Bekanntlich schluckt bei höheren Geschwindigkeiten von Fahrzeugen der Luftwiderstand Leistung ~v^3, was streckenbezogen einen Energieverbrauchsanteil ~v^2 ergibt, und der Proportionalitätsfaktor ist dabei cW*A, woraus die allgemeine Empfehlung folgt, das klein zu machen.
Aber stimmt das eigentlich so?
Zumindest Landfahrzeuge werden ja nun nicht "einfach so" frei angeströmt, sondern befinden sich üblicherweise in Bodennähe, und da wird man dann schon noch mindestens den Einfluß des Untergrunds auf die Luftströmung betrachten müssen. (Wenn man sich nur auf Althergebrachtes stützt, können einem Überraschungen entgehen - Beispiel: Edersche DG-Hull.) Und Luftfahrzeuge können durch den Bodeneffekt im Prinzip sogar Energie sparen.
Kann man irgendwo Neueres/Schlaueres zum Thema "Luftwiderstand bei Landfahrzeugen" nachlesen?
(Wie verhält sich bei gleicher Transportkapazität beispielsweise der Energieverbrauch eines Landfahrzeugs zu dem eines hypothetischen Bodeneffekt-Flugzeugs? Vermutlich kommt der Güterzug dabei besser weg, richtig? Aber auch der wird wohl von einem großen Frachtschiff locker geschlagen, oder nicht?
Würde es etwas bringen, eine neue Güterzugtrasse mit ca. 3 m Spurweite und einer Auslegungsgeschwindigkeit von 250 km/h von München nach Hamburg bzw. Bremerhaven anzulegen?)
Ralf . K u s m i e r z wrote on Sun, 13-10-27 17:43:
Meines Wissens geht das in die Messung von cw mit ein. In den Anfängen hat man jeweils zwei verkleinerte Modelle an den Rädern aneinandergeklebt um über die Symmetrie den impermeablen Boden abzubilden.
Am 27.10.2013 16:43, schrieb Ralf . K u s m i e r z:
Wobei bei herkömmlichen Verbrennungsmotoren der Wirkungsgrad mit zunehmender Vollast immer weiter steigt, dass dass eher V^1.x gilt.
Stimmt, trifft aber auf ein Fahrzeug nicht zu. Ein Luftfahrzeug muss Auftrieb erzeugen, je höher der benötigte Auftrieb, desto höher der Luftwiderstand. Da ein schweres Flugzeug mehr Auftrieb erzeugen muss als ein leichtes, benötigt ein leichtes auch weniger Leistung.
Ein wesentlicher Anteil dieses Widerstandes ist der induzierte Widerstand, der sich durch die Luftwirbel an den Flächenende bemerkbar macht. Viele Energie geht beim Flugzeug in diesen Wirbeln verloren. Je länger die Tragflächen, umso kleiner der Anteil am Gesamtwiderstand. Deshalb haben Segelflugzeuge diese riesigen Spannweiten.
Im Bodeneffekt reduziert sich der induzierte Widerstand stark, weshalb auch der Energieverbrauch sinkt. Das gilt aber nur für Fahrzeuge, die nennenswert Auftrieb, was ein normaler PKW ja kaum macht. Fahrzeuge mit einem tragflächenähnlichen Profil wie Audi TT und Porsche 911 brauchen deshalb Heckspoiler, um diesen Auftrieb bei höheren Geschwindigkeiten zu vernichten.
Auftrieberzeugung macht immer Luftwiderstand der deutliche höher ist als der Rollwiderstand von Landfahrzeugen. Ein aerodynamisch optimiertes Landfahrzeug, welches weder Auftrieb noch Abtrieb erzeugt, ist jedem Luftfahrzeug überlegen. Bei den existieren Landfahrzeugen (Autos) stört ein Tropfendesign aber extrem, weshalb es kaum welche gibt. Die Leute kaufen lieber klobige SUVs.
Bei gleicher Fahrgeschwindigkeit wohl kaum.
Häh?
Energetisch? Zuerst sollte man die Wagen mal aerodynamischer gestalten.
Bei Luftkissenfahrzeugen auch (Gleitlager statt Räder)?
