VW rechnet mit schnell sinkenden Batteriepreisen fĂŒ r Elektroautos

Hallo Georg Wieser, Du schriebst am 11.04.2012 10:31


wie bereits berichtet meinte der Mercedes-Werkstattmeister mit dem ich darĂŒber sprach, dass diese Verzögerung völlig normal sei (nebenbei bemerkt ist das geschĂ€tzt zwischen einer halben und einer Sekunde gewesen - mir war es aber viel zu viel).

Kommt drauf an. Wenn sich beide gleichzeitig zu bewegen beginnen bin ich in der Tat chancenlos. Auf ein unvorbereitetes Startsignal hin bin ich (subjektiv) mit dem manuellen Getriebe auf den ersten Metern schneller weg.
Aufgefallen ist es mir ja genau in Situationen wo ich (nach meiner Erfahrung) mit dem Handschalter problemlos 'reingekommen wĂ€re in die LĂŒcke und es mit dem Automatikfahrzeug deutlich enger wurde.
Gruß     Werner
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Am 11.04.2012 11:46, schrieb Werner Schmidt:

Ich hab irgendwo vor nicht allzulanger zeit den Test gesehen, wo man einen Lizenz-Rennfahrer gegen einen Atomatik-Normalo starten haben lassen. Der Lizenzler war chancenlos.
Trotzdem mag ich keine Automatik.

Wenn die mit dem A-Auto zu eng war dann war sie gennerell zu eng.

mfg
Schorsch
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Hallo Georg Wieser, Du schriebst am 11.04.2012 13:33

Beschleunigung 0->100 km/h. Das bestreite ich nicht. Das nicht erforderliche Schalten (Unterbrechung des Kraftflusses fĂ€llt weg) und der Drehmomentwandler verbessern das Beschleunigungsverhalten ĂŒber diesen Zeitraum ganz erheblich.
Hier ging es aber um das Wegkommen auf den ersten Metern. Also sowas wie Beschleunigung 0->20 km/h. Ganz was anderes. Mit einem Motor der direkt am Gas hÀngt und einer Kupplung die ich "scharf" kommen lasse geht das besser als mit jeder von mir bislang gefahrenen Automatik (u.a. Volvo 144 in den 80ern, Smart, genannter aktueller 200D CDI).

Nö. :-)
Gruß     Werner
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Werner Schmidt wrote:

Lies mal die einschlÀgigen technischen Daten. Die meisten Automatik-Autos haben eine schlechtere Beschleunigung von 0 auf 100 als die gleich motorisierten Schalter. Das ist aber Theorie, denn sowohl im Automatik- als auch im Schalt- Bereich werden diese Zeiten von Testfahrern in einer Weise herausgefahren, die du und ich ihren Privat-Autos nicht zumuten wollen;-)
In der Praxis machen es Automatik-Autos ihrem Fahrer leichter, an diesen theoretischen Papierwert heranzukommen als Schalter. Deshalb fahren 9 von 10 Automatikfahrer an der Ampel den Schaltern davon.
"Schumi" Werner natĂŒrlich ausgenommen;-)
Frank
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Am 11.04.2012 10:31, schrieb Georg Wieser:

Ich fĂŒrchte nicht. (Oder "broken by design".)
Ich hatte kĂŒrzlich die Gelegenheit, einen BMW F10 525d mit Achtgang-Automatik eine Runde "um den Block" zu scheuchen. Beim Kickdown(!) auf der Kraftfahrstraße hat die Karre zwar runtergeschaltet wie besessen, aber danach doch nur eher behĂ€big Fahrt aufgenommen. Bei 218PS und ~1,7t(?) hĂ€tte ich eigentlich mehr erwartet.
IOW: Mehr Leistung und weniger GĂ€nge als der o.g. E200 CDI (BE?), aber anscheinend immer noch das gleiche Problem.
Das heißt aber nicht, daß ich grundsĂ€tzlich gegen Automatikgetriebe wĂ€re, ganz im Gegenteil. Ich finde es superbequem und mein eigenes Auto kommt mit nur fĂŒnf GĂ€ngen angenehm schnell in selbige. (OK, zugegeben, da drehen auch mehr Pferdchen am Wandler. ;-))
TschĂŒs,
Sebastian
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Am 11.04.2012 16:52, schrieb Sebastian Suchanek:

Geht mir mit 299PS und 1850kg genauso :-( Erst ab 3200/min Touren tut sich was.
Butzo
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Klaus Butzmann wrote:

Ist ein dokumentiertes Problem: Je mehr Leistung ein Auto hat, desto grĂ¶ĂŸer der Anteil derer, die sich von der Leistung mehr erwarten.
Frank
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Hallo Georg Wieser, Du schriebst am 10.04.2012 08:36

TĂŒren sind also Sonderausstattung ... weia. Also mal wieder ein ĂŒberdachter E-Rollstuhl. Hab' mir die Website eben mal angesehen, ist in der Tat grausig. Aber nicht nur die Site - IMHO auch das Fahrzeugkonzept. Aber wenn's fĂŒr Dich passt: viel Spaß!.
Gruß     Werner
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Am 10.04.2012 10:40, schrieb Werner Schmidt:

Mach halt mal ne Probefahrt. Da sist eher ein ĂŒberdachter GoCart ;-)
Hab' mir die Website eben mal angesehen, ist in

Danke.
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Georg Wieser schrieb am 09.04.2012 12:17: ...
...

