VW rechnet mit schnell sinkenden Batteriepreisen f├╝ r Elektroautos

Georg Wieser schrieb:


Hallo,
das ganze Jahr einen Verbrenner bereitzuhalten der dann 10 mal im Jahr einspringen soll ist nicht f├╝r einen Appel und ein Ei zu machen. Der Verbrenner mu├č beim Vermieter schon sein Geld verdienen, also gen├╝gend h├Ąufig im Einsatz sein. Wenn er aber gen├╝gend h├Ąufig vermietet wird steht er nicht immer zur Verf├╝gung wenn der EAuto Fahrer mal eine weitere Strecke fahren will, kurzentschlossen ohne lange Voranmeldung. Das Leihauto schnell bekommen zu k├Ânnen wenn man es braucht kostet halt Geld, daran kann die CoOp auch nichts ├Ąndern, das Geld mu├č irgendwoher kommen.
Bye
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Am 04.04.12 08:50, schrieb Georg Wieser:

Kann schon sein, aber trotzdem kaufe ich mir nicht f├╝r doppelt so viel Geld ein Auto, mit dem ich das nicht kann.
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Am 04.04.2012 08:50, schrieb Georg Wieser:

Ich? Vor 3 Wochen. Und mein Nachbar ist heute vormittag zu einer solchen Fahrt aufgebrochen.

Ich bin sicher, der durch Langstreckenfahrten verursachte Anteil an der Laufleistung der Autos meiner Freunde und Bekannten liegt bei mindestens 10%. Und meine Freunde und Bekannten haben teilweise Autos, f├╝r deren Gegenwert du noch nicht einmal einen Akku bekommst, geschweige denn ein ganzes Elektroauto. Trotzdem sind Langstreckenfahrten damit ├╝berhaupt kein Problem. Und besagte 10% Langstrecken-km sind auch in meinen Augen bereits ein v├Âllig ausreichender Grund, *kein* Elektroauto zu fahren, solange dieses nicht ebenfalls f├╝r die 10% Langstrecke taugt.

Ich auch. Ich finde den Elektroantrieb bei Fahrzeugen sogar h├Âchst interessant. Nur die Akku-Hype geht mir auf den Keks. Das gleiche gilt f├╝r die dabei angef├╝hrten Argumente, weil die n├Ąmlich so gut wie nie alle Aspekte der Mobilit├Ąt einbeziehen, sondern immer einzelne Teilaspekte ausklammern.
In einem richtigen [tm] Elektroauto werkelt IMO eine Brennstoffzelle, idealerweise eine, die mit einem fl├╝ssigen Energietr├Ąger wie z. B. Methanol betrieben wird. Vorteile: nach wenigen Minuten Volltanken stehen mehrere 100 km an Reichweite zur Verf├╝gung und die zur Versorgung n├Âtige Infrastruktur muss nicht erst m├╝hsam aufgebaut werden, weil ein Versorgungsnetz f├╝r fl├╝ssige Kraftstoffe l├Ąngst existiert und sich bew├Ąhrt hat. Gleichzeitig profitiert ein solches Brennstoffzellenauto aber von allen Vorteilen des Elektroantriebs. Best of both worlds sozusagen.
Bezeichnenderweise werden Elektrofahrzeuge, die tats├Ąchlich weite Verbreitung gefunden haben, eben nicht aus Akkus gespeist, sondern aus einem Fahrdraht oder mit mitgef├╝hrten Dieselgeneratoren. Zumindest der Fahrdraht muss aber mit gigantischem Aufwand erst einmal verlegt werden. Dass man es vorgezogen hat, diesen Aufwand zu treiben, anstatt einfach Akkus zu verwenden, ist ein weiterer Beweis daf├╝r, dass sich Akkus zum Betrieb von Fahrzeugen als nicht sonderlich tauglich erwiesen haben.
Akkugespeiste Elektroautos gibt es seit ├╝ber 100 Jahren. Trotzdem haben sie es nicht geschafft, in dieser langen Zeit nennenswert an Bedeutung zu gewinnen. Das d├╝rfte vor allem an den technischen und physikalischen H├╝rden liegen. Zwar hat die Akkutechnik gewaltige Fortschritte gemacht, aber noch immer gibt es viele ungel├Âste Probleme, die einem echten Markterfolg von Elektroautos im Wege stehen. Und Probleme, die man in den vergangenen 100 Jahren nicht l├Âsen konnte, wird man jetzt nicht pl├Âtzlich in einem Bruchteil der Zeit l├Âsen k├Ânnen.
Gru├č
Michael
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Die Notwendigkeit war nicht gegeben.
100 Jahre hat es gereicht ├╝ber Draht zu morsen/telefonieren.
Heute kostet ein "Wegwerfhandy" f├╝r jedermann 15 Euro.
Wenn entweder die Notwendigkeit oder der Markt da sind braucht es nur wenige Jahre.
mfg
Schorsch
PS: Die Brennstoffzellengeschichte ist nicht dumm, aber die Technologie ist doch f├╝rs Auto meiner Meinung nach noch schwerer vern├╝nftig in den Griff zu bekommen als Akkus. Ich bin aber hier eher "DAU-User" als wissender Ingenieur.
Nur eins weis ich. Die Zeit wirds richten und Mineral├Âl ist nicht f├╝r die Mobilit├Ąt der "neuen Massen" da. (es warten mehrere Milliarden Menschen auf die gleichen Freuden, die wir die letzten 30-50 Jahre ohne jegliche R├╝cksicht auf Recourcen oder Konsequenzen nutzen durften)
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Georg Wieser schrieb:

Hallo,
das GSM Funknetz in Deutschland ist inzwischen auch schon 20 Jahre alt, die "Wegwerfhandys" f├╝r 15 Euro gibt es aber erst seit vergleichsweise wenigen Jahren. Ohne die vorhandenen Funknetze und die etablierten Chips├Ątze f├╝r Handys w├Ąre so ein Billigprodukt nicht realisierbar gewesen. Hat insgesamt doch schon etwas l├Ąnger als nur wenige Jahre gedauert.
Bye
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Am 04.04.2012 17:52, schrieb Georg Wieser:

Ich bin sicher, auch vor 100 Jahren w├Ąren die Leute ├╝ber Wegwerfhandys entz├╝ckt gewesen. Nur war man halt technisch noch nicht so weit.

Die Notwendigkeit und der Markt f├╝r Wegwerfhandys ebenso wie f├╝r Akkuautos war vor 100 Jahren auch schon da. Akkuautos gab es damals sogar schon. Trotzdem ist aus ihnen nix geworden. Aus den Wegwerfhandys dagegen schon, aber die haben nicht mit so vielen physikalischen H├╝rden zu k├Ąmpfen. Bei Handys reichen wenige 100 mAh als Akku-Kapazit├Ąt, und die ist heutzutage auch billig genug zu bekommen und man kann sie mit wenig Leistung in vertretbarer Zeit aufladen. 2 Stunden Ladezeit sind bei einem Handy auch weit weniger l├Ąstig als bei einem Auto.

Zum einen hat die Brennstoffzellen-Technik in relativ kurzer Zeit gr├Â├čere Fortschritte gemacht als die Akkutechnik in der gleichen oder sogar l├Ąngerer Zeit, und zum zweiten stehen die ersten Brennstoffzellen-Autos kurz vor der Serienreife. Leider werden das aber Autos sein, die reinen Wasserstoff als Treibstoff ben├Âtigen. Der ist in der Tat relativ schwer in den Griff zu bekommen und das Versorgungsnetz ist noch l├╝ckenhafter als das mit Lades├Ąulen f├╝r akkugespeiste Autos. Aber es gibt auch schon erfolgreiche Versuche mit Brennstoffzellen f├╝r fl├╝ssige Treibstoffe von herk├Âmmlichem Benzin ├╝ber Methanol bis hin zu Zuckerwasser. Die sind zwar noch l├Ąngst nicht marktreif, aber das sind akkugespeiste Autos m. E. auch nicht. Sie werden nur als "marktreif" deklariert und mit Gewalt in einen Markt gedr├╝ckt, der sie aber gar nicht haben will.

Das ist allerdings richtig. Wir m├╝ssen uns nach alternativen Energiequellen umsehen, und zwar dringend. Allerdings sollten wir uns da nicht mit untauglichen Technologien verzetteln, sondern alle (!) unsere Anstrengungen schnellstm├Âglich in wirklich zukunftstr├Ąchtige Entwicklungen stecken. Das betrifft nicht nur die Entwicklung von neuen Antriebstechniken und Energiespeichern, sondern auch die von Herstellungsverfahren f├╝r neue Energietr├Ąger.
Gru├č
Michael
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Michael Landenberger schrieb:

Naja, wurde auch Zeit, alldieweil wir n├Ąchstes Jahr 175 Jahre Brennstoffzelle feiern d├╝rfen. Der Aufwand, der zur Entwicklung betrieben wird, ist jedenfalls immens.

> Leider werden das aber Autos sein, die reinen Wasserstoff als Treibstoff

> Versorgungsnetz ist noch l├╝ckenhafter als das mit Lades├Ąulen f├╝r akkugespeiste

> f├╝r fl├╝ssige Treibstoffe von herk├Âmmlichem Benzin ├╝ber Methanol bis hin zu

> akkugespeiste Autos m. E. auch nicht. Sie werden nur als "marktreif" deklariert und mit

Die H2/O2 Brennstoffzelle hat zur Zeit aber dermassen viel Vorteile gegen├╝ber Luft- oder gar Methanol-Luft-Zellen, dass man wohl zuerst mit der Vorlieb nehmen muss. Einer ist der Wirkungsgrad. "Wir" basteln gerade am Brennstoff- zellenauto der dritten Generation, und das sieht im Moment nach H2/O2-Technik aus. Gibt da auch interessante technische Tricks zur Kombination mit Supercaps und/oder Li-Ion-Akkus. Wenns dann funzt, steht es dann schon in der Presse... Hauptproblem scheint mir, den Zellenstapel billig hinzukriegen, bei Prototypen spielt der Preis ja keine Rolle.

schnellstm├Âglich in wirklich zukunftstr├Ąchtige Entwicklungen stecken. Das betrifft nicht nur die

Tja, man tut was man kann. Allerdings, bis diese Zukunft da ist, braucht es trotzdem Strom aus der Steckdose. Alles fallen lassen und sich nur den "zukunftstr├Ąchtigen Entwicklungen" zuwenden, ist u.a. schlicht riskant.
--
mfg Rolf Bombach

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Rolf Bombach wrote:

Mit On-Board Reformer oder mit H2-Tank? Mit Reformer w├Ąr's ja dann trotzdem ein Erdgas-Auto. Allerdings mu├č dann auch dessen Wirkungsgrad mit eingerechnet werden. Wenn das unterm Strich noch besser ist als die direkte Umsetzung von CH4 oder Methanol, klar, warum nicht? Den Ansatz, H2 mobil mitzuf├╝hren, halte ich dagegen f├╝r tot. Konzepte, die das voraussetzen, sind zum scheitern verurteilt.

Naja, es ist wohl eher andersrum - man braucht einen elektrischen Pufferspeicher, da das dynamische Verhalten der Brennstoffzelle f├╝r Fahrzeuganwendung nicht ausreicht.

Ein Brennstoffzellenantrieb mu├č auf lange Sicht in der Summe aus Herstellungs- und Kraftstoffkosten billiger sein wie ein Verbrennerantrieb, sonst macht es keinen Sinn.
Gru├č, Friedrich
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Michael Landenberger schrieb:

Hallo,
solange es Tankstellen mit Tanks und Zapfs├Ąulen f├╝r Diesel und verschiedene Super Qualit├Ąten aber nicht f├╝r Methanol gibt kann man schlecht von vorhandener Infrastruktur sprechen. Den Boden aufgraben, einen weiteren Tank und eine weitere Zapfs├Ąule installieren ist ja doch eine gr├Âssere Aktion. Nur wenn die Tankstelle noch genug Platz hat um einen oberirdischen Methanoltank mit angebauter Zapfs├Ąule hinzustellen geht so eine Aktion ohne gr├Âssere Bauarbeiten, aber Kabel f├╝r Stromversorgung und Daten├╝bertragung zur Kasse m├╝ssen trotzdem m├╝hsam im Boden verlegt werden.
Bye
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Am 04.04.2012 18:17, schrieb Uwe Hercksen:

Die Konzerne warten vielleicht schon drauf, um das "billige" Super nicht mehr anbieten zu m├╝ssen. In den Tank k├Ânnte man das Methanol sch├╝tten, und dann nur noch "premium"Sprit verkaufen. Wer weis das schon?
Andreas
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Michael Landenberger wrote:

Naja, "Elektro-" ist vieles. Mein konventionelles Auto hat auch eine Batterie und eine Menge Kabel verbaut. Vermutlich ist der Wertsch├Âpfungsanteil elektrischer Komponenten gr├Â├čer als der des Verbrennungsmotors. Das macht es aber nicht zu einem Elektroauto.
Prim├Ąres Kriterium eines Fahrzeugs w├Ąre f├╝r mich die Gewinnung der Antriebsenergie. Demnach geh├Ârt ein Brennstoffzellenfahrzeug weder zu den Verbrennern noch zu dem, was aktuell unter Elektroauto verstanden wird. Am aussagekr├Ąftigsten finde ich eine Kategorisierung von PKWs nach "Batteriefahrzeug", "Verbrenner" und eben "Brennstoffzellenfahrzeug" als eigene Kategorie. Betrachtet man die zugef├╝hrte Energieform, dann geh├Ârt die Brennstoffzelle sogar wesentlich n├Ąher zum Verbrenner als zur Batterie. Die Art der Kraft├╝bertragung (elektrisch oder mechanisch/hydraulisch) ist dagegen eher eine Sekund├Ąreigenschaft.
Davon abgesehen - wenn serientaugliche Brennstoffzellenfahrzeuge einmal zur Verf├╝gung stehen sollten, w├Ąre das m├Âglicherweise schon eine Alternative zum Verbrennerantrieb, ACK. Leider ist die Entwicklung davon noch ein ziemliches St├╝ck entfernt, und n├Ąhert sich, so scheint es zumindest, nur in sehr kleinen Schritten. Und mehr noch als ein Batteriefahrzeug, das f├╝r sich in Anspruch nimmt, zumindest theoretisch regenerativ erzeugten Strom nutzen zu k├Ânnen (egal wie man das bewertet), m├╝├čte eine Brennstoffzelle in ihren Eigenschaften nicht nur irgendwie halbwegs nutzbar sein, sondern dem Verbrenner ├╝berlegen sein, damit es Sinn macht. Wieviel von einem im Laborma├čstab theoretisch vorhandenen Vorteil im Verbrauch an fl├╝ssigem Kraftstoff gegen├╝ber einem Verbrenner am Ende ├╝brig bleibt, wird man sehen.

Die mit den Generatoren werden ├╝blicherweise eben auch nicht als "Elektrolok mit onboard Generator" o.├Ą bezeichnet, sondern als Diesellok mit elektrischer Kraft├╝bertragung. Q.E.D.
Gru├č, Friedrich
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FO schrieb:

Äh, jein. Sicher, die Brennstoffzelle verbraucht Brennstoff wie ein Verbrennungsmotor. Der essentielle Unterschied ist jedoch, dass die Umsetzung der chemischen in elektrische Energie nicht durch den Carnotfaktor im Wirkungsgrad limitiert ist.

Ich hoffe, das geht schneller und sprunghafter, jedenfalls haben sich da ja potente Geld- und Knowhow-Geber eingeschaltet.
http://de.wikipedia.org/wiki/Belenos_Clean_Power_Holding
--
mfg Rolf Bombach

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On Mon, 23 Apr 2012 22:39:36 +0200, Rolf Bombach

Was n├╝tzt das wenn man das was man dadurch gewinnt bei der Wandlung des Brennstoffes in H2 verliert?
F├╝ttert man die ├╝blichen Brennstoffzellen mit zus├Ątzlichem Reformer mit Benzin, Diesel, Gas, dann kommt man auf einem Wirkungsgrad von deutlich unter 40 %. Hinzu kommt dann noch, dass die Brennstoffzelle schnellen Lastwechseln nicht folgen kann, und auch gew├Âatig an Lebensdauer dabei einb├╝├čt. Deshalb braucht man noch einen Batteriespeicher, der puffert. Dort geht dann weitere Energie verloren.
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Rolf Bombach wrote:

das ist zwar richtig, hat aber mit meiner Feststellung doch gar nichts zu tun. Ich betrachte den Antrieb erst mal als blackbox. Vorne Energie rein, hinten mechanische Energie an die R├Ąder. Und die Form der Energie, die ich vorne reintun mu├č, ist bei Verbrennern und Brennstoffzelle gleich, bei Batteriefahrzeugen aber ganz anders.

ich bin gespannt, und wenn's wahr wird, freut's mich. Allerdings gibt der Blick auf die Entwicklungsfortschritte in der Vergangenheit nicht so arg viel Anlass zu Hoffnung. Ank├╝ndigungen gab es immer, die Fortschritte blieben aber stets weit hinter den geweckten Erwartungen zur├╝ck.
Vor allem aber sind die aktuellen Bem├╝hungen um Batteriefahrzeuge eben nicht ein Zwischenschritt in Richtung Brennstoffzellenfahrzeug, wie es gerne dargestellt wird, sondern eine v├Âllig andere Richtung. Dass beide f├╝r die Energiewandlung an die R├Ąder Elektromotoren ben├Âtigen, ist Nebensache. Wenn tats├Ąchlich eine funktionierende Brennstoffzelle zur Verf├╝gung steht, ist der elektrische Antrieb der R├Ąder ├╝berhaupt kein Problem.
Gru├č, Friedrich
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Georg Wieser schrieb am 04.04.2012 08:50: ...

Ist privat alles au├čerhalb der Arbeitszeit, SCNR?

200km w├Ąren f├╝r viele Anwendungsf├Ąlle akzeptabel, nur das "Wie wird es im Auto warm im Winter" Problem ist AFAIK noch nicht klar gel├Âst. ...

Dto. Das man solche Disclaimer setzen muss finde ich schon fast erschreckend. Ich fahre ├╝brigens seit fast 20 Jahren Diesel. Noch.

Das ist es ohne Zweifel, meinethalben auch mit Brennstoffzellen oder in Kombinationen mit Akkus oder wie auch immer.
--
Thomas

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Am 04.04.2012 00:57, schrieb Michael Landenberger:

Nach mir erinnerlichen Untersuchungen bewegen sich ├â┬╝ber 80% der KFZs in einer (Gro├â┬č)Stadt in einem Radius von 4 bis h├â┬Âchstens 8km. Das sollte mit einem ├â┬╝ber Nacht geladenen Auto zu bew├â┬Ąltigen sein.
--
mfg hdw

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Am 04.04.2012 09:03, schrieb horst-d.winzler:

Du hast *jedes* dieser Fahrzeuge gepr├â┬╝ft und dabei festgestellt, dass es *ausschlie├â┬člich* diesem Zweck dient? Nach meinen (allerdings unrepr├â┬Ąsentativen) Untersuchungen fahren 100% aller Autobesitzer zumindest gelegentlich eine Strecke, die mit einem E-Auto nicht zu schaffen w├â┬Ąre. Und von diesen Autobesitzern wiederum sind 99% froh, dass sie sowohl den Weg zur Arbeit als auch die Langstrecke mit ein und demselben Auto bew├â┬Ąltigen k├â┬Ânnen und sich nicht eigens daf├â┬╝r einen Zweitwagen anschaffen oder mieten m├â┬╝ssen. Viele von denen k├â┬Ânnten das auch gar nicht.
Einer von diesen 100% ist mein Nachbar. Der f├â┬Ąhrt auch mit seinem Auto zur Arbeit und zum Einkaufen. Das d├â┬╝rfte bei ihm sogar mehr als 80% aller Fahrten ausmachen. Gerade ist er mit dem Auto jedoch von Berlin nach D├â┬╝sseldorf gefahren. Langstrecken-Fahrten wie diese machen den Rest seiner Autofahrten aus. Da Nachbars Auto eine Reichweite von mehreren 100km hat und bei leerem Tank in wenigen Minuten wieder aufgetankt werden kann, ist eine Fahrt nach D├â┬╝sseldorf kein Problem. Mein Nachbar ben├â┬Âtigt deswegen auch keinen Zweit- oder Mietwagen, sondern kann das alles mit seinem Erstwagen bew├â┬Ąltigen. Und genau dieser Vorteil d├â┬╝rfte dazu f├â┬╝hren, dass die meisten Autofahrer Anschaffung eines Elektroautos noch nicht einmal in Erw├â┬Ągung ziehen.
Ich selbst war mit meinem Auto vor ein paar Wochen in Stuttgart. Es galt, dort einen Haushalt aufzul├â┬Âsen und diverse Gegenst├â┬Ąnde (auch kleinere M├â┬Âbel) anschlie├â┬čend wieder nach Berlin zu transportieren. Kosteng├â┬╝nstiger als mit meinem eigenen Auto (das f├â┬╝r diesen Zweck bis zum Dach vollgepackt war) konnte ich diese Aufgabe nicht l├â┬Âsen. Ansonsten geh├â┬Ârt mein Auto aber auch zu denen, bei denen 80% aller Fahrten nur ├â┬╝ber kurze Distanzen f├â┬╝hren.
E-Autos werden sich durchsetzen, sobald sie ebenfalls die Reichweiten und "Auftank"zeiten von Verbrenner-Autos erreichen. Das aber geht mit Akkus nicht, auch nicht mit den von VW propagierten Billigakkus. Der Preis geh├â┬Ârt auch zu den kleinsten Problemen, die man derzeit mit Akkus hat.
Und wenn jetzt wieder das Argument mit den ├â┬ľffis kommt: fahr mal mit 2 Erwachsenen und 3 kleinen Kindern, deren Gep├â┬Ąck, diversen Ostergeschenken, Blument├â┬Âpfen und anderen unhandlichen Dingen sowie 3 Fahrr├â┬Ądern mit den ├â┬ľffis von Berlin in ein Kaff in der N├â┬Ąhe von D├â┬╝sseldorf oder mit 8 Umzugskartons und ein paar St├â┬╝hlen von Stuttgart nach Berlin. Viel Spa├â┬č.
Gru├â┬č
Michael
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Am 04.04.2012 09:32, schrieb Michael Landenberger:

Klar doch. Du zweifelst doch wohl nicht daran?

Der Punkt ist, das fr├â┬╝h genug bezahlbare Alternativen zum Treibstoff aus Erd├â┬Âl entwickelt werden. Dazu geh├â┬Ârt eigentlich auch ein sparsamer Verbrauch von Treibstoff sowie ein weitschauender Bau n├â┬Âtiger Infrastruktur etc...
--
mfg hdw

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Am 04.04.2012 11:52, schrieb Horst-D.Winzler:

V├â┬Âllig korrekt. Ich darf dem "bezahlbar" aber noch ein "brauchbar" hinzuf├â┬╝gen.

Der durchaus auch mit Verbrennungsmotoren m├â┬Âglich ist.

Auch hier stimme ich dir zu. Unter "weitschauend" verstehe ich aber nur Investitionen in die richtige Infrastruktur. Alles andere w├â┬Ąre rausgeschmissenes Geld. Und die f├â┬╝r Akku-Autos n├â┬Âtige Infrastruktur halte ich f├â┬╝r falsch, egal ob es sich dabei um ein Netz aus "Schnell"ladestationen, Akku-Wechselstationen oder anderen akkugest├â┬╝tzten Technologien handelt. Wirklich weitschauend w├â┬Ąre dagegen eine Infrastruktur zur Verteilung von fl├â┬╝ssigen oder gasf├â┬Ârmigen Energietr├â┬Ągern, denn mit denen kann man sowohl Verbrenner- als auch Elektroautos betanken. Bei diesen Energietr├â┬Ągern muss es sich ja nicht unbedingt um Mineral├â┬Âlprodukte handeln. Und das sch├â┬Âne daran: diese Infrastruktur gibt es bereits. Die Investitionen halten sich also im Rahmen bzw. betreffen ├â┬╝berwiegend die Produktionsseite, nicht die Verteilung.
Gru├â┬č
Michael
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Michael Landenberger schrieb:

Hallo,
nur wenn wir diese Energietr├â┬Ąger nicht aus fossilem Mineral├â┬Âl sondern aus fossiler Kohle erzeugen haben wir auch nichts gewonnen. Aus der Luft CO2 zu gewinnen, es per Elektrolyse zu spalten und auch Wasser elektrolytisch zu spalten und dann daraus geeignete Kohlenwasserstoffe zu synthetisieren, ob uns dieser Weg wirklich weiterbringt? Daf├â┬╝r brauchen wir auch wieder erheblich elektrische Energie und die Elektrolyse und die Verbrennungsmotoren haben schlechte Wirkungsgrade.
Bye
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