Der Beginn des Aufbaus moderner Verkehrsdrehscheiben im 19.Jahrhundert: die militärisch fahrbare Verbindung zwis chen der Lombardei und Tirol aus der Biedermeierzeit

Der Beginn des Aufbaus moderner Verkehrsdrehscheiben im 19.Jahrhundert: die militärisch fahrbare Verbindung zwischen der Lombardei und Tirol aus der Biedermeierzeit

Um Verkehrsdrehscheiben aufbauen zu können, braucht es Verkehrslinien, die an dafür bestimmten Orten zu- sammengeführt werden. Mit dem Aufbau von Verkehrs- linien bilden sich also irgendwo Verkehrsdrehscheiben heraus. Es bedarf einer Politik, solche Verkehrslinien zu bündeln. Die Nutzer dieser Verkehrsbauten können sehr unterschiedliche sein. Auch die Interessengruppen, welche Verkehrsbauten vorantreiben, sind sehr verschie- dene. Es können auch Militärs Verkehrslinien und Ver- kehrsdrehscheiben herausbilden, sodaß sie für den Kriegsfall nutzbar sind, in Friedenszeiten friedlichen Zwecken dienen. Verschiedene Interessen werden also beim Aufbau von Verkehrswegen und ihren Drehschei- ben verfolgt.
Seit dem Jahre 1814 war das Veltlin, ein Längstal der Lombardei mit der oberen Adda, einem Fluß der zum Comer See führt, zu Österreich gehörig. Damit das Ge- biet bei Österreich verblieb, mußte das Militär dieses Staates Vorsorge treffen:
"Die allerhöchste Entschließung, die militärische fahr- bare Verbindung zwischen dem Veltlin und Tirol über das Stilfser Joch, und unabhängig vom Boden anderer Mächte oder fremder Staaten herzustellen, schreibt sich vom Jahre 1818 her." (1)
Man hatte also vor, das Veltlin sicherer an Österreich zu binden. Die Paßstraße über das Stilfser Joch ent- wickelte sich zu einer bedeutenden und viel genutzten Paßstraße. Wie sah es aus, als man den Bau dieser Straße begann? Denn obwohl das Veltlin, und damit die Lombardei, im Jahre 1859 an Italien fiel, blieb diese Verbindung zwischen dem Comer See, über Sondrio, von Bormio über das Stilfser Joch bis nach Meran oder nach Innsbruck eine wichtige Überlandstraße zwischen Verkehrsdrehscheiben. Die Beschäftigung mit dem Bau dieser Paßstraße aus der Biedermeier- zeit lohnt, da auf diese Weise deutlich wird, zu wel- chen Maßnahmen damals schon gegriffen werden konnte, um die Lombardei an Tirol anzubinden.
Man hatte 1818 begonnen, das Gelände für diese Paßstraße zu sondieren. Dazu hatte sich eine "po- litisch-militärische Kommission" auf den Weg ge- macht, in die der Ingenieur Donegani integriert wor- den war. Man traf die Vereinbarung zum Bau der Straße. Donegani wurde mit der Projektierung be- auftragt. Bereits im Juni 1820 begann man auf lom- bardischer Seite. Im Jahre 1823 war die Paßstraße bis zum Stilfser Joch vollendet. Erst im Jahre 1823 begann man auf der Seite Tirols mit dem Bau der Paßstraße und schaffte den Anschluß mit dem anderen Streckenteil im Jahre 1825. (2)
Es waren von Bormio aus bis zum Stilfser Joch mehr als 1550 m Höhenunterschied zu überwinden. Das Joch liegt auf einer Höhe von 2814 m über dem Meeresspiegel. Ins Etschtal hinab bis Brodt gab es einen Höhenunterschied von 1840 m. Von dieser Seite aus war also der Höhenunterschied wesent- lich größer.