Auf kleiner Flamme köchelt noch das Thema Velomobile - die siechen seit langem dahin, obwohl es eine interessante Idee ist. (Es ist auch ein Henne-Ei-Problem: Das Interesse ist gering, weil die Dinger zu teuer und zu "freakig" sind (also das Gegenteil von sexy und alltagstauglich), also kommt die Entwicklung nicht voran. Ich hätte auch Ideen beizutragen, aber kein Geld, die umzusetzen, und würde im Grunde auch niemandem empfehlen, darein zu investieren.) Aber wenn die "Motorleistung" prinzipiell auf n (für kleine n) MS ("Mannstärken") beschränkt ist, dann geht Funktion vor Ästhetik.
(Warum Velomobil? Weil die Dinger /wesentlich/ leistungsfähiger - Geschwindigkeit, Transportkapazität - sind als Fahrräder, zudem witterungsgeschützt (hier ist gerade ein ziemlich feuchte Herbststurm, allerdings noch unvereist).)
Das ist halt die Frage: Der Güterzug hat, weil sehr lang, einen fast vernachlässigbaren Luftwiderstand und einen konstanten geschwindigkeitsunabhängigen Rollwiderstandsbeiwert von ca. 1 %, braucht aber zum Antrieb "Edelenergie" (Strom, Diesel). Was benötigt ein Frachtschiff, wovon hängt das ab? Zugleich dessen Vor- und Nachteil: Es braucht/kann nicht über "Topologie", sondern ist auf die Meeresoberfläche angewiesen, zudem auf Tiefwasser.
Naja, ökonomisch, also auch energetisch. Nicht alles auf Lichtraumprofil zerlegen, sondern große montierte Anlagenteile "am Stück" transportieren, und nicht so schnarchnasig, sondern in ein paar Stunden von BMW aufs Schiff, oder so. (Fragt sich natürlich, ob es überhaupt soviel großes Transportgut gibt.)
Also existierende Güterzüge schneller machen?
Hinsichtlich des Subjects frage ich mich, ob man nicht doch was rumtricksen könnte. Wie macht ein Fahrzeug eigentlich "Luftwiderstand"? Es beschleunigt Luft in Fahrtrichtung, und dieser "künstliche Wind" läuft sich dann tot und verwandelt seine kinetische Energie nutzlos in Wärme.
Da könnte man doch mal überlegen, ob man diese Energie nicht irgendwie nutzbringend einsetzen könnte, ohne dabei gleich zu Münchhausen zu werden. Z. B. könnte der Luftstrom auf Leitbleche stoßen, die ihn in Gegenrichtung umleiten und dadurch den Luftwiderstand von in Gegenrichtung fahrenden Fahrzeugen verringern.
Noch schöner wäre natürlich, wenn man cW annähernd zu Null machen könnt, sich das Fahrzeug also quasi widerstandsfrei durch das Medium "hindurchschlängeln" könnte. Was ist denn der theoretische Minimalwert für Luftwiderstand, wie kommt man auf den? Muß cW theoretisch überhaupt >0 sein? Analog sollte der Edersche DG im Prinzip eigentlich gar keinen bzw. einen verschwindend geringen Strömungswiderstand haben, weil er eben keine Wellen aufwirft.
Das kann nicht ausreichen: Der Boden ist ja nicht nur "da", sondern er bewegt sich relativ zum Fahrzeug auch noch, d. h. er schleppt im Windkanal das Medium mit der Anströmgeschwindigkeit mit und erhöht dadurch den Luftwiderstand.
Beweis: Bei Deinem o. a. symmetrierten Modell liegt der Staupunkt trivialerweise in der Symmetrieebene. Bei realen Fahrzeug natürlich nicht, da gibt es auch noch Fahrtwind unter dem Boden.
Am 28.10.2013 11:49, schrieb Ralf . K u s m i e r z:
Da steckst Du ja auch Energie in den Auftrieb, nur halt nicht über Tragflächen sondern über Rotoren, die angetrieben werden müssen.
In den südlicheren Landstrichen Deutschlands kommen noch Berge dazu, die die Leute vom Fahrradfahren abhalten. Ich fahre erst mit dem Fahrrad ins Geschäft, seits eBikes gibt, ansonsten war mir das zu stressig. Der Luftwiderstand kümmert mich dagegen kaum, bergab schont er die Bremsen, bergauf ist er so gering, dass er für mich keine Rolle spielt.
falsch. Der Luftwiderstand besteht aus mehreren Komponenten und bei langen Objekten spielt der Reibungswiderstand keine zu vernachlässigende Rolle mehr:
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Schau Dir mal Hochleistungssegelflugzeuge an:
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Warum sind die Rümpfe hinten vor dem Leiterwerk so dünn? Von der Festigkeit her ist das bei harten Landungen ein echter Schwachpunkt und das ist die Stelle, die dann zuerst bricht.
