Der Beginn des Aufbaus moderner Verkehrsdrehscheiben im 19.Jahrhundert: Wien stattet sich mit Kettenbr=FCcken aus (2)
Kettenbr=FCcken waren im Wien der Biedermeierzeit ge- baut worden, um die Verkehrsverh=E4ltnisse zu verbessern. Der Bautypus Kettenbr=FCcke, eine H=E4ngebr=FCckenform, bot Vorteile, durch die Probleme vermieden werden konn- ten, die mit dem Bogenbr=FCckenbau aus Gestein einher- gingen. Bogenbr=FCcken erforderten, um eine ungehinderte Durchfahrt der Schiffe sicherzustellen, aufgrund ihrer Form eine gr=F6=DFere H=F6he, was wiederum Zufahrtsrampen gr=F6=DFeren Ausma=DFes erzwang. An den Stellen in Wien, wo diese Br=FCcken zu bauen waren, gab es relativ wenig Platz. Aber auch eine Kettenbr=FCcke mu=DFte genau auf die =D6rtlichkeit abgestimmt werden. Nicht jeder Bautyp einer H=E4ngebr=FCcke eignete sich. Es kam also zu Vari- ationen im Kettenbr=FCckenbau, der unterschiedlichen Anforderungen zu gen=FCgen hatte. Neben der Sophien- br=FCcke war die Karlsbr=FCcke als Kettenbr=FCcke f=FCr den Fu=DFg=E4ngerverkehr entstanden. Gleichzeitig mit der Karls- br=FCcke war eine dritte Kettenbr=FCcke f=FCr den allgemeinen Verkehr im Bau.
3.Kettenbr=FCcke in Wien: eine Br=FCcke ohne Namen?Als dritte Kettenbr=FCcke entstand in Wien gleichzeitig mit der Karlsbr=FCcke eine Kettenbr=FCcke =FCber den Wienflu=DF. Sie hatte die Vorstadt Laimgrube an der Wien und die Vorstadt namens Neue Wieden miteinander zu verbinden. An dieser Stelle gab es zuvor keine Br=FCcke und keine Querung. Fuhrwerke sollten hier fahren k=F6nnen. Eine auf- wendigere Br=FCcke war also zu schaffen. Es fand sich ein Ingenieur, der die Aufgabe =FCbernahm. Anton Robausch entwarf und schuf den Bau. (1) Als im Jahre 1836 =FCber diese dritte H=E4ngebr=FCcke in der Allgemeinen Bauzeitung berichtet wurde, gab es bis dahin, so schreibt Schmid, noch keine Ver=F6ffentlichung zu dieser Br=FCcke:
"Da bis jetzt die Konstrukzionsart dieser Br=FCcke weder durch eine Schrift noch durch Pl=E4ne ver=F6ffentlicht, und es jedem Architekten und Ingenieur willkommen sein wird, auch dieses Beispiel wirklicher Anwendung der H=E4ngebr=FCcken den anderen bereits bekannten anzurei- hen, so folgt in gedr=E4ngter K=FCrze eine, die drei Bl=E4tter der beigegebenen Zeichnungen erkl=E4rende Beschrei- bung, dieser ersten in Wien f=FCr Fuhrwerke erbauten Kettenbr=FCcke." (2)
Eine Auswertung dieser Ver=F6ffentlichung mu=DF sich also sehr lohnen. Danach ist nach weiteren Ver=F6ffentlichun- gen und Archivalien zu suchen.
