Eher ein juristisches bzw. gesetzgeberisches um das Ermächtigungsgesetz
für den Ausbau zu beschliessen und anschließend mit Polizeigewalt
durchzusetzen.
Butzo
Nein macht es nicht,so etwas hat jedes iPhone eingebaut um statt mit
500mA mit 1.000mA zu laden wenn der USB-Port dazu in der Lage ist. Und
da man die Autos rückspeisefähig machen will und z.B. bei CHAdeMO das
Ladegerät nur Strom liefert wenn das Auto es wünscht muß eh eine
Datenverbindung bestehen.
Das Problem sehe ich eher in den großen Ladeleistungen auf der
Netzseite, da wird es dann spannend wenn an einem Feriensamstag die
Reisewelle rollt und weder Wind noch Sonne vorhanden sind.
Und die Anzahl der Ladesäulen ist auch interessant, jeder Ladevorgang
dauert sechs mal so lange wie tanken und wird mindestens vier mal so
häufig fällig, man muß also eine Zapfsäule durch 24 Ladesäulen ersetzen.
Über die nötigen Strommengen kann sich jeder selbst Gedanken machen,
aber 380KV sollte an der Raststätte dann schon liegen.
Grüße
Enrico
So ein Blödsinn. Das Ladegerät braucht eh Leistungselektronik die erst
Strom bekommt wenn PKW und Ladegerät Daten ausgetauscht haben, da
schreibt man dann die Zeile "Wenn PKW nicht antwortet sofort Strom aus"
rein und gut ist. CHAdeMO hat eh eine Taste dran die man erst betätigen
muß bevor man den Stecker abziehen kann. Ausserdem ist der Ladestrom
auch nicht so unmöglich hoch, an einer 63A Drehstromsteckdose gibt es
auch keinen Schutz gegen abziehen unter Last.
Grüße
Enrico
Das macht im Vergleich zu den Gesamtkosten kaum was aus, liegt von den
Kosten her vermutlich im einstelligen Euro-Bereich, höchstens im
niedrigen zweistelligen Bereich.
Ich arbeite und entwickle im Automobilbereich und weiß, wie günstig
Elektronik und Mechanik in der Erstausstattung sind.
Von welcher Sicherheitstechnik redest Du eigentlich?
Das Ladegerät ermittelt den Fehlerstrom (falls ein Kabel kaputt sein
sollte) und schaltet danach erst die Spannung zu und das abziehen unter
Last wird durch eine Datenleitungsverbindung überwacht.
Häh? Von was hast Du es eigentlich. Ich habs von einem Stecksystem, das
eigensicher ist und erkennt, ob es richtig gesteckt ist.
Bei hohen Stückzahlen spielen die Entwicklungskosten wirklich keine
große Rolle mehr.
Aber wenn man von Deinen Preisvorstellungen ausgeht, bei denen ein
Stecksystem schon 1000€ kostet, würde ein E-Motor 20000€ kosten, der
Akku 100000€, die Leistungselektronik 100000€, ...
Komischerweise ist ein Opel Ampera deutlich günstiger zu haben.
Und die reichen gerade mal, um einen 39 kWh-Akku zu 80% aufzuladen,
nicht aber einen mit 150 kWh.
Und E-Autos mit einem 39-kWh-Akku sind entweder winzig und/oder sie
eignen sich allenfalls für Kurzstreckenverkehr. Ergo sind sie
hauptsächlich für Zweitwagenfahrer interessant, und das auch nur für
solche Zweitwagenfahrer, die zumindest bei einem ihrer Fahrzeuge auf
Langstreckentauglichkeit verzichten können. Das dürfte ihre Verbreitung
(und in Folge die Verbreitung die passender Ladestationen) deutlich
einschränken.
Zum Vergleich: ein E-Auto kommt mit 39 kWh ungefähr so weit wie ein
ansonsten vergleichbares Verbrenner-Auto mit einem 15-Liter-Tank. Im
Unterschied zu letzterem kann das E-Auto aber nicht in 3 Minuten wieder
vollgetankt werden, sondern benötigt dafür mindestens 45 Minuten, und
das auch nur, wenn zufällig eine dieser 62,5 kWh-Ladesäulen zur
Verfügung steht. Ansonsten dauert der Ladevorgang (von denen auf einer
Langstreckenfahrt gleich mehrere notwendig sind) noch länger.