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Man baut den Rumpf hinten so schlank, damit man die Oberfläche und damit den Reibungswiderstand reduzieren kann.
Naja, es ging mir jetzt erstmal nur um den reinen Energiebedarf unter vergleichbaren Bedingungen, also gleiche Strecke bei gleicher Geschwindigkeit ohne Höhenunterschiede.
Das Schiff kämpft mit einem erheblichen Wasserwiderstand, der mit zunehmender Geschwindigkeit stark anwächst. Im Vergleich zur Transportkapazität ist seine Oberfläche aber deutlich kleiner als bei einem Zug, so dass der reine Reibungswiderstand (Luft) geringer ausfallen dürfte. Alle anderen Widerstände sind beim Schiff vermutlich größer (Wasserwiderstand, cW-Wert). Siehe auch:
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Für jedes Transportvolumen gibt es wohl ein ideales Verhältnis zwischen Länge und Querschnitt. Bei hoher Länge hat man eine riesige Oberfläche und einen großen Reibungswiderstand. Bei kleiner Länge hat man einen riesigen Querschnitt der ja mit dem cW-Wert multipliziert wird.
Das Schiff hat den Nachteil, dass es durch ein Fluid fährt, das bei gleicher Geschwindigkeit deutlich mehr Widerstand macht als Luft. Dafür kann man bei einem Schiff das Längen/Querschnittsverhältnis optimieren, bei einem Zug nicht.
Bevor man die Geschwindigkeit erhöht, muss die Aerodynamik verbessert werden.
Luftwiderstand erzeugt im wesentlichen Wirbel, die nach einiger Zeit in eine Temperaturerhöhung zerfallen. Zusätzlich komprimiert man beim hindurchfahren Luft, welche sich dadurch erhitzt. Nach dem Fahrzeug entspannt sich die Luft zwar wieder, ein Teil der erzeugten Wärme ist da aber schon weitergegeben worden.
Man kann auch mit einfacheren Mitteln sehr aerodynamisch bauen, nur kann man mit solchen Formen kaum was transportieren. Die reine Tropfenform ist mehr als Faktor 10 besser als ein heutiges KFZ. Trotzdem baut niemand tropfenförmige Fahrzeuge in Serie.
Den Reibungswiderstand kann man durch Grenzschichtabsaugung und Ausblasungen deutlich verringern und laminare Laufstrecken lang halten. Das setzt aber auf Dauer saubere Oberflächen voraus und verbietet Karosseriespalten.
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Bei modernen Segelflugzeugen wird viel gemacht, jedoch ist auch dort nicht alles machbare praktikabel. Hier das derzeit beste Segelflugzeug und eine Zusammenfassung, welchen Aufwand man da treibt:
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Wikipedia:
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Luft wird beim hindurchfahren komprimiert. Diese Energie bekommt man nicht vollständig zurück (Wärmeverlust).
Der Reibungswiderstand kann nicht beliebig klein gemacht werden und hängt von der Oberflächenstruktur ab.
Man kann sich natürlich schon ein Transportsystem vorstellen ohne Luftreibung/widerstand. Man betreieb Transportkapseln in "luftleeren" Röhren.
Das hat 2 Vorteile: Geringer Energieverbrauch und hohe Geschwindigkeiten.
Nachteil: Erstmal riesen Investitionen in entsprechende Strecken, insbesonder dann wenn man das sehr fein verästeln will, also z.b. jedes Haus oder zumindest jede Strasse anschließen will. Aber wenn es mal da wäre, wäre da natürlich ein super Transportsystem für Menschen und Wahren.
Ich denke, daß der Auftrieb dort (theoretisch) annähernd nichts kostet, weil man nur einen winzigen statischen Überdruck in einem nicht abströmenden Volumen braucht. (Das praktische Problem ist wohl der Schürzenspalt, durch den eben doch Medium abströmt.)
Als "Flachländler" kann ich das nicht wirklich beurteilen, aber es ist vermutlich übertrieben, da auch "im Gebirge" die Siedlungen gewöhnlich in den Tälern liegen. Nützlich wäre allerdings Rekuperation - wenn man mal die Potentiale ausrechnet, könnten Schwungradspeicher erstaunlich viel Energie speichern.