Die Sophienbr=FCcke war eine Kettenbr=FCcke f=FCr Fu=DFg=E4n- ger. Die Karlsbr=FCcke war ebenfalls f=FCr Fu=DFg=E4nger er- baut worden. Mit der dritten H=E4ngebr=FCcke in Wien wagte man sich also an den Bau einer H=E4ngebr=FCcke f=FCr Fuhr- werke, also Fahrzeuge, und f=FCr Fu=DFg=E4nger heran. Bei der Sophienbr=FCcke war auf Fuhrwerke zu achten ge- wesen, als es um den Standort der Br=FCckenpfeiler ging:
"Auf keiner Seite war es /../ bei der Sophienbr=FCcke m=F6glich, die Kettenpfeiler unmittelbar an dem Uferrande aufzuf=FChren, sondern es mu=DFte links nebst der Ufer- b=F6schung, f=FCr den Hufschlag 2 Klafter, und rechts 3=BA 3' Raum, besonders de=DFhalb frei bleiben, weil dort zur Zu- und Abfahrt jener Frachtwagen, durch welche die bei der nahe gelegenen Wassermauth gelandeten Waaren, unter der Bahn durch nach der Stadt bef=F6rdert werden, ein Fahrweg nothwendig war." (3)
Man hatte also bei ihr nur Raum neben den Br=FCcken- pfeilern f=FCr den Warenverkehr auf Fuhrwerken unter der Br=FCcke hindurch freizuhalten. Diesmal mu=DFte jedoch eine Kettenbr=FCcke gebaut werden, auf der auch schwe- re Fuhrwerke fahren konnten. Man hatte sich schlie=DF- lich f=FCr eine H=E4ngebr=FCcke entschieden, die schmiede- eiserne Ketten bekommen sollte. Der Br=FCckenbau wur- de 1827 begonnen und war 1828 abgeschlossen. (4) Wie war zu bauen gewesen? Es gab nur beschr=E4nkten Raum. Fuhrwerke und Fu=DFg=E4nger mu=DFten ungehindert passieren k=F6nnen. Da durften Ketten, an denen die Fahrbahn aufgeh=E4ngt war nicht st=F6ren.
"Selbst bei Anwendung einer Kettenbr=FCcke mu=DFten wegen beschr=E4nkten Raumes zur m=F6glichsten Vermei- dung der Ber=FChrung des nachbarschaftlichen Privat- eigenthums, in Bezug auf die abgesonderten Bahnen f=FCr das Fuhrwerk und f=FCr die Fu=DFgeher, Anordnungen getroffen werden, die bis dahin bei keiner Br=FCcke ange- wendet worden waren, n=E4mlich, da=DF f=FCr die Fahrbahn und zwei Fu=DFwege zwar vier Ketten, jedoch immer zwei =FCber einander h=E4ngend, in der Entfernung der Fahrbahnbreite gespannt sind, so da=DF die Gehwege ganz au=DFerhalb dieser Ketten, also au=DFer den Unter- st=FCtzungspunkten der Bahn liegen. Durch diese An- ordnung entstand die Nothwendigkeit, zwei H=E4user einzul=F6sen, wodurch der Zweck der unbeirrten Kom- munikazion vollkommen erreicht wurde." (5)
Man sah also eine mittlere Fahrbahn f=FCr die Fuhrwerke vor, die von den H=E4ngeketten gerahmt wurde, au=DFer- halb davon befanden sich die Gehwege. Der Satzteil
"Durch diese Anordnung entstand die Nothwendigkeit, zwei H=E4user einzul=F6sen" (6)
scheint darauf hinzuweisen, da=DF zwei H=E4user ange- kauft werden mu=DFten, um zus=E4tzlichen Raum f=FCr die Br=FCckenzufahrt zu erhalten.