Das passt ungefähr zu den 13 kWh/100 km, die man mit dem i-Miev schafft.
Meine Berechnungsgrundlagen stimmen also.
Also verlängert sich eine Fahrt von München nach Berlin (ca. 600 km)
allein durch die Ladevorgänge (3) um mindestens eineinhalb Stunden. Eine
weitere Verlängerung der Reisezeit dürfte dem Umstand geschuldet sein,
dass man die 210 km nur bei äußerst zurückhaltender Fahrweise und auch
nur mit minimaler Beladung schafft. Schon mit
Autobahn-Richtgeschwindigkeit von 130 km/h oder bei Besetzung mit
mehreren Personen dürfte nach weit weniger als 210 km der Akku leer
sein. Bei Nacht oder bei Kälte dürfte sich die Reichweite noch weiter
verringern, so dass man öfter nachladen muss. Also ist auch der Zoe
nicht langstreckentauglich und taugt somit nur als Zweitwagen für den
Weg zur Arbeit oder für die kleine Shopping-Tour zwischendurch. Für
Leute, die ansonsten mit nur einem Auto auskämen, ergibt das eine
miserable Kosten-/Nutzen-Rechnung.
Mit 150 kWh wären die 600 km dagegen ohne Nachladen zu schaffen. Das
relativiert immerhin den Nachteil der langen Ladezeiten und dürfte die
Nachfrage nach Elektroautos deutlich steigern (sofern sich der Preis im
Rahmen hält, versteht sich).
Natürlich ist in einer Tabelle, in der bereits real existierende E-Autos
aufgelistet sind, nicht von 150 kWh-Akkus die Rede. Es gibt ja auch
keine Autos mit so großen Akkus. Ich fürchte auch, es wird nie welche
geben. Zwar werden möglicherweise irgendwann erschwingliche
150-kWh-Akkus auf den Markt kommen, die sich theoretisch auch für den
Einsatz in Autos eignen. Bis es aber soweit ist, fährt kein Schwein mehr
mit einem akkugespeisten E-Auto herum, weil bis dahin die
Brennstoffzelle den Akku längst als Energiespeicher verdrängt hat. Und
genau diese Entwicklung wird durch den Umstand begünstigt, dass mit den
aktuell verfügbaren Akkus entweder nur geringe Reichweiten möglich sind
oder man inakzeptable Ladezeiten in Kauf nehmen muss. Ein E-Auto, das
diese beiden Nachteile nicht hat, wird alle anderen E-Auto-Technologien
vom Markt fegen.
Gruß
Michael
...
...
Alles unbestritten, ich weiß nicht was du wem mit Wiederlegungen nicht
aufgestellter Thesen sagen willst. E-Autos mit Akkus sind derzeit für
bestenfalls ca. 200km geeignet, die meistet Modelle deutlich weniger -
das habe auch ich nie in Frage gestellt. Und ja, die 30min
Schnellladungen eigenen sich nicht "auftanken" während längere Reisen,
was IIRC auch keiner behauptet hat.
Das hat in der Tat niemand behauptet. Ich wollte aber darlegen, dass
akkugespeiste Autos nicht langstreckentauglich sind und daher nur wenig
Abnehmer finden werden. Ein fallender Preis für Akkus (siehe
Thread-Subject) ändert daran IMO genau gar nichts, denn die
Langstreckentauglichkeit hängt nicht vom Akku-Preis ab, sondern von der
Art des Energiespeichers und vom Energieträger.
Mit anderen Worten: die Nachricht, dass Akkus billiger werden sollen
(also das Thema dieses Threads), gehört in die Kategorie "China/Sack
Reis", und das sogar dann, wenn statt dem "sollen werden" ein "sind"
stehen würde.
Gruß
Michael
Eine der schönsten Formulierungen der letzen Wochen ;-)
Es ist wohl ein Pawlowscher Reflex sofort auf nicht benötigten Reichweiten
rumzukauen wenns um E-Mobilität geht.
Ich kenne jede Menge Zweitwagennutzer die alle 6-8 Wochen tanken. Aber es
könnte ja mal sein, dass der A7 kaputt ist und man mit dem Corsa mal eben
von München nach Berlin..... Und da steht dann auf der Strasse noch das defa
Kind.......
Ich bestell mir morgen einen Twizy!!!
Mach' das, keiner hier hat was dagegen. Und dann berichte uns Deine
Erfahrungen. Wenn meine eher pessimistischen Erwartungen an
Batteriemobilität positiv übertroffen werden sollten, bin ich deswegen nicht
enttäuscht.
Gruß,
Friedrich
Ich bin auch gespannt. Bin ihn schon probegefahren.
War zwiespältig. Zum einen hätte ich mich über etwas mehr "Bums" gefreut,
zum anderen war ich mit weitem Abstand immer der erste ab Ampel.
Da passt das Popometer umd der Erfahrograph noch nicht zu diesem neuen
"Fahrzeug"
Die Art des Fahrens sowie die Agilität des Kisterls ist sagenhaft ;-)
Als Dritt- "Auto" nur genial.
Ich geb's ja zu ich hab mich in das Teil ein bisschen verkuckt. Eigentlich
hätte es ein starker E-Roller werden sollen,
Doch dann kam Twizy ;-)
Den Spaß will dir ja keiner nehmen, aber im Gegensatz zu Zweirädern, die
zu mindestens 70 Prozent aus Spaß-Erwägungen heraus gekauft werden,
kaufen sich die meisten leute ihr Auto dann doch erschreckend
kopfgesteuert. Und da sind sie dann nicht bereit, zum Beispiel für den
dezenten E-Antrieb und die stufenlose Kraftübertragung Kompromisse bei
den Kosten, der Reichweite oder der Vielseitigkeit einzugehen. Und so
kommt es dann, dass sich ein Opel Ampera / Chevy Volt in Amerika (300+
Mio. Menschen) weniger als 1500mal pro Monat verkauft.
PS: Ich bin heute nachmittag mal eine kleine Runde mit meinem Motorrad
gefahren, zwei Stunden unterwegs, 100 km gefahren, viel und häufig
beschleunigt, auch mal 160 gefahren. Ich kenne im Moment noch kein
E-Motorrad, das eine solche Performance bieten kann (und zumindest
irgendwie bezahlbar ist). Es redet keiner von Weltumrundungen, die der
Akku durchhalten muss, aber für fünf Kilometer ziehe ich nicht die Plane
vom Mopped.
Frank
--
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Ich auch nicht. Ich habe 2 KTM. Hier sind die Alternativen auch noch nicht
völlig da.
Die Quantya macht Spaß (bin schon gefahren) ersetzt aber nicht eine 525er
;-(
Und den Vectrix Elektroroller hätte ich mir als Vernunft a nach b Gerät
gekauft.
Dafür reicht ein 30PS Roller dicke ;-)
Es geht schon weiter ;-)
Ich werde ihn in naechster Zeit auch mal zur Probe fahren. Angeschaut
habe ich ihn schon im letzten Herbst auf der Ecartec. Vom Design her
sehe ich ihn als sehr gelungen an, was gerade bei Kleinstfahrzeugen
aufgrund der unguenstigen Proportionen ja gar nicht so einfach ist.
Man kann sich natuerlich die Frage stellen, weshalb der Twizy keine
richtigen Tueren hat und weshalb er nicht die
Landstrassengeschwindigkeit von 100 Stundenkilomtern voll erreicht.
Ich denke das liegt u.a. daran, dass man dieses Fahrzeug
offensichtlich als Leicht-Kfz der Kategorie L7e zulassen wollte:
http://de.wikipedia.org/wiki/EG-Fahrzeugklasse
Das Leergewicht ohne Akkus beträgt dabei max. 400 kg und 15 kW
Leistung. Mit 550 kg Gewicht (abzgl. 100 kg Akku und 75 kg Fahrer)
bliebt man damit knapp unter den 400 kg und hat noch etwas Luft fuer
Extras wie z.B. die Fluegel-Halbtueren. Mit richtigen Tueren und der
damit erforderlichen Lueftung/Heizung/Klima waere das locker
ueberschritten gewesen. Allerdings haette man anstatt dem 13 kW Motor
auch ans Limit von 15 kW gehen koennen, damit das Fahrzeug knapp 90
Stundenkilometer erreicht haette.
Vergleichbar einem anderen L7e Fahrzeug, dem Tazzari Zero:
http://www.solar-mobil.de/de/tazzari-zero/Technische%20Daten%20Zero%2014.01.2010.pdf
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