Energie geht quadratisch mit der Umfangsgeschwindigkeit - 100 m/s ist völlig unkritisch, 150 m/s technisch gut handhabbar, 300 m/s sind sehr ambitioniert (gewickelte Faserkörper erforderlich). Nehmen wir mal 150 m/s - das sind pro kg Speichermasse 11,25 kJ Energie. Mit 10 kg Speichermasse kann man ein 300-kg-Fahrzeug dann um 37 m heben oder auf
98 km/h beschleunigen. Damit könnte man im "flachländischen" Stadtverkehr problemlos mit PKW mithalten, auch beschleunigungsmäßig.
Es gibt anders gestrickte Radfahrer: Im Extremfall rasen die den Berg hinauf und verladen das Rad oben in den motorisierten Transporter, der sie wieder zu Tal befördert.
Da wäre ich nicht drauf gekommen. (Nun sind auch Segelflugzeuge aber auch nicht gerade wirklich "langsam", obwohl das oft so aussieht, sondern können auch problemlos Eisenbahngeschwindigkeit erreichen: In moderatem Sinkflug könnte ein Segelflieger wohl ein ganzes Stück auch mit einem Porsche auf der Autobahn unter ihm mithalten, nehme ich an.)
Ist das wirklich so?
Die Geschichte mit der Rumpfgeschwindigkeit gilt für die displacement glider nicht mehr. (Daß man Supercontainerschiffe nicht als solche Gleitboote (wobei der Edersche DG aber ein Verdränger ist!) baut, dürfte andere Gründe haben.)
Kennst Du Superkavitation? (In den Wikipedia-Kommentaren steht der interessante Vorschlag, mit "Flugzeugen" unter Wasser "zu fliegen", weil durch Superkavitation dann knapp unter ein Mach der Widerstand dann geringer sei als in Luft - ob's stimmt, kann ich nicht beurteilen.) Aber Superkavitation scheint wohl so ein Trick zu sein, um Widerstand auszuhebeln.
Mit o. a. Zweck - derzeit scheint der Luftwiderstand (bei 80 km/h oder so) wohl nicht sehr zu stören.
Auch eine interessante Frage, ob das so sein muß.
Da bei höheren Geschwindigkeiten der Luftwiderstand die dominierende Größe ist, ist es aber schon verblüffend, daß man soviel verschenkt. Es ist ja selbst ein Faktor 5 ein Riesenunterschied, ob man nämlich 3 oder 15 l/100 km verbraucht.
Bei Landfahrzeugen hat man nicht die Gewichtseinschränkungen aus der Luftfahrt, könnte also einiges mehr an Aufwand betreiben.
Das dürfte im Geschwindigkeitsbereich bis 100 km/h aber noch keine große Rolle spielen.
Und das ist - s. Superkavitation - eben die Frage.
Am 28.10.2013 21:06, schrieb Ralf . K u s m i e r z:
Theorie und Praxis halt. Die Rotoren oder Pumpen haben immer irgendwelche Verluste. Rotoren sind nichts anderes als Tragflächen mit den gleichen Problemen. Als Impeller fehlt aber der induzierte Widerstand.
Trotzdem wohne ich ca. 80m über meinem Arbeitsplatz. Da ich zur Mittagspause nach Hause zum Essen komme, würde ich im Sommer ohne eBike duschen müssen, um nicht anschließend verschwitzt im Geschäft zu sitzen. Unser Dorf erstreckt sich in einem Tal über 500 Höhenmeter, was im Schwarzwald nicht selten ist.
Als Sport natürlich. Als Arbeitsweg eher selten.
Moderen Segelflugzeuge können zwischen 70 und 280km/h fliegen, wobei knapp unter 200km/h die Laminardelle verlassen wird und die Gleitleistungen dramatisch schlechter werden. Der aerodynamisch effizienteste Bereich liegt um die 100km/h
Ich bin da kein Experte, denke aber dass viel Energie in den Wellen landet, viel Energie im rotierenden Wasser hinter dem Propeller und viel Energie durch Reibung verbraucht wird. Die Rumpfoberfläche bleibt ja nicht lange glatt, da siedelt sich Getier (Muscheln) an. Der Luftwiderstand ist sicher auch nicht zu vernachlässigen.