Der Wienflu=DF, der zu =FCberqueren war, hatte eine Breite von "12 Klaftern". Er konnte manchmal sehr viel Wasser f=FChren, soda=DF man sich dazu entschlo=DF, "die Br=FCcken- bahn mit ihrer obern Fl=E4che 3=BA 2' 10'' =FCber die Flu=DFsohle" zu legen. Dadurch ergab sich in dieser H=F6he eine Ent- fernung von 13=BA 5' 6'' im Lichten zwischen den eingezo- genen Brustmauern und Fl=FCgelmauern als Unterbaue f=FCr die Kettenpfeiler. F=FCr die Sockel der Br=FCcke rammte man "Piloten" in den Baugrund, =FCber denen in geeigne- ter H=F6he ein Holzrost aus Tannenholz eingebaut wurde. Darauf wurden die Brustmauer, der eigentliche Unterbau f=FCr die Pfeiler und die Fl=FCgelmauern bis zur veranschlag- ten H=F6he gemauert. Einerseits nahm man gro=DFe Quader- steine f=FCr Brust- und Fl=FCgelmauern, andererseits wurde Ziegelmauerwerk dort aufgef=FChrt, wo der Flu=DF nicht so w=FCten konnte, wenn Hochwasser unter der Br=FCcke durchflo=DF. (7)
Zwischen den Fl=FCgelmauern, die bis zu den Unterbauten der Br=FCckenpfeiler reichten, befanden sich Hohlr=E4ume, die mit Gew=F6lben =FCberdeckt wurden,
"f=FCr welche die fr=FCher nach der Form des Gew=F6lbes angesch=FCttete Erde als Lehre diente, und zugleich die Stelle eines Ger=FCstes vertrat" (8).
Man hatte also Erde so aufgeformt, da=DF =FCber ihr die Gew=F6lbe f=FCr die Fl=FCgelmauern der Br=FCcke leicht ge- mauert werden konnten. Dadurch sparte man die kost- spieligen Lehrger=FCste aus Holz.
"Am linken Ufer mu=DFten zur Bildung der 3=BA 3' breiten Auffahrten, welchen auf die Klafter 3 Zoll Gef=E4ll gegeben wurde, Futtermauern errichtet, und inzwischen mit Erde angesch=FCttet werden" (9).
Hier ist nicht von Gew=F6lben die Rede. Auch die Auf- g=E4nge f=FCr die Fu=DFg=E4nger erhielten unter sich eine Erd- aufsch=FCttung, die mit Futtermauern gefa=DFt wurde. Auch hier ist nicht von Gew=F6lben die Rede. Die Beschreibung der Br=FCckenpfeiler hilft zum Verst=E4ndnis der Br=FCcke weiter:
"Die 2=BA 4' 6'' langen, 5' dicken und 2=BA 0' 6'' hohen, aus Ziegelmauerwerk bestehenden, mit Kupfer eingedeckten Kettenpfeiler /.../ stehen von der obern Kante der Brust- mauer 1=BA ab, und lassen f=FCr die Zufahrt auf die Br=FCcke einen Raum von 2=BA 5' zwischen sich. Ihre Entfernung von einem Ufer an das andere gemessen, betr=E4gt
16=BA 1' 2'' /.../." (10)Zuvor war zu den gegen=FCberliegenden Brustmauern der Br=FCckenpfeiler geschrieben worden: "(Es) ergab sich in dieser H=F6he eine Entfernung von
13=BA 5' 6'' im Lichten zwischen den eingezogenen Brust- mauern" (11)Die Fahrbahn hatte also eine etwas gr=F6=DFere Spannweite als die Distanz der Brustmauern der Pfeilersockel.
