Der Beginn des Aufbaus moderner Verkehrsdrehscheiben im 19.Jahrhundert: Graz wagt sich an eine Kettenbrücke

Der Beginn des Aufbaus moderner Verkehrsdrehscheiben im 19.Jahrhundert: Graz wagt sich an eine Kettenbrücke
In einem Rückblick schildert August Mandel die enorme
Stadtentwicklung von Graz seit der Zeit, als die Despotie des Napoleon über Europa zu Ende gegangen war. Die enge Stadt Graz war rasch, über ihre Stadtbefestigung hi- naus, gewachsen:
"Ein Zeitraum von kaum zwanzig Jahren hat im äußeren Umfange und der inneren Gestaltung der Hauptstadt Steiermarks so wichtige Veränderungen hervorgerufen, daß, wer sie in einer frühern Periode genau gekannt hat, und nun erst wieder besucht, auf manchen Punkten ver- gebens die Verwandtschaft der altgewohnten Formen mit den Gebilden der neuesten Zeit auszumitteln strebt" (1)
Die Bevölkerung hatte erheblich zugenommen. Viele Vorstädte waren entstanden.
"Der Feldbau, dessen Gebiet vor Kurzem noch sich fast bis zur Umwallung der Stadt erstreckte, mußte zu- rückweichen, um neuen Häuserzeilen Raum zu geben, an der Stelle einfacher Hütten erhoben umfangreiche Gebäude mit mehrfachen Geschossen die stattlichen Giebel, geräumige Plätze wurden angelegt, Gassen ge- ebnet und erweitert; ganze bevölkerte Straßen stehen da, wo vor wenigen Jahren der Pflug ging, und die Ein- sicht der leitenden Behörden hat bei diesen zahlreichen Bauten nicht allein für gesunde Lage und Sicherheit vor der Wirkung feindlicher Elemente, sondern auch für künftige, zweckentsprechende Erweiterung Sorge getragen." (2)
Mandel hebt hervor, daß man hochwertige Architektur schuf, selbst bei einfachen Bauten. Die Stadt, am Wegekreuz wichtiger Fernstraßen, hatte sich präch- tig entwickelt, und man beriet bereits über den Bau einer zweiten Flußbrücke über die Mur, um die Vor- städte von Graz besser zu verbinden. Doch plötzlich erlitten alle Bemühungen, Graz zu einer modernen Verkehrsdrehscheibe auszubauen, einen schweren Rückschlag. Die Mur trat über die Ufer:
"Das Jahr 1827 mit dem Ereignisse einer seit mehre- ren Jahrhunderten beispiellosen Ueberschwemmung hatte Steiermark und seine Hauptstadt durch Drang- sale der härtesten Art heimgesucht; aber auch an Er- fahrung bereichert. Die vom 7. bis 13.Juni immer hö- her geschwellten Gewässer verwüsteten die fruchtba- ren Niederungen, zertrümmerten Wohngebäude, Mühlwerke, zerbrachen Dämme und Wehren, auf de- ren Festigkeit man für Jahrhunderte gerechnet hatte; wie leichtes Spielwerk führten die trüben, hochge- thürmten Wellen die entwurzelten Riesen des Waldes mit sich" (3)
Auf der ganzen Länge der Mur wurden die Brücken weggerissen. Selten blieb eine stehen. Neun Jahre nach dieser Katastrophe sah es in Graz immer noch schlimm aus. Es gab keine Flußbrücke mehr. Man mußte sich behelfen. Vorschläge zum Bau einer neu- en Brücke wurden verworfen, weil man auf eine Lösung sah, die der Mur nicht mehr im Wege stehen sollte. Man hatte genau studiert, durch was das Flußbett eingeengt worden war, wodurch der Fluß so reißend wurde und im Stadtgebiet wüten mußte. Es durften keine Joche aus eingerammten Pfählen einer Pfahl- brücke dem Fluß den Weg versperren. Ein Projekt von Franz Strohmeyer wurde deshalb nicht genehmigt. Man schlug ihm vor, sich mit Kettenbrücken zu be- schäftigen, da deren Brückenpfeiler weit entfernt von- einander aufgebaut werden konnten und sehr solide zu bauen waren. Das machte er dann auch:
"Franz Strohmeyer, ursprünglich ein schlichter Land- mann, aber mit richtiger Urtheilskraft und regem Unter- nehmungsgeiste begabt, ließ sich durch die Schwierig- keit einer so umfangreichen, in Steiermark noch bei- spiellosen Bauführung nicht entmuthigen, er unternahm mehrere Reisen nach Wien, um sich über die Kon- strukzion der dortigen Kettenbrücken zu belehren, und die Möglichkeit der Ausführung auf dem bezeichneten Punkte in Ueberlegung zu nehmen." (4)
Strohmeyer sprach in Wien mit Johann Jäckl, der ihm den soliden Bau einer Kettenbrücke zusicherte. In Wien gab es damals die ersten Kettenbrücken, die er in Au- genschein nehmen konnte. Nach dieser Reise erklärte sich Strohmeyer bereit, für Graz den Bau einer Ketten- brücke zu übernehmen, wenn man ihm auf eine fest- gelegte Zeit von 50 Jahren die Mauteinnahmen zuge- stand. Da Wohlwollen signalisiert wurde, gab er die Baupläne bei Johann Jäckl in Wien in Auftrag. Es sollte eine Brücke für Fußgänger und Fuhrwerke werden, die über eine Distanz von "312 Wiener Fuß" zwischen den Brückenpfeilern zu spannen war.
http://www.fotos.web.de/spaceoffice/Grazer_Kettenbruecke_Ansicht
Die Kettenbrücke erhielt eine Besonderheit:
"statt der Befestigung mittelst Spannketten, wie sie bei frühern Bauten, und der Sophienbrücke in Wien in Anwendung kam, wurde jene im Grunde der Pfeiler selbst, und die Auflage der Tragketten auf gemauerten Quadranten gewählt, welche Konstrukzions-Art bei dem im Jahr 1829 vollendeten Baue der Karlsbrücke über den Wiener Donaukanal den Vorzug erhielt" (5)
Man hatte also die Karlsbrücke in Wien als Bautypus und Vorbild gewählt, von dem nun eine Variante in Graz gebaut wurde.
Von Pfeiler zu Pfeiler hängte man jeweils zwei Eisen- ketten, an der die Fahrbahn in einer Höhe aufgehängt wurde, die "5 Schuh 6 Zoll über dem höchsten Wasser- stande vom Jahre 1827" lag.
Für das Baugenehmigungsverfahren war eine staatliche Kommission eingesetzt worden, welche die Bedeutung der Brücke unterstrich.
"Nach dem Antrage des Proponenten sollte die Brücke nach Ablauf der 50jährigen Privilegienzeit mit allen Be- standtheilen in das Eigenthum der Stadt Gratz überge- hen, und diese Bestimmung, so wie die sonstige Wich- tigkeit des Unternehmens, waren hinreichender Grund, die Würdigung der vorgelegten Entwürfe einer Verhand- lung durch eine eigene unmittelbare Gubernial-Kommis- sion, mit Beibeziehung der Herren Stände Steiermarks, des Kreisamtes, der Polizei- und Provinzial-Baudirek- zion, dann des Magistrates der Hauptstadt, der Vor- stände der dem Bauplatze nahe liegenden Stadtviertel, und der unmittelbar angränzenden Grundbesitzer zu unterziehen." (6)
Man erlaubte den Bau der Brücke, regte aber zuvor einige Verbesserungen an, die Johann Jäckl als Archi- tekt der Brücke gerne einarbeitete. Sodann wollte man die Tragfähigkeit der Brücke erhöht wissen, was zu einer Verstärkung der Tragketten und anderer Bauteile führte. Das erhöhte Eigengewicht der Hängekonstruk- tion führte zu schwereren Brückenpfeilern, die außer- dem ein zusätzliches Geschoß erhielten, was das Aussehen der Brücke zu ihrem Vorteile veränderte. Im Jahre 1833 wurde die Brücke genehmigt, ihr Bau war sogleich aufgenommen worden. Als alle Neben- baumaßnahmen abgeschlossen waren,
"haben die Behörden um die Bewilligung angesucht, der Brücke den Namen Sr.Majestät, des jetzt regie- renden Kaisers Ferdinand des I. beilegen zu dürfen, und ihre Einweihung für die Feier des Allerhöchsten Geburtsfestes am 19.April 1836 vorbehalten" (7)
Es wird also viel Volk zusammengeströmt sein, um an der Feierlichkeit teilzunehmen, als die Brücke einge- weiht wurde und den Namen "Ferdinands-Kettenbrücke zu Gratz" erhielt.
Mandel lieferte mit seinem Aufsatz von 1836 auch eine sehr genaue Beschreibung der Brücke, die sich auszu- werten lohnt, um die Brückenbautechnologie dieser Zeit zu verstehen. Es empfiehlt sich, zunächst den ge- nauen Standort aufzufinden, was im heutigen Stadtge- biet nicht mehr so einfach ist:
"Die Brücke verbindet sich zunächst dem Punkte, wo die den Schloßberg umziehende Glacis-Straße mit jener zusammentrifft, welche längs dem Mühlbache nach St.Gotthard, und zur Wiener Hauptkommerzial- straße führt, in der Entfernung von 225 Schritten aus- serhalb dem Sackthore, und 1000 Schritte nördlicher als die ehemals gedeckte Murbrücke. Ihre westliche Ausfahrt mündet sich in die Neubau-, und aus dieser mittelst einer dem Kettenpfeiler gerade gegenüber liegenden Gasse, auf dem Lendplatz; durch die ent- sprechende Erweiterung der letzteren könnte eine sehr bequeme Verbindung mit der Hauptstraße er- zielt, und von dieser aus die Ansicht der nur 280 Schritte entfernten Kettenbrücke möglich gemacht werden." (8)
Das nennt uns einerseits den genauen Standort, aber es wird auch ausgesagt, daß zu der Zeit, als Mandel seinen Aufsatz schrieb, noch nicht alle Verkehrswege optimal auf die Brücke hin ausgerichtet waren und noch erhebliche Umbaumaßnahmen durch die Brücke ausgelöst wurden.
Die beiden Zuwegungen zur Brücke sind beschrieben:
"Den Zugang am rechten Ufer bildet ein bis zur Höhe der Brückenbahn gelinde aufsteigender Erddamm von 26 Fuß Breite, welcher zunächst der Einfahrt mit Ge- ländern verwahrt, und zu beiden Seiten durch Fahr- wege mit dem Ufer in Verbindung gesetzt ist, die selbst beim Zusammentreffen einer bedeutenden An- zahl von Fuhrwerken die Befestigung jeder Unordnung erleichtern" (9)
Man hatte auf dieser Seite des Ufers dafür gesorgt, daß eine Fahrweg zwischen Brückenpfeiler und Flußufer angelegt werden konnte. Verkehr wurde so kreuzungsfrei. Auf der andere Seite der Innenstadt sah es so aus:
"Am linken Murufer gelangt man über die, mit Flügel- mauern versehene, 30 Fuß breite Mühlbachbrücke auf einer mit starken Strebemauern und Geländern versi- cherten Aufdämmung zum Kettenpfeiler, an dessen südlicher Flanke gleichfalls ein Weg zur Verbindung mit dem Ufer offen gehalten ist." (10)
Die Brückenpfeiler werden im Text als Kettenhäuser beschrieben, weil die Hängeketten, die hoch oben durch die Pfeiler geführt sind, in diesem Bauwerk nach unten, über einen Druckbogen geführt, in der Senkrech- ten verschwinden und durch eiserne Schließen und das schwere Gewicht der Mauerwerkspfeiler festge- halten werden. Da diese großen Gebäude, die sich an den Flußufern gegenüberstehen, so wichtig sind, wur- den sie genau beschrieben:
"Die den Kettenpfeilern zur Grundlage dienenden Roste aus massivem Lerchenholze, ruhen in der Tiefe von 13 Zoll unter dem niedrigsten Wasserstande, an jeder Seite auf 