Dazu war eine moderne Verbindung vom Comer See über den Splügen Paß bis nach Chur in der Bieder- meierzeit eine Notwendigkeit geworden. Wegen die- ser beiden Alpenquerungen wurde auch am Comer See eine aufwendige Galleriestraße in den Fels- wänden am See entlang notwendig, da eine Steige- rung des Verkehrsaufkommens erwartet wurde und sich dadurch der Ausbau lohnte. Man muß alle diese aufwendigen Maßnahmen in das militä- rische Verteidigungskonzept des damaligen Öster- reich eingebunden sehen. Vom Comer See führt der Weg zum Splügenpaß durch Tallandschaften in Richtung Norden. Der Splügenpaß selbst bildet die Grenze zur Schweiz. Die Tallandschaften werden also zum österreichischen Gebiet gehört haben und waren von den Militärs abzusichern. Die Straße, die vom Comer See bis zum Stilfser Joch führt, geht vom nördlichen Ende des Sees durch das Tal der Adda weitgehend in östlicher Richtung bis Tirano und dann in nordöstlicher Richtung bis nach Bormio, von wo aus die Straße zum Stilfser Joch ansteigt. Es waren also weiträumige und langgestreckte Tal- landschaften, sowie das Seeufer des Comer Sees zu sichern gewesen. Genauso war an den zivilen Verkehr zu denken, der sich zwischen Verkehrs- drehscheiben bewegte, die ebenfalls modern aus- zubauen waren. Man fragt sich, wie das gemacht wurde.
Die Straße über das Stilfser Joch war so angelegt worden, daß von lombardischer Seite 40 Serpen- tinen, von tirolerischer Seite 48 scharfe Wendungen zu fahren waren. Eine Steigung der Straße, die über 10% ging, hatte man vermieden. Diese Kehren wur- den damals in der Fachsprachee "tourniquet" genannt. Eine hölzerne Brücke erlaubte den Weg über die Etsch, so kam es
"zur Vereinigung mit der alten, nach Mals, Landeck, Innsbruck u. ziehenden Poststraße". (3)
Der Straßenbau gestaltete sich in diesem Gebirge schwierig, da
"das Gebirge circa die Hälfte seiner Höhe gänzlich ohne alle Vegetazion, daher der Abhang aller Stütze beraubt" ist. (4) So mußte man vorgehen:
"Mit ansehnlichen Felsensprengungen und durchge- sprengten Gallerien, großen Stützmauern mit ge- spannten Bögen über die tiefen Abgründe, erhielt man die beständige Breite für die eigentliche Fahr- bahn mit 5 Meter und für die Rinnsäle mit 0.75 Meter bestimmt, welche bloß im Innern der Gallerie auf 4.60 Meter beschränkt wurde, in welcher Breite je- doch das Ausweichen der Fuhrwerke noch bequem Statt finden kann." (5)
Auf lombardischer Seite war die Länge der Galle- rien insgesamt 141 m, und die als Kunstbauten errichteten Gallerien erhielten eine Wölbung, die an die Felsen angemauert wurde. Sie dienten als Schutz vor Lawinen und liessen herabkommende Schmelzwässer ohne Schäden für die Fahrbahn ab- leiten. An mancher Stelle der lombardischen Seite fand sich keine solide Basis für gemauerte Lawinen- gallerien, sodaß man zum Mittel von "aus Holz kon- struierten Gallerien" griff. Das ließ sich für die lom- bardische Seite zusammenfassen:
"Die Gesammtlänge der gemauerten Lawinengal- lerien (paravalanghe) beträgt 563 Meter, und jene der aus Holz erbauten 111 Meter." (6)
Auf der Seite Tirols verhielt es sich anders:
"Die bisher erbauten Lawinengallerien auf der Seite von Tirol haben eine ganz andere Form, sind alle von Holz, und haben eine Gesammtlänge von 2848 Meter." (7)
Den Straßenrand gegen das Tal hin schloß man mit einer brüstungshohen Mauer ab, oder es wurden stabile Holzgeländer mit "doppelten Querhölzern" aufgebaut. Man hat diese Geländer 2 m hoch ange- legt, damit sie bei Schneeverwehungen leichter entdeckt werden konnten, denn unvermuteter Schneefall konnte zu bestimmten Übergangszeiten schnell einsetzen. Da die Straße das ganze Jahr befahrbar zu halten war, war von November bis Ende Mai ein Winterdienst zur Schneeräumung einge- richtet worden. Man fuhr in der weißen Jahreszeit mit Schlitten über den Paß. Den Weg hatten Tage- löhner und festangestellte "rotteri", Schneeschaufler, freizuhalten. Der Weg war dann eine Schlittenbreite freizuschaufeln. In Abständen wurden Ausweich- plätze angelegt. Obwohl die Paßstraße über das Stilfser Joch damals die höchste Paßstraße in Eu- ropa war, konnte eine fortwährende Benutzung ab- gesichert werden. Lastentransporte auf Schlitten erzwangen ein dauerhaftes Freihalten der Strecke. Da die Straße zur militärischen Absicherung dau- erhaft befahrbar sein mußte, damit die angeschlos- senen Täler zu versorgen und zu verteidigen waren, durfte keine Unterbrechung der Nutzbarkeit der Paß- straße eintreten.
Die Angaben zu den gemauerten Brücken und Was- serableitungen lesen sich eindrucksvoll:
"Alle Thal-, Fluß- und Wildbachsgewässer und son- stige Wasserabläufe sind vermittels eigener Bauten auf eine, für die Straße ganz unschädliche Art unter denselben durchgeleitet. Zwei Brücken von außer- ordentlicher Höhe über der Sohle der Abgründe, wel- che auch den Lawinen den Durchgang gestatten, findet man auf gemauerten Widerlagen, welche die Balkenbrückung tragen, mit einem Brückenfelde von 26 Meter in der Länge erbaut. Andere sieben sind von geringerer Spannung im Lichten." (8)
Zwischen Bormio und Brodt auf der anderen Seite der Paßstraße über das Stilfser Joch waren etwa 50 km zurückzulegen. Man hatte an der Strecke ein Sakralgebäude, Unterstände und die Häuser für die Schneeschaufler aufzubauen gehabt, damit ein Befahren der Strecke ganzjährig sicher war. Es sei noch erwähnt, daß den Kutschen bei Schnee die Räder abgenommen wurden, um sie auf zwei Schlitten stellen zu können, mit denen der Weg fortgesetzt wurde.
Die andere Paßstrecke, die über den Splügenpaß verläuft, wurde im Jahre 1818 projektiert. Die Bau- arbeiten begannen noch im gleichen Jahr und waren nach zwei Jahren abgeschlossen. (9)
Der Splügenpaß selbst diente dem kommerziellen Nutzen, der Talraum bis zum Anstieg des Splügen- passes war jedoch als Herrschaftsgebiet der öster- reichischen Monarchie militärisch zu sichern. Es waren von Chiavenna bis zum Joch, wo die Grenze mit der Schweiz verläuft, 32 km Paßstraße zu bauen. Vom Joch aus führte die Straße dann bis Splügen am Rhein, wo eine Brücke über diesen Fluß den Anschluß an einen Fernverkehrsweg bot, der bereits existierte. Inwiefern auf Strecken der alten Paßstraße über den Splügenpaß nur eine Modernisierung vor- zunehmen war, oder fast nur eine Neubaustrecke anzulegen war, wäre noch herauszufinden. Im Text der Biedermeierzeit ist dazu wenig gesagt.
Der Höhenunterschied auf lombardischer Seite bis zum Joch erforderte 50 "Tourniquets", also scharfe Kehren oder Serpentinen. Zum Rhein hin abwärts waren auf der anderen Seite des Paßes 30 Serpen- tinen zu bauen. Die Steigung der Strecke war klug überlegt, denn es wurde
"die Höhe unter mehr oder weniger Gefälle besiegt /.../, welches großentheils die Fahrt aufwärts im Trabe möglich macht, nie aber die von der Kommis- sion als Maximum festgesetzten 10pCt. übersteigt." (10)
Im Text wird von den Kunstbauten für diese Paß- straße gesagt:
"Sie wurde beinahe mit denselben Bauten und Mit- teln überwunden, wie es bei der Straße über das Stilfser Joch geschah; die Breite ist jener gleich, und es besteht nur der Unterschied, daß keine durch die Masse des Berges gesprengte Gallerien notwen- dig waren. Alle vorfindlichen Gallerien sind künstlich mit gemauerten Widerlagern, und auf diese, so wie an die Bergfelsen gestützten Gewölben erbaut, dienen als Schutz vor den Lawinen (paravalanghe) mit bewundernswürdigem Effekte, und haben zu- sammen, mit Einschluß der beiden, wegen Man- gel an hinlänglichem Raum zur Gründung der äußern, gemauerten Widerlagen aus Holz kon- struirten Gallerien, die bedeutende Länge von 1072 Meter." (11)
Die Textstelle, die aussagt, der Splügen sei mit den- selben Mitteln wie die Paßstraße über das Stilfser Joch gebaut worden, suggeriert ein bißchen, man habe von der Stilfser Joch Straße gelernt, als man den Splügenpaß überwand. Dem war aber nicht so, denn es wurden nur die Straßenbautechniken im Hochgebirgsstraßenbau angewandt, die in der Biedermeierzeit bereits bekannt waren. Anderer- seits muß man sich fragen, welche Innovationen beim Bau solcher Paßstraße eine Rolle spielen, denn es muß sie ja gegeben haben, wenn man an- nimmt, daß sich Technik immerzu weiterentwickelt.
Da die moderne Paßstraße über den Splügen vor der über das Stilfser Joch entstand, könnte man an der Paßstraße über den Splügen Bautech- niken zur Erprobung gebracht haben, die beim Bau der Straße über das Stilfser Joch weiter entwickelt wurden. Im Text vom Jahre 1836 finden sich dazu keine Angaben. Erwähnt wird nur, die Straße über den Splügenpaß sei eine alte Handelsstraße, die modern neu gebaut wurde. Der Ausbau habe sich gelohnt, da der Handelsverkehr auf dieser Nord-Süd- Strecke sehr bedeutend sei. Überschwemmungen im unteren Teil der lombardischen Streckenführun- gen erleicherten später die Verlegung der alten Straßenführung auf die neu projektierte Trasse, die lange Zeit vermieden wurde, da zwei Ansied- lungen auf der alten Trasse bestanden hatten. So war die Strecke erst im Jahre 1834 als optimal zu bezeichnen, weil weitere Unbequemlichkei- ten weggefallen waren. (12)
Von dem österreichischen Straßenbauwerk, das im Jahre 1825 am östlichen Ufer des Comer Sees begonnen wurde und die südlich gelegene Stadt Lecce durch eine sehr aufwendige Galleriestraße mit Colico am nördlichen Ende des Comer Sees verband, dürfte die Region sehr profitiert haben. Zuvor mußte man mit einer Fähre auf die westliche Seite des Sees übersetzen, um Anschluß von Lecce nach Norden zu den Paßstraßen über die Alpen zu haben. Dem Militär war sehr an dieser kompliziert zu bauenden Straße durch die steilen Felsuferwände des östlichen Seeufers gelegen. So kam die Straße zum Bau. Auch hier wirkte der Ingenieur Donegani, der die Strecke bis 1831 fer- tigstellte. Wenn man die Kompliziertheiten durch- arbeitet, welche zu durchdenken waren, um die Straße baubar zu machen, ist man sehr beein- druckt.
Es gab erhebliche Strecken mit fast senkrecht abfallenden Ufergebirgszonen, anderswo war das Terrain zwischen Felsabsturz und Uferbasis so knapp, daß Stützmauern zu errichten waren. Man hatte es mit Einmündungen von Wildbächen und Talausgängen zu tun, die erhebliche Bau- kunst des Straßenbaus erzwangen. Man mußte Rücksicht auf die Schiffahrt und die vielen Häfen und Buchten nehmen, die der Fischerei wichtig waren. Nicht zuletzt war an Stürme zu denken, welche einen hohen Wellengang auf dem See und eine starke Brandung am Ufer erzeugen konn- te. An die Reisenden war zu denken, denen Rast- plätze an "herrlichsten Aussichtspunkten" zu bieten waren. Die langen Gallerien durften zudem nicht so dunkel sein, daß ein Befahren erschwert war und Furcht einflößte. Zur Belichtung wurden also Fenster in die Ufertunnel gesprengt. (13)
Man hatte diese Straße am östlichen Ufer des Co- mer Sees mit einer Fahrbahnbreite von fünf Metern gebaut, was Fuhrwerken mit Beladung, sowie den Kutschen, eine problemlose Begegnung erlaubte.
Es gab Streckenabschnitte im Felsen, die nach oben hin offen gehalten wurden. Durchfahrten durch Ortschaften erzwangen gelegentlich den Abriß von Häusern, um eine sinnvolle Trasse zu ermög- lichen. Der der Nutzen dieser Straße dem Gemein- wohl diente, liessen sich solche Umstrukturierun- gen in den Ansiedlungen am See vertretbar ma- chen. Für die Bequemlichkeit und Sicherheit auf der Strecke wurde gesorgt. Das bedeutete Bö- schungsmauern, Straßengeländer, Radsteine aus Granit, usw. Um der Strecke ein gefälliges Ausse- hen zu geben, wurden Pappelreihen und andere Bepflanzungen vorgenommen. Man scheute auch nicht davor zurück, Wasserfontänen und Sitz- bänke in kleinen Parkanlagen unterzubringen, die zusätzlichen Anreiz boten, die Strecke zu Erho- lungszwecken zu befahren. Im Jahre 1835 war es dann möglich, von Mailand bis Chur oder Meran und Innsbruck am östlichen Seeufer des Comer Sees entlang und über die Paßstraßen durch- gehend zu reisen. (14)
Die Bauvorhaben in der Lombardei, welche die Österreicher zur Verbesserung der Verkehrsverhält- nisse schufen, sind beeindruckend. Um sie in ihrem bautechnischen Stellenwert beurteilen zu können, müßten vergleichende Studien der Bauten ähnlicher Gebirgsstrecken gemacht werden, mit welchen he- rausgearbeitet wird, wie zuvor, gleichzeitig und da- nach bei ähnlichen Kompliziertheiten der Strecken- abschnitte vorgegangen wurde.
Da anzunehmen ist, daß auch bei Straßen- und Tunnelbauten stilistisch einzuordnende Baukunst- werke entstanden, die nach Epochen gegliedert werden können, wäre nach stilgeschichtlich rele- vanten Einzelheiten zu suchen. Das Exterieur, also die geschaffenen Platzanlagen, Parks und Raststationen, sowie die Bauten, die dem Unter- halt der Strecken dienen, in denen Geräte lagern und Arbeiter an der Strecke wohnen, die im Win- ter Schnee räumen oder das ganze Jahr über die Straßenstrecke pflegen und instant halten, alles das unterlag auch einer baukünstlerischen Durch- arbeitung, die sich der allgemeinen Entwicklung der Baukunst zuordnen läßt. Da wir uns mit dem Bau dieser Straßen in der Biedermeierzeit befin- den, fragt es sich natürlich, was daran Kunstaus- des Biedermeier ist, oder ob sich ganz andere Stilelemente der Baukunst auffinden lassen, weil in einer Epoche immer zugleich mehrere Stilent- wicklungen zur Entfaltung gebracht sich.
Da sich die Österreicher an dem Bau dieser Straßenbauwerke versuchten, dürfte sich ihre ganz eigene kulturelle Prägung an vielen Einzel- heiten dieser Baukunst aufspüren lassen. All das wird in den durchgearbeiteten Texten zum Bau dieser Straßen jedoch nicht zur Darstellung ge- bracht. Es handelt sich also um eine offene Frage, die darauf abzielt, herauszufinden, wie die öster- reichische Kulturprägung dieser Straßenbaukunst gehalten ist.
Es ist außerdem zu fragen, welche Wirkung von dem modernen Straßenbau des frühen 19.Jahrhun- derts auf die Herausbildung von modernen Verkehrs- drehscheiben ausging. Mailand, Lecce, Colico und viele andere Orte an der Strecke erhielten eine neue Qualität des Verkehrsaufkommens, die zur Bildung kleiner und kleinster Verkehrsdrehschei- ben zwang, da der Verkehrsstrom auch neue Kon- sumverhältnisse ergab und einen Umbau der Infrastruktur von Dörfern und Städten an der Strecke einleitete. Welche Felder der ganz unterschiedlichen Wirtschaftszweige in der Region Auftrieb oder ein Abflauen erhielten, ist schwierig einzuschätzen. Es muß jedoch Wandel durch die neuen Straßen eingetreten sein, der auch die großen Verkehrs- drehscheiben in einen Modernisierungsschub ein- band.
K.L.
Dieser Text von Karl-Ludwig Diehl wurde in http://groups.google.com/group/de.sci.architektur und http://groups.google.com/group/de.sci.ing.misc zur Diskussion gestellt. Der Autor ist über folgende Emailadresse erreichbar: baugeschichte (at) email.de
Anmerkungen: (1) zitiert aus: o.A.: Bemerkungen über die in neue- rer Zeit hergestellten Straßen über das Stilfser Joch und den Splügen und längs dem ganzen Ufer des Comer-Sees. S.203-208 in: Allgemeine Bauzeitung. Wien, 1836. S.203. (2) siehe: o.A., wie vor, S.203 (3)-(4) siehe genauer bei: o.A., wie vor, S.204 (5)-(7) zitiert aus: o.A., wie vor, S.204 (8) zitiert aus: o.A., wie vor, S.205 (9) siehe: o.A., wie vor, S.205 (10)-(11) zitiert aus: o.A., wie vor, S.206 (12) letzteres siehe: o.A., wie vor, S.207 (13) siehe: o.A., wie vor, S.208 (14) siehe: o.A.: Bemerkungen über die in neue- rer Zeit hergestellten Straßen über das Stilfser Joch und den Splügen und längs dem ganzen Ufer des Comer-Sees. Fortsetzung. S.210-211 in: Allgemeine Bauzeitung. Wien, 1836. S.210f.
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