Am oberen Ende der Br=FCckenpfeiler gab es mittig je- weils eine =D6ffnung im Mauerwerk, durch welche die Ketten gef=FChrt wurden. Sie formen die Kettenb=F6gen, an denen die Fahrbahn samt der Gel=E4ndern h=E4ngt, zwi- schen den Pfeilern. Danach gehen die Ketten durch die- se Pfeiler=F6ffnungen und werden durch ein gew=F6lbten Mauerwerksk=F6rper zu einer Stelle gef=FChrt, von wo aus sie senkrecht nach unten zu den Befestigungskammern der Ketten verlaufen. Ein Bauteil wird herausgehoben:
"Der wesentlichste Theil dieser Pfeiler ist derjenige K=F6r- per, auf welchem die Ketten ruhen; diesen hat man, um den Druck, welchen die Ketten aus=FCben, so fortzupflan- zen, da=DF ein m=F6glichst geringer Schub nach au=DFen Statt findet, nach der ganzen Dicke der Pfeiler aus ei- nem vollen Gew=F6lbe, nach einem aus zwei Mittelpunk- ten beschriebenen Schwanenbogen bestehend, ausge- f=FChrt". (12)
Die Verlaufsform dieses gew=F6lbten Mauerwerks f=FCr die Kettenf=FChrung wird im Text von 1836 "Schwanenbogen" genannt. Er scheint f=FCr diese Art der Kettenbr=FCcken sehr typisch zu sein, wenn eine Kette in die Senkrechte =FCber- zuleiten war. Die Mauerungsart soll den Druck, den die Lasten der Br=FCcke und der Verkehrsteilnehmer aus=FCben, aushalten. Da vermutet worden war, da=DF die vorderen Gew=F6lbesteine dieser Schwanenb=F6gen zu sehr bean- sprucht werden k=F6nnen, hat man dort "Schlie=DFen" aus Schmiedeeisen angebracht. Der Schlauch f=FCr die Ketten, also der gebogene Hohlraum, war sehr auf- wendig zu mauern gewesen. Ansonsten wurden die Pfeiler
"durch gerades Ziegelmauerwerk erg=E4nzt und mit einem steinernen Gesims verziert, so wie der dar=FCber stehen- de Theil als auch der Zokel mit Steinplatten verkleidet." (13)
Der gemauerte Bogen als Auflager f=FCr die Ketten, der eigentlich nur =FCber sich ein Gew=F6lbe tr=E4gt, wird im Text immerzu als Gew=F6lbe bezeichnet:
"Auf diesem Gew=F6lbe ruhen vier gu=DFeiserne, 3' 6'' von einander entfernte Geh=E4use, welche die =FCber jeden Pfeiler nach dem Befestigungspunkte gehenden zwei Spannketten tragen." (14)
Zu den H=E4ngeketten wird gesagt:
"Die Br=FCckenbahn tragen vier aus Schmiedeeisen be- stehende Ketten /.../. Die Kettenpaare begr=E4nzen nach der L=E4nge der Br=FCcke den Raum f=FCr die Fahrbahn /.../. Die einzelnen Glieder der Trag- und Spannketten /.../ bestehen aus Stangen und Platten, wovon je vier ein k=FCrzeres oder l=E4ngeres Glied bildend neben einander liegen, und durch Bolzen zur erforderlichen Kettenl=E4n- ge mit einander verbunden sind." (15)
Die Br=FCckenbahn, durch Stangen an den H=E4ngeketten aufgeh=E4ngt, liegt =FCber L=E4ngsschienen aus Eisen und Querbalken, die mit Bohlen zudeckt wurden. Das Br=FCckengel=E4nder besteht aus Holz. Die Farbbehandlung der Br=FCcke ist von Interesse:
"Zur m=F6glichen Verhinderung der Einwirkung der Wit- terung auf die zu Tage liegenden Fl=E4chen des Quader- mauerwerks und der Verkleidung, ist dasselbe, nach sorgf=E4ltiger Verkittung der Fugen, mit Oehl steinfarbig, die gu=DF- und schmiedeeisernen Bestandtheile, mit Ausnahme der =E4u=DFeren Br=FCckengel=E4nder, schwarz, die h=F6lzernen Gel=E4nder silberfarbig, und das =E4u=DFere Ge- l=E4nder gr=FCn angestrichen." (16)
