Der Beginn des Aufbaus moderner Verkehrsdrehscheiben im 19.Jahrhundert: Wien stattet sich mit Kettenbrücken aus (2)

Der Beginn des Aufbaus moderner Verkehrsdrehscheiben im 19.Jahrhundert: Wien stattet sich mit Kettenbrücken aus (2)
Kettenbrücken waren im Wien der Biedermeierzeit ge-
baut worden, um die Verkehrsverhältnisse zu verbessern. Der Bautypus Kettenbrücke, eine Hängebrückenform, bot Vorteile, durch die Probleme vermieden werden konn- ten, die mit dem Bogenbrückenbau aus Gestein einher- gingen. Bogenbrücken erforderten, um eine ungehinderte Durchfahrt der Schiffe sicherzustellen, aufgrund ihrer Form eine größere Höhe, was wiederum Zufahrtsrampen größeren Ausmaßes erzwang. An den Stellen in Wien, wo diese Brücken zu bauen waren, gab es relativ wenig Platz. Aber auch eine Kettenbrücke mußte genau auf die Örtlichkeit abgestimmt werden. Nicht jeder Bautyp einer Hängebrücke eignete sich. Es kam also zu Vari- ationen im Kettenbrückenbau, der unterschiedlichen Anforderungen zu genügen hatte. Neben der Sophien- brücke war die Karlsbrücke als Kettenbrücke für den Fußgängerverkehr entstanden. Gleichzeitig mit der Karls- brücke war eine dritte Kettenbrücke für den allgemeinen Verkehr im Bau.
3.Kettenbrücke in Wien: eine Brücke ohne Namen?
Als dritte Kettenbrücke entstand in Wien gleichzeitig mit der Karlsbrücke eine Kettenbrücke über den Wienfluß. Sie hatte die Vorstadt Laimgrube an der Wien und die Vorstadt namens Neue Wieden miteinander zu verbinden. An dieser Stelle gab es zuvor keine Brücke und keine Querung. Fuhrwerke sollten hier fahren können. Eine auf- wendigere Brücke war also zu schaffen. Es fand sich ein Ingenieur, der die Aufgabe übernahm. Anton Robausch entwarf und schuf den Bau. (1) Als im Jahre 1836 über diese dritte Hängebrücke in der Allgemeinen Bauzeitung berichtet wurde, gab es bis dahin, so schreibt Schmid, noch keine Veröffentlichung zu dieser Brücke:
"Da bis jetzt die Konstrukzionsart dieser Brücke weder durch eine Schrift noch durch Pläne veröffentlicht, und es jedem Architekten und Ingenieur willkommen sein wird, auch dieses Beispiel wirklicher Anwendung der Hängebrücken den anderen bereits bekannten anzurei- hen, so folgt in gedrängter Kürze eine, die drei Blätter der beigegebenen Zeichnungen erklärende Beschrei- bung, dieser ersten in Wien für Fuhrwerke erbauten Kettenbrücke." (2)
Eine Auswertung dieser Veröffentlichung muß sich also sehr lohnen. Danach ist nach weiteren Veröffentlichun- gen und Archivalien zu suchen.
Die Sophienbrücke war eine Kettenbrücke für Fußgän- ger. Die Karlsbrücke war ebenfalls für Fußgänger er- baut worden. Mit der dritten Hängebrücke in Wien wagte man sich also an den Bau einer Hängebrücke für Fuhr- werke, also Fahrzeuge, und für Fußgänger heran. Bei der Sophienbrücke war auf Fuhrwerke zu achten ge- wesen, als es um den Standort der Brückenpfeiler ging:
"Auf keiner Seite war es /../ bei der Sophienbrücke möglich, die Kettenpfeiler unmittelbar an dem Uferrande aufzuführen, sondern es mußte links nebst der Ufer- böschung, für den Hufschlag 2 Klafter, und rechts 3º 3' Raum, besonders deßhalb frei bleiben, weil dort zur Zu- und Abfahrt jener Frachtwagen, durch welche die bei der nahe gelegenen Wassermauth gelandeten Waaren, unter der Bahn durch nach der Stadt befördert werden, ein Fahrweg nothwendig war." (3)
Man hatte also bei ihr nur Raum neben den Brücken- pfeilern für den Warenverkehr auf Fuhrwerken unter der Brücke hindurch freizuhalten. Diesmal mußte jedoch eine Kettenbrücke gebaut werden, auf der auch schwe- re Fuhrwerke fahren konnten. Man hatte sich schließ- lich für eine Hängebrücke entschieden, die schmiede- eiserne Ketten bekommen sollte. Der Brückenbau wur- de 1827 begonnen und war 1828 abgeschlossen. (4) Wie war zu bauen gewesen? Es gab nur beschränkten Raum. Fuhrwerke und Fußgänger mußten ungehindert passieren können. Da durften Ketten, an denen die Fahrbahn aufgehängt war nicht stören.
"Selbst bei Anwendung einer Kettenbrücke mußten wegen beschränkten Raumes zur möglichsten Vermei- dung der Berührung des nachbarschaftlichen Privat- eigenthums, in Bezug auf die abgesonderten Bahnen für das Fuhrwerk und für die Fußgeher, Anordnungen getroffen werden, die bis dahin bei keiner Brücke ange- wendet worden waren, nämlich, daß für die Fahrbahn und zwei Fußwege zwar vier Ketten, jedoch immer zwei über einander hängend, in der Entfernung der Fahrbahnbreite gespannt sind, so daß die Gehwege ganz außerhalb dieser Ketten, also außer den Unter- stützungspunkten der Bahn liegen. Durch diese An- ordnung entstand die Nothwendigkeit, zwei Häuser einzulösen, wodurch der Zweck der unbeirrten Kom- munikazion vollkommen erreicht wurde." (5)
Man sah also eine mittlere Fahrbahn für die Fuhrwerke vor, die von den Hängeketten gerahmt wurde, außer- halb davon befanden sich die Gehwege. Der Satzteil
"Durch diese Anordnung entstand die Nothwendigkeit, zwei Häuser einzulösen" (6)
scheint darauf hinzuweisen, daß zwei Häuser ange- kauft werden mußten, um zusätzlichen Raum für die Brückenzufahrt zu erhalten.
Der Wienfluß, der zu überqueren war, hatte eine Breite von "12 Klaftern". Er konnte manchmal sehr viel Wasser führen, sodaß man sich dazu entschloß, "die Brücken- bahn mit ihrer obern Fläche 3º 2' 10'' über die Flußsohle" zu legen. Dadurch ergab sich in dieser Höhe eine Ent- fernung von 13º 5' 6'' im Lichten zwischen den eingezo- genen Brustmauern und Flügelmauern als Unterbaue für die Kettenpfeiler. Für die Sockel der Brücke rammte man "Piloten" in den Baugrund, über denen in geeigne- ter Höhe ein Holzrost aus Tannenholz eingebaut wurde. Darauf wurden die Brustmauer, der eigentliche Unterbau für die Pfeiler und die Flügelmauern bis zur veranschlag- ten Höhe gemauert. Einerseits nahm man große Quader- steine für Brust- und Flügelmauern, andererseits wurde Ziegelmauerwerk dort aufgeführt, wo der Fluß nicht so wüten konnte, wenn Hochwasser unter der Brücke durchfloß. (7)
http://www.fotos.web.de/spaceoffice/Wiener_Kettenbruecke_2 (Abb.2)
Zwischen den Flügelmauern, die bis zu den Unterbauten der Brückenpfeiler reichten, befanden sich Hohlräume, die mit Gewölben überdeckt wurden,
"für welche die früher nach der Form des Gewölbes angeschüttete Erde als Lehre diente, und zugleich die Stelle eines Gerüstes vertrat" (8).
Man hatte also Erde so aufgeformt, daß über ihr die Gewölbe für die Flügelmauern der Brücke leicht ge- mauert werden konnten. Dadurch sparte man die kost- spieligen Lehrgerüste aus Holz.
"Am linken Ufer mußten zur Bildung der 3º 3' breiten Auffahrten, welchen auf die Klafter 3 Zoll Gefäll gegeben wurde, Futtermauern errichtet, und inzwischen mit Erde angeschüttet werden" (9).