Im Gleitbereich steigt der Leistungsbedarf nicht mehr so schnell an, trotzdem ist ein mit 10kts verdrängend fahrendes Schiff immer sparsamer als das gleiche mit 20kts gleitend fahrende Schiff. Den Bereich um die Rumpfgeschwindigkeit sollte aber immer vermieden werden, dort ist die Effizienz halt schlecht. Langsam fahren ist also fast immer energetisch sparsamer.
Wikipedia weiß auch was drüber. Natürlich kann der Luftwiderstand eines
300km/h schnellen Objekts dann über einem Objekt in Superkavitation liegen, trotzdem ist der Leistungsbedarf bei den erforderlichen Geschwindigkeiten sehr hoch. Auch hier: langsamer ist sparsamer. Flugzeuge fliegen in großen Höhen in dünner Luft, weil das viel effizienter ist als in Bodennähe.
Ein mit Superkavitation bewegtes Objekt mag weniger Luftwiderstand haben, als ein Objekt in Luft auf Meereshöhe. Ob es aber mit einem Flugzeug auf 13km Höhe konkurieren kann? Ich glaube nicht.
Du bekommst damit halt eine Delle in das Leistungs/Geschwindigkeits-Diagramm. Insgesamt dürfte der Leistungsbedarf trotzdem hoch sein.
Energie ist zu billig. Auch dürfte ein Zug deutlich weniger Energie benötigen, als die gleiche Menge Fracht auf dem LKW. Mit der elektronischen Deichsel, über die immer mal wieder diskutiert wird, könnte bei geringen Fahrabständen die Energiebilanz von LKW aber drastisch besser werden. (Windschatten)
Bei einem komplett symmetrischen Tropfen dürften keine großen Wirbel entstehen. In der Grenzschicht hinter dem Umschlagpunkt laminar->turbulent wird das aber anders aussehen. Das sind dann aber nur kleine Wirbel.
Sobald der Körper aber nicht mehr rotationssymmetrisch ist, wird es Ausgleichsströmung quer zu Anströmungsrichtung geben, was zwangsläufig ein Wirbelsystem erzeugt.
Der Kunde kauft es nicht. Der Audi A2 war damals als 3L-Auto wegweisend, war aber ein Flopp.
Die Menschen mögen lieber lange Motorhauben, hohe Sitzpositionen einen kubischen Kofferraum, Türen, durch die man auch einsteigen kann, breite große Reifen, ...
LKWs werden heute praktisch als Quader gebaut. Die Transportkapazität scheint wichtiger zu sein, als ein geringerer Spritverbrauch durch eine bessere Aerodynamik. Die Energiekosten sind halt nur ein Teil der Gesamtkosten und liegen deutlich unter 50%.
Das Gewicht ist nicht das Hauptproblem. Treibt man die Sache an die Grenze, dann können kleine Störungen große Auswirkungen haben.
Ein Segelflugzeughersteller hat mal ein Segelflugzeug mit theoretisch und praktisch gemessenen sehr guten Leistungen konstruiert. Trotzdem waren die Piloten in Wettbewerben der Konkurrenz meist unterlegen. Heraus kam, dass das Tragflächenprofil in ruhiger Luft wirklich gut war, in der Mikroturbulenz in der Thermik aber deutlich schlechter. Daran hatte keiner gedacht.
Ein großes Problem sind auch Verschmutzungen durch Mücken, welche Gleitleistung eines Segelflugzeuges um mehr als 20% verschlechtern kann, bei Regen sieht es noch viel schlimmer aus. Manche Segelflugzeuge haben deshalb Mückenputzer:
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Es spielt dann eine große Rolle, wenn man alle anderen Widerstände schon dramatisch reduziert hat. Deswegen: Widerstand 0 geht halt nicht.
Auch in Superkavitation bewegt sich der Körper in einer Gasblase und unterliegt damit der Reibung. Das Wasser muss dem Körper ausweichen und ist viskos. Das "Umrühren" von Wasser kostet halt Energie. Ein effizienter Antrieb in Superkavitation ist vermutlich ein großes Problem. Das in Torpedos verwendete Raketentriebwerk dürfte insgesamt gesehen einen schlechten Wirkungsgrad haben.
Mon, 28 Oct 2013 11:49:04 +0100, Ralf . K u s m i e r z:
Ein Velomobil-Design macht halt die entscheidenden Vorteile des Fahrrad kaputt:
billig
einfach nutz- und wartbar
leicht (damit tragbar und gute Performance am Berg)
geringer Platzbedarf (deshalb auch gut für Mitnahme im ÖV geeignet)
robust
simpel zum Transport von voluminösem Gepäck geeignet
kommunikativ (man sieht andere und ist selber sicht- und ansprechbar)
Velomobile (wie man sie heute kennt als Dreirad mit starrer Karosse) haben nur dort wirklich Vorteile, wo oft große Strecken schnell alleine bewältigt werden müssen - und an beiden Enden des Weges großzügige sichere Flächen zum Abstellen vorhanden sind. Mir scheint es sinnvoller, den Zwang für dieses Langstreckenbendeln zu beseitigen, anstatt nach technischen Lösungen dafür zu suchen. Evtl. kann man aber die Vorteile (geringerer Luftwiderstand, besserer Wetterschutz, Gepäck bleibt trocken) des Velomobil auch mit weniger Nachteilen umsetzten - z.B. im Stile des Radnabel ATL Falter mit Faltverkleidung:
und man braucht ein Lebenserhaltungssystem in den Passagierkapseln. Ab- und Zuluft geht nur während des Aus- und Einsteigens. Gasdichte Türen an den Kapseln und an jeder Einsteigemöglichkeit, dazu noch eine gasdichte Schleuse mit leistungsfähiger Vakuumpumpe. Bei Druckabfall in einer Kapsel schafft man hoffentlich rechtzeitg den Nothalt, aber genau an einer Ausstiegsschleuse. Bei einem Crash zwischen zwei Kapseln sterben die Passagiere die den Aufprall überlebt haben dann an den Folgen des Druckverlustes.
Die sollen nicht mit Fahrrädern, sondern mit PKW konkurrieren.
(Gute) Fahrräder sind billig?
- Man wird darauf naß.
- Man ist damit langsam.
- Man kann damit umkippen.
- Dauernd ist irgendwas kaputt.
- Ersatzteile sind überteuert.
- Der Fahrerarsch muß erst einmal auf dieses Folterleder trainiert werden (was uns nicht gleich umbringt, macht uns härter).
Was an Fahrrädern ist doch gleich "einfach nutz- und wartbar"?
Ich *hasse* leichte Fahrräder. Ich will ein *stabiles* Fahrrad, das auf 200 kg Systemgewicht ausgelegt ist *und* ausreichend Gepäckplatz hat *und* beim langsamen Bergaufstrampeln nicht herumwackelt *und* beim Anhalten nicht umfällt *und* Witterungsschutz bietet, kurz: ich will ein Velomobil.
Was hat denn ein Fahrrad im ÖV zu suchen? Mal ganz abgesehen davon, daß das sowieso ein übles Gewürge ist - von wegen "geringer Platzbedarf": Die verbrauchen glatt drei Fahrgastplätze und pieken fünf weiteren mit dem Lenker Löcher in den Bauch.
(Fahrräder sind die natürlichen Feinde des ÖPNV: Bei schönem Wetter strampeln die Sparbrötchen alle kostenlos mit dem Drahtesel und versauen den Verkehrsbetrieben die Bilanz durch fehlende Einnahmen, erwarten aber, daß die Kapazität vorgehalten wird, damit sie sich bei Schietwetter nicht befeuchten.)
Ha, ha, ha...
*Das* sind Fahrräder nun *ganz**gewiß**nicht*. Ohne Anhänger kriegst Du damit ganz gewiß keine Waschmaschine von A nach B, und mit auch nur mühselig - selbst Kindchen mit Teddybär paßt nicht auf den Beifahrersitz, weil nicht vorhanden, und benötigt schon einen eigenen Personentransportanhänger, in dem sich aber wiederum die WaMa nicht transportieren läßt.
Oder eine simplere alltägliche Transportaufgabe: 5 Sechserpacks
1,5-l-Limonadenflaschen (zusammen ca. 50 kg Ladung). Ja, das kriege ich mit Müh' und Not auf das Fahrrad verladen (je zwei hinten in die beiden Packtaschen, eine auf den vorderen (rahmenfesten) Gepäckträger, aber dann muß ich mit einem rabenschwarzen Gewissen den Gott der Werkstoffestigkeit anbeten, daß er mir und meinen knapp 150 kg Radlast auf dem Hinterrad gewogen sein möge, und schleiche damit dann ganz vorsichtig nach Hause, weil mir der Engel der dynamischen Radlasten droht.
Deshalb mache ich das normalerweise mit dem Mopped: Zwei Baumwolltragetaschen für je 8 Flaschen zusammengebunden hängen auf beiden Seiten des Soziussitzes herunter, zwei Pakete und noch zwei einzelne Flaschen habe ich im Rucksack, und im Topcase ist dann noch Platz für einen normalen zusätzlichen Wocheneinkauf.
Ja, ist es denn verdammt nochmal zuviel verlangt, daß ein muskelkraftgetriebenes zweispuriges Fahrzeug ein ordentliches
200-l-Gepäckfach hat, in dem man seinen Krempel vernünftig unterbringen kann? Oder wenigstens den Beifahrersitz dafür zweckentfremden?
Wozu das denn? Bzw. was ist das Problem?
Fürs dumme Rumquatschen gibt's den Aufkleber "Beifahrer, halt die Fresse", und sehen und hören tu ich im PKW und auf dem Mopped auch alles, zumindest das, was ich mitkriegen muß. Fürs Labern kann man Politiker oder Himmelskomiker werden oder das Telefon benutzen (FSM-sei-Dank gewöhnlich ohne Bild).
Wieso denn "große Strecken"?
Sind: auf einen PKW-Stellplatz passen mindestens zwei Velomobile, eher vier.
Alle in ihre Mietskasernen einsperren, Heimarbeit ist angesagt...
Das sind ja umfällige Zweiräder ohne Kofferaum und Beifahrersitz - ja, und wo haben die denn den "Wetterschutz"? :-(
Und mit den Bremer Bergen ist das ja auch nicht so wirklich weit her.
Es ist Normalmenschen überhaupt nicht möglich, Berge mit dem Fahrrad hinaufzufahren. Nur Sportler können sowas, im Rahmen sportlicher Aktivitäten.
Nein. Auf sommerlichen Sonntagsspazierfahrten können rüstige Rentner so mit dem Fahrrad doppelt so weit ins Land fahren, und dann mit dem Zug zurück. Das scheint tatsächlich zu funktionieren.
"Jan Bruns" schrieb im Newsbeitrag news:5288e795$0$9505$ snipped-for-privacy@newsspool1.arcor-online.net...
Hi, ach je, Schneckengang und Stützräder würden mir reichen. Per Handhebel ausfahren, dann umschalten auf Schnecke...
Und unter vielen Bussen ist eigentlich Platz genug für "offene" Fahrradständer. Früher kamen da Koffer rein, heutzutage ist das alles leerer Raum. Schlimmstenfalls hängt man hinten was dran. Sowieso nehmen Rollstühle, Rollatoren zu, es wird Zeit, Bussen breite Türen zu verpassen ohne Stufen. Breit genug, daß sich zwei Rollstühle begegnen können.
Absteigen ist eine weitere Option. Dann hat man aber ein nerviges Rad neben sich, das man den Berg hoch schieben muss, was auch wesentlich anstrengender ist, als ohne Rad.
Das überzeugt mich so nicht. Und zwar aus folgenden Gründen:
Das Busliniennetz ist hier sternförmig organisiert. Sämtliche Buslinien treffen sich im Zentrum. Eine Fahrt vom Stadtrand zum Zentrum (oder andersrum) dauert so 20 Minuten (mit Fahrrad ähnlich lange). Man benötigt also eine knappe Stunde, um von einem Stadtrand zum nächsten zu kommen (selbst wenn das im worst-case ein benachbarter Stadtteil ist, den man zu Fuss schneller erreichen könnte). Eine Veranlassung, die Fahrt mit dem Rad fortzusetzen, besteht eigentlich nicht, die Linien sind eng genug (in den Randbereichen halt etwas zickzackiger). Allenfalls für nächtlioche Rückfahrten mit dem Rad könnte man ein solches mitnehmen wollen, aber wer bereits eine Fahrt mit dem Rad in Erwägung zieht, dürfte mit der anderen dann auch leben können.
Noch ein wenig weiter ausserorts sähe es vielleicht anders aus. Da könnte man vielleicht mit dem Rad zu einem günstig fahrenden Überlandbus fahren wollen, oder andersrum.
Das ist hier schon eher gegeben (im Stadtbereich und bis etwas dahinter durchweg Busse mit Absenk-Funktion ). Das ist natürlich auch sinnvoll, aber irgendwie... es sieht jedenfalls so aus, als wenn das dennoch unglaublichen Stress bedeuten muss, mit Rollstuhl oder Rollator im Bus mitzufahren, weils halt doch eher hektisch zugeht, und die Menge an Fahrgästen nur schwer im voraus abzuschätzen ist. Da will man entsprechend behinderte jedenfalls ziemlich eindeutig vor bewahren, das so nutzen zu müssen.
"Jan Bruns" schrieb im Newsbeitrag news:528903ec$0$6637$ snipped-for-privacy@newsspool2.arcor-online.net...
Hi, aber nur, wenn Du a) spochtlich bist und b) merkbefreit.
Die normale Oma mit ihrem Grannybike wird länger brauchen, wetten?
Du bist nicht "diese" Zielgruppe.
Genauer, die werden rausgeekelt. In manchen Fällen auch achtkantig rausgeschmissen. Der Fahrer kanns manchmal noch sehen, aber nicht verhindern. Diese Klientel ist ja auch dreimal geräumiger und stellt zusätzliche Unfallquellen dar, ohne mehrfach zu löhnen. Die Busgesellschaften bevorzugen daher lieber hohe Stufen, enge Türen und viel Kleingedrucktes auf den Automaten...das sind zuviele Zufälle für einen Zufall :-) Warum etwa bieten nicht wenigstens überregionale Gesellschaften wie die Bahn "Normgeräte" an, Kinderwagen und Rollatoren mit Bahnsiegel, die in Halterungen einklinken oder gefaltet in Nischen unterm Wagen passen? Stattdessen wuchert der Markt an Kinderwagen-"Joggern" und sonstwelchem Stolpergehülf. Früher gabs mal "Kindersitze, vom ADAC empfohlen". Da wußte der Opelfahrer, das Ding paßt in den Ascona...
Du, das Stadtgebit hat 'nen Radius von 5km. Die könnte man auch in 'ner Stunde abgehen, wenn sich auf den entsprechenden Strassen nicht so derbe das Gefühl von Autobahn (nur ohne schöne Aussicht) einstellen würde, und nicht alles so grottenschlecht nach "Spareffekt" riechend verbaut wäre.
Was für Omas mit Grannybike? Supermarkt, Kirche und Ärzte sind doch schon in den Stadtteilen. Und die anderen Stadtteile sind irgendwie alle gleichweit entfernt (eben doppelt soweit, wie die City, mit der schon ich überhaupt nix anfangen kann: Turnschuhe sind langweilig).
Will sagen: Es braucht überhaupt keine Fahrräder hier, und es ist auch alles andere als angenehm, die hier zu benutzen, finde ich.
Ein Schwachpunkt dieses Bussystems ist nur, daß es kaum dazu taugt, Leute zu ihren Arbeitsstellen (speziell jetzt Industrie und dazu passendes Gewerbe, also Zeugs etwas ausserhalb des Zentrums) zu befördern. Wie gesagt, zweimal am Tag 'ne knappe Stunde Fahrt ist natürlich schon ein bisschen viel Anteil Lebenszeit, in Anbetracht der kurzen Strecken.
Ja, mag sein. Bestimmt sehe auch ich als Businsasse nicht hocherfreut aus, wenn ich im Einzelfall mal denke: "warum nur tut dieser Mensch sich das an?". Und dazu noch diese irrationalen Ängste, daß unangemessen aufwändige Handgriffe auf einen zukommen könnten.
Und Kühlanlagen für Kühlgut würden aufwänderiger, wenn auch vielleicht unwahrscheinlicher nötig.
Besteht denn überhaupt ein Bedarf, Waren derart schnell zu befördern?
Europa ist ja doch eher klein und dicht besiedelt, so daß der grösste Anteil des Warentransports sicherlich auch weiterhin über relativ kurze Strecken erfolgen wird. Es gibt hier ja einfach keine langen Strecken, also kann auch die durchschnittliche innereuropäische Transportstrecke nicht beliebig gross werden (derzeit fürs Inland bei über 150km [1]).
Gruss
Jan Bruns
[1] Aus den "Zahlen zum Verkehr 2012" des Umweltbundesamtes abgelesen, ohne irgendwie auf die Berechnungmethode zu achten.
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