Neben der Sch=F6nheit der Br=FCcke war durch den Farb- anstrich nat=FCrlich eine l=E4ngere Haltbarkeit der Bauteile angestrebt worden. Man mu=DFte jedoch auch die Haltbar- keit der Br=FCcke bei Belastung sicherstellen. Zun=E4chst war die Konstruktion nur durch ihr Eigengewicht belastet, dann kam Auflast hinzu:
"Ehe noch die Br=FCcke mit einer andern als der eigenen Belastung beschwert war, wurden die Befestigungspunk- te der Spannketten nicht in Anspruch genommen, son- dern die letzten Glieder erhielten keine Spannung, da die Reibung der Ketten auf den gu=DFeisernen Geh=E4usen allein hinreichte, das Gleichgewicht zu halten; erst nachdem ein Theil der zuf=E4lligen Belastung auf die Br=FCcke kam, trat die Spannung ein, und gab sich durch ein knallartiges Ger=E4usch zu erkennen." (17)
Sp=E4ter hat sich bei einer Vollbelastung der Br=FCcke "das Gew=F6lbe, wor=FCber die Ketten laufen", um ein Wenig ge- setzt, wodurch die H=E4ngekette etwas mehr nachgab und "eine Rektifikazion der H=E4ngestangen" vorzunehmen war, damit die Fahrbahn die eigentlich geplante H=F6he =FCber dem Wienflu=DF einnehmen konnte. Sie verblieb dann in dieser H=F6he. (18)
Man sieht, der Umbauproze=DF der Stadt Wien ging z=F6- gerlich voran. Br=FCcken schufen jedoch schon mehr Bewegungsm=F6glichkeiten f=FCr den Verkehr, was die Herausbildung einer modernen Verkehrsdrehscheibe f=F6r- derte. Noch verlief die Stadtentwicklung Wiens in ruhi- geren Bahnen. Doch wie schrieb Ferdinand Opll:
"In den Jahrzehnten des so genannten "Vorm=E4rz" - der Zeitspanne zwischen dem Wiener Kongress (1814/15) und der M=E4rzrevolution des Jahres 1848 - wurde eine Modernisierung der baulichen und infrastrukturellen Gegebenheiten immer dr=E4ngender." (19)
Zwar gab es noch die Stadtmauer, und es gab Kr=E4fte, die am Erhalt der Stadtmauer festhielten, aber es war nur noch eine Frage der Zeit, bis die =C4ra Metternichs =FCberwunden war und die Mauern insgesamt fallen konnten. Als Napoleon die Stadt Wien von 1805 bis
1809 besetzt hielt, begann er mit dem Abri=DF der Stadt- mauer. Aber als seine Despotie =FCber Europa zusam- menbrach, wollte man die weitere Schleifung der Stadt- mauer nicht fortsetzen, sondern errichtete damals ein repr=E4sentativeres neues Stadttor, "das =C4u=DFere Burg- tor". Ausgerechnet dieses Tor ist heute der einzige erhaltene Rest der Stadtbefestigung, die der Moderne weichen mu=DFte, um aus Wien eine moderne Verkehrs- drehscheibe machen zu k=F6nnen. Im Jahre 1840 wurde die vierte Kettenbr=FCcke in Wien gebaut. Mit ihr wird man sich ebenfalls zu besch=E4ftigen haben.K.L.
Dieser Text von Karl-Ludwig Diehl wurde in
Anmerkungen: (1) siehe: Adalbert Schmid: Ueber die in Wien bestehenden Kettenbr=FCcken. S.121-122; S.131-134; S.137-142; Abbild.29, 32-34 in: Allgemeine Bauzeitung. Wien, 1836. S.134 (2) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.137 (3) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.132 (4) siehe: A.Schmid, wie vor, S.140f. (5)-(6) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.137 (7) siehe bei: A.Schmid, wie vor, S.137f. (8)-(10) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.138 (11) zitiert aus: (7) (12) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.138 (13) siehe das Zitat im Zusammenhang bei: A.Schmid, wie vor, S.138 (14)-(15) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.138 (16)-(17) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.140 (18) siehe bei: A.Schmid, wie vor, S.141 (19) zitiert aus: