologien'.

Eben drastisch: NEIN. Ein Fahrerassistenzsystem kann einen Unfall vermeiden, weil es unter Umständen in der Lage ist, ein Hindernis rechtzeitig zu erkennen. Gut und schön. Ein selbstfahrendes Auto muss _jedes_ Hindernis und _allen_ Umständen erkennen und _immer_ richtig reagieren - sonst ist der Hersteller haftbar. Welcher Hersteller sollte so blöd sein, sowas auf den Markt zu bringen?

CU Rollo

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Roland Damm

Moin,

Tobias Meyer schrub:

Die Hülle ist so geformt, dass sie den Luftwiderstand minimiert. Innen Gas absaugen heißt, dieses Volumen durch was anderes zu ersetzen. So oder so.

Cargolifter hätte geheißen, dass man die Nutzlast van A nach B transportiert und danach Ballast (Wasser) von B nach A. Dabei hätte die Hülle immer die selbe optimale Form behalten und man hätte keinen Ärger damit, Helium zu komprimieren oder zu dekomprimieren oder so. Der Energieverbrauch ergäbe sich aus dem Strömungswiderstand, und der wäre immer des selbe gewesen, egal ob Nutzlast oder Ballast trasportiert worden wäre.

Anders als beim Flugzeug kostet Last beim Luftschiff keinen Treibstoff! Das Ding 'schwimmt' ja schließlich in der Luft.

CU Rollo

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Roland Damm

Roland Damm schrieb:

Sie sind jetzt auch schon machbar. Sonst könnte man ja kaum Wettbewerbe damit veranstalten. Es geht nur noch um Alltagstauglichkeit. Ist zwar noch ein Stück arbeit. Aufhalten wird die Bahn dieses Vorhaben allerdings nicht. Um das zu können, ist ihr Marktanteil und somit Einfluss viel zu klein.

U.a. das zu klären, ist auch Aufgabe der Wettbewerbe mit den fahrerlosen Autos. Kein Versicherer wird sich auf den Daumen im Wind verlassen. Sie wollen Geschäfte machen und brauchen dafür geeignete Unterlagen und Hintergrundinformationen. Dann sollte so eine Versicherung durchaus machbar sein.

Finanzierungsmodelle wird es viele geben. Die ganzen Beiträge auf einen Schlag mit dem Produktkauf, monatlich, quartalsmäßig, halbjährlich, jährlich, gebunden an regelmäßigen Service und Online-Update, ... Mit etwas Fantasie kommt man auf viele Möglichkeiten.

Autos, die selber einparken, gibt es ja schon. Wie wird da das Problem gelöst? Vermutlich über die ganz normale Haftpflicht. Fahrzeuge werden in Schadensklassen eingeteilt. Die Fahrzeuge, die hohe Schäden verursachen, sind teurer zu versichern als die, die erfahrungsgemäß nur kleine Schäden produzieren. Sollte das automatische Einparken also die Schadenssumme erhöhen, dann werden auch die Prämien steigen und umgekehrt. So ein Ding ist übrigens schon ein bischen fahrerloses Auto. Wenn auch nur ziemlich rudimentär. Einparken ist für Viele übrigens schon eine echte Herausforderung.

1992 habe ich ein Buch veröffentlicht. Da war die mobile Kommunikation noch ein echtes Problem. Dieses Problem war schon wenige Jahre später keines mehr. Von wegen 50 Jahre...

Eine Versicherung will, wie jedes andere Unternehmen auch, Gewinne machen.

Iststand: Die Beitragszahler fahren mit dem Auto und richten damit einen abschätzbar hohen Schaden an. Danach richten sich die Beiträge.

Künftig: Die Halter der Fahrzeuge richten mit ihren Fahrzeugen einen abschätzbar hohen Schaden an. Danach richten sich die Beiträge.

Was ist da jetzt so viel anders, dass sowas undenkbar sein sollte? Für die Versicherer ist doch nur wichtig, dass sie die Schadenshöhe und damit Beitragshöhe abschätzen können, um noch auf gute Gewinne zu kommen. Die Schadenshöhe könnte alleine schon dadurch sinken, als fahrerlose Autos mit größter Wahrscheinlichkeit über eine Blackbox (wie in Flugzeugen) verfügen werden, die die Schadensfälle ziemlich zweifelsfrei dokumentieren werden. Das dürfte die ganze Juristerei wesentlich vereinfachen und somit billiger machen. Es gibt auch noch weitere Gründe, die eine Verringerung der Schadenssumme erwarten lassen.

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Christoph Müller

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