Hier ist nicht von Gewölben die Rede. Auch die Auf- gänge für die Fußgänger erhielten unter sich eine Erd- aufschüttung, die mit Futtermauern gefaßt wurde. Auch hier ist nicht von Gewölben die Rede. Die Beschreibung der Brückenpfeiler hilft zum Verständnis der Brücke weiter:
"Die 2º 4' 6'' langen, 5' dicken und 2º 0' 6'' hohen, aus Ziegelmauerwerk bestehenden, mit Kupfer eingedeckten Kettenpfeiler /.../ stehen von der obern Kante der Brust- mauer 1º ab, und lassen für die Zufahrt auf die Brücke einen Raum von 2º 5' zwischen sich. Ihre Entfernung von einem Ufer an das andere gemessen, beträgt 16º 1' 2'' /.../." (10)
Zuvor war zu den gegenüberliegenden Brustmauern der Brückenpfeiler geschrieben worden: "(Es) ergab sich in dieser Höhe eine Entfernung von 13º 5' 6'' im Lichten zwischen den eingezogenen Brust- mauern" (11)
Die Fahrbahn hatte also eine etwas größere Spannweite als die Distanz der Brustmauern der Pfeilersockel.
Am oberen Ende der Brückenpfeiler gab es mittig je- weils eine Öffnung im Mauerwerk, durch welche die Ketten geführt wurden. Sie formen die Kettenbögen, an denen die Fahrbahn samt der Geländern hängt, zwi- schen den Pfeilern. Danach gehen die Ketten durch die- se Pfeileröffnungen und werden durch ein gewölbten Mauerwerkskörper zu einer Stelle geführt, von wo aus sie senkrecht nach unten zu den Befestigungskammern der Ketten verlaufen. Ein Bauteil wird herausgehoben:
"Der wesentlichste Theil dieser Pfeiler ist derjenige Kör- per, auf welchem die Ketten ruhen; diesen hat man, um den Druck, welchen die Ketten ausüben, so fortzupflan- zen, daß ein möglichst geringer Schub nach außen Statt findet, nach der ganzen Dicke der Pfeiler aus ei- nem vollen Gewölbe, nach einem aus zwei Mittelpunk- ten beschriebenen Schwanenbogen bestehend, ausge- führt". (12)
Die Verlaufsform dieses gewölbten Mauerwerks für die Kettenführung wird im Text von 1836 "Schwanenbogen" genannt. Er scheint für diese Art der Kettenbrücken sehr typisch zu sein, wenn eine Kette in die Senkrechte über- zuleiten war. Die Mauerungsart soll den Druck, den die Lasten der Brücke und der Verkehrsteilnehmer ausüben, aushalten. Da vermutet worden war, daß die vorderen Gewölbesteine dieser Schwanenbögen zu sehr bean- sprucht werden können, hat man dort "Schließen" aus Schmiedeeisen angebracht. Der Schlauch für die Ketten, also der gebogene Hohlraum, war sehr auf- wendig zu mauern gewesen. Ansonsten wurden die Pfeiler
"durch gerades Ziegelmauerwerk ergänzt und mit einem steinernen Gesims verziert, so wie der darüber stehen- de Theil als auch der Zokel mit Steinplatten verkleidet." (13)
Der gemauerte Bogen als Auflager für die Ketten, der eigentlich nur über sich ein Gewölbe trägt, wird im Text immerzu als Gewölbe bezeichnet:
"Auf diesem Gewölbe ruhen vier gußeiserne, 3' 6'' von einander entfernte Gehäuse, welche die über jeden Pfeiler nach dem Befestigungspunkte gehenden zwei Spannketten tragen." (14)
Zu den Hängeketten wird gesagt:
"Die Brückenbahn tragen vier aus Schmiedeeisen be- stehende Ketten /.../. Die Kettenpaare begränzen nach der Länge der Brücke den Raum für die Fahrbahn /.../. Die einzelnen Glieder der Trag- und Spannketten /.../ bestehen aus Stangen und Platten, wovon je vier ein kürzeres oder längeres Glied bildend neben einander liegen, und durch Bolzen zur erforderlichen Kettenlän- ge mit einander verbunden sind." (15)
Die Brückenbahn, durch Stangen an den Hängeketten aufgehängt, liegt über Längsschienen aus Eisen und Querbalken, die mit Bohlen zudeckt wurden. Das Brückengeländer besteht aus Holz. Die Farbbehandlung der Brücke ist von Interesse:
"Zur möglichen Verhinderung der Einwirkung der Wit- terung auf die zu Tage liegenden Flächen des Quader- mauerwerks und der Verkleidung, ist dasselbe, nach sorgfältiger Verkittung der Fugen, mit Oehl steinfarbig, die guß- und schmiedeeisernen Bestandtheile, mit Ausnahme der äußeren Brückengeländer, schwarz, die hölzernen Geländer silberfarbig, und das äußere Ge- länder grün angestrichen." (16)
Neben der Schönheit der Brücke war durch den Farb- anstrich natürlich eine längere Haltbarkeit der Bauteile angestrebt worden. Man mußte jedoch auch die Haltbar- keit der Brücke bei Belastung sicherstellen. Zunächst war die Konstruktion nur durch ihr Eigengewicht belastet, dann kam Auflast hinzu:
"Ehe noch die Brücke mit einer andern als der eigenen Belastung beschwert war, wurden die Befestigungspunk- te der Spannketten nicht in Anspruch genommen, son- dern die letzten Glieder erhielten keine Spannung, da die Reibung der Ketten auf den gußeisernen Gehäusen allein hinreichte, das Gleichgewicht zu halten; erst nachdem ein Theil der zufälligen Belastung auf die Brücke kam, trat die Spannung ein, und gab sich durch ein knallartiges Geräusch zu erkennen." (17)
Später hat sich bei einer Vollbelastung der Brücke "das Gewölbe, worüber die Ketten laufen", um ein Wenig ge- setzt, wodurch die Hängekette etwas mehr nachgab und "eine Rektifikazion der Hängestangen" vorzunehmen war, damit die Fahrbahn die eigentlich geplante Höhe über dem Wienfluß einnehmen konnte. Sie verblieb dann in dieser Höhe. (18)
Man sieht, der Umbauprozeß der Stadt Wien ging zö- gerlich voran. Brücken schufen jedoch schon mehr Bewegungsmöglichkeiten für den Verkehr, was die Herausbildung einer modernen Verkehrsdrehscheibe för- derte. Noch verlief die Stadtentwicklung Wiens in ruhi- geren Bahnen. Doch wie schrieb Ferdinand Opll:
"In den Jahrzehnten des so genannten "Vormärz" - der Zeitspanne zwischen dem Wiener Kongress (1814/15) und der Märzrevolution des Jahres 1848 - wurde eine Modernisierung der baulichen und infrastrukturellen Gegebenheiten immer drängender." (19)
Zwar gab es noch die Stadtmauer, und es gab Kräfte, die am Erhalt der Stadtmauer festhielten, aber es war nur noch eine Frage der Zeit, bis die Ära Metternichs überwunden war und die Mauern insgesamt fallen konnten. Als Napoleon die Stadt Wien von 1805 bis 1809 besetzt hielt, begann er mit dem Abriß der Stadt- mauer. Aber als seine Despotie über Europa zusam- menbrach, wollte man die weitere Schleifung der Stadt- mauer nicht fortsetzen, sondern errichtete damals ein repräsentativeres neues Stadttor, "das Äußere Burg- tor". Ausgerechnet dieses Tor ist heute der einzige erhaltene Rest der Stadtbefestigung, die der Moderne weichen mußte, um aus Wien eine moderne Verkehrs- drehscheibe machen zu können. Im Jahre 1840 wurde die vierte Kettenbrücke in Wien gebaut. Mit ihr wird man sich ebenfalls zu beschäftigen haben.
K.L.
Dieser Text von Karl-Ludwig Diehl wurde in http://groups.google.com/group/de.sci.architektur und http://groups.google.com/group/de.sci.ing.misc zur Diskussion gestellt. Der Autor ist über folgende Emailadresse erreichbar: baugeschichte (at) email.de
Anmerkungen: (1) siehe: Adalbert Schmid: Ueber die in Wien bestehenden Kettenbrücken. S.121-122; S.131-134; S.137-142; Abbild.29, 32-34 in: Allgemeine Bauzeitung. Wien, 1836. S.134 (2) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.137 (3) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.132 (4) siehe: A.Schmid, wie vor, S.140f. (5)-(6) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.137 (7) siehe bei: A.Schmid, wie vor, S.137f. (8)-(10) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.138 (11) zitiert aus: (7) (12) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.138 (13) siehe das Zitat im Zusammenhang bei: A.Schmid, wie vor, S.138 (14)-(15) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.138 (16)-(17) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.140 (18) siehe bei: A.Schmid, wie vor, S.141 (19) zitiert aus: http://www.wien.gv.at/kultur/archiv/geschichte/vormaerz.html
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