Ich tanke im Zweitwagen alle 2,x Wochen, Diesel, voll. Aber 200km Reichweite am Tag wĂŒrden auch mir inklusive etwas Reserve langen, nur ein dazu halbwegs passendes Auto gibt es fĂŒr mich nicht. Die Reichweite allein macht es nicht. ...

=:-O
Das eigentlich traurige fĂŒr mich ist, dass ich durchaus einen Elektro-Antrieb in ErwĂ€gung ziehe, aber ich muss^h^h möchte auch im Winter damit fahren, auch wenn etwas mehr Schnee liegt und auch bei unter -20°C. Eigentlich eine hĂŒbsche Aufgabe fĂŒr 4 Radnabenmotoren, aber da muss ich mich wohl noch weitere Jahrzehnte gedulden...
--
Thomas

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Am 09.04.2012 12:17, schrieb Georg Wieser:

Gegen den sprechen vor allem 2 Dinge:
- Die Batterie muss geleast werden. Durch die Leasing-Kosten werden die Betriebskosten höher als bei einem vergleichbaren Verbrenner- Fahrzeug.
- Es ist ein Renault. Renaults und andere Franzosen rangieren in Sachen Verarbeitung und ZuverlÀssigkeit lt. ADAC meist ziemlich weit hinten und die Ersatzteilpreise sind vergleichsweise hoch.
FĂŒr mich persönlich wĂ€re der Twizy auch aus einem dritten Grund nichts: ich habe keine Möglichkeit, ihn zu laden (mein Tiefgaragenstellplatz verfĂŒgt ĂŒber keine Steckdose und direkt vor meinem Haus gibt es keinen Parkplatz).
Ein E-Roller wĂ€re da schon besser geeignet. Bei dem muss man ĂŒblicherweise die Batterie nicht leasen und einen Roller kann ich vor meinem Haus abstellen und laden.
Gruß
Michael
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Am 08.04.2012 20:18, schrieb Michael Landenberger:

Letztes Jahr hatte ich hier eine Komponente eines E-Fahrzeuges mit Brennstoffzelle als Range-Extender entwickelt. Mit Details zu diesem Projekt war der Kunde sehr sparsam, unterliegen aber eh der Geheimhaltung. Was ich aber sagen kann: Alle chemischen Treibstoffe haben bei Ihrer Umwandlung in mechanische Energie einen relativ schlechten Wirkunsgrad. Auch die Erzeugung von Wasserstoff oder anderen chemischen Treibstoffen aus regenerativer Energie ist nur mit relativ schlechtem Wirkungsgrad möglich, was die Kosten pro gefahrenen Kilometer in die Höhe treibt. Bleibt man von z.B. der Windkraftanlage bis zum E-Motor im Fahrzeug komplett elektrisch und speichert die Energie im Akku zwischen, erreicht man einen deutlich höheren Gesamtwirkunsgrad, hat aber das KapazitÀts- und Kostenproblem des Akkus.
Daraus ergibt sich, dass ein Range-Extender-System eigentlich das flexibelste Konzept sein sollte. Rein elektrische Reichweite um die 50km auslegen. Wirkungsgrad Windkraftanlage bis E-Motor-Ausgang >50%.
Wenn man weiter fahren möchte, schmeist man den Range-Extender an, der mit Benzin, Alkohol, Methanol, Wasserstoff oder was weiß ich lĂ€uft. Der Gesamtwirkungsgrad sinkt dabei auf weniger als 25% ab, dafĂŒr kann man aber relativ schnell auftanken. Trotzdem dĂŒrften sich fĂŒr die meisten Leute 80% aller Fahrten rein elektrisch mit gutem Wirkungsgrad machen lassen. Weiterhin hĂ€tte man kaum EinschrĂ€nkungen gegenĂŒber aktuelle Verbrenner-Autos. Letztendlich kommt dabei was Ă€hnliches raus wie der Opel Ampera. Leider ist die KomplexitĂ€t so eines Fahrzeuges hoch und es ist dadurch teuer.
SpĂ€ter kann man sich ĂŒberlegen, ob man den Verbrenner durch ne Brennstoffzelle ersetzen möchte.
Der Vorteil an diesem Konzept ist auch, dass man die Beheizung des Fahrzeuges grundsĂ€tzlich ĂŒber den chemischen EnergietrĂ€ger macht. Hier ist der Wirkungsgrad dann nicht mehr so schlecht und außerdem hat man davon genĂŒgend Energie dabei.
Zur Brennstoffzelle: Brennstoffzellen sind fĂŒr den direkten Betrieb des E-Motors nicht sehr gut geeignet. Die mögen lieber eine konstante Leistung und bringen beim Kaltstart erstmal nur sehr wenig Leistung. Ein Akku als Puffer dazwischen hilft dabei sehr. Der kann beim Kaltstart die Brennstoffzelle elektrisch beheizen, bis die nennenswert Leistung bringt.
--
Michael

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Am Sun, 08 Apr 2012 22:52:46 +0200 schrieb Michael S:

Das wird sich hoffentlich noch entwickeln und dann wird es auch gekauft.
Wenn es sich in diese Richtung entwickelt wird dann aber auch der gefahrene Kilometer besteuert, zusÀtzlich zur verwendeten Energie.
Lutz
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Michael S wrote:

ACK, schön zusammengefaßt.

Es ist vermutlich noch unter 25%, wenn man die direkte Verwendung von Wasserstoff ausklammert. Die Speicherung und Handhabung von H2 im Feld ist völlig ungelöst. Trotzdem ist Dein Ansatz richtig.

Sowas wÀre darstellbar und vom direkten Wirkungsgrad (ohne Herstellungsaufwand) optimal.

Und das ist der Knackpunkt. Es ist durchaus kein Zufall sondern systemimmanent, dass zwei Energiewandler an Bord, von denen nur jeweils einer genutzt wird, teurer sind als nur ein System. Ob sich der Aufwand fĂŒr die Batterie durch die elektrisch gefahrenen km finanziell/wirtschaftlich amortisiert, ist m.E. noch offen. Erreichen Batterien die derzeit erhofften Verbesserungen in Kosten und Leistung um eine bis zwei GrĂ¶ĂŸenordnungen, dann möglicherweise. Wird dagegen regenerativer Strom schneller billiger, dann eher nicht. Und ressourcenseitig resp. vom CO2 ist die ersatzweise Erzeugung von mehr (regenerativem) Strom und dessen Methanisierung sowieso gleichwertig, also moralische Argumente gibt es in diesem Vergleich keine.

Wenn Brennstoffzellen aus flĂŒssigen Brennstoffen oder evtl Methan deutlich bessere Wirkungsgrade erzielen als Verbrenner und zumindest zu halbwegs Ă€hnlichen Kosten produzierbar sind, dann ja. Siehst Du das in nĂ€chster Zeit kommen?
Die Brennstoffzelle muß einfach das, was heute der Verbrenner macht, unterm Strich besser können. Das schließe ich fĂŒr die Zukunft absolut nicht aus, aber aus grundsĂ€tzlichen Aspekten per se besser wegen elektrisch und so ist sie nicht.
Gruß, Friedrich
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Am 09.04.2012 09:35, schrieb FO:

Meine Arbeit beschrĂ€nkte sich auf die Leistungselektronik. Über Brennstoffzellen weiß ich auch nicht mehr, als man im Netz nachlesen kann.
--
Michael

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Ist halt doof, dass es wieder sauteuer und hochkomplex wird.
Eine Konzept eines leichten und trotzdem nicht ganz unsicheren Fahrzeugs mit einem möglichst simplen und gĂŒnstigen Preis wĂ€re IMHO wesentlich leichter vermarktbar als eine Langstreckenlösung die zwar toll aber unbezahlbar ist.
Wenn alleine in D bei 80Mio Einwohnern 45 Mio Kfz zugelassen sind, so sind davon spielend 10 Mio mit 150KM Autos mit max 2 SitzplÀtzen ersetzbar.
Wenn das mal kein Multi Milliarden-Markt ist?
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Die rechnen eher damit die Subventionen ab zufassen und die Entwicklung einzustellen.
Jedenfall nach den Typen aus einer dt. Industrie-Forschungseinrichtung.
In ein paar Jahren spricht keiner mehr von Elektro-Autos.
--- Posted via
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schrieb

Das scheint leider mittlerweile eine der grössten FĂ€higkeiten der deutschen Großindustrie zu sein.

Da halte ich ein Weizen dagegen. Ich halte es fĂŒr praktisch ausgeschlossen 3 Milliarden Chinesen und Inder mit mineralischen Treibstoffen mobil zu machen. Wenn keiner Adolfs Freie Energien funktionsfĂ€hig macht oder die Autos gar mit Granderwasser fahren.... Elektrisch wirds auf jeden Fall, obs Akkus sind oder Brennstoffzellen o.Ă€. wir werden sehen.
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Georg Wieser schrieb:

Hallo,
genug elektrische Energie dafĂŒr in China und Indien flĂ€chendeckend bereitzustellen ist aber schon eine riesige Aufgabe. Das erfordert einen gewaltigen Ausbau der Stromerzeuger und des Stromnetzes. Auch mit Brennstoffzellen muß man erstmal einen mit den Zellen kompatiblen Brennstoff in den benötigten Mengen bereitstellen ohne dafĂŒr Mineralöl oder Kohle zu verbrauchen.
Bye
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Irgendwoher muss die Energie kommen, das ist mir schon klar. Aber fĂŒr 5 Milliarden Menschen Benzin?
Das wird eng. Und wenn der Liter dann 10 Euro kostet machts auch keinen Spaß mehr.
Vielleicht gibts eine Wiedergeburt der Atomenergie oder irgendwasanderes.
Mineralöl wird auf Dauer zum Fahren fĂŒr alle zu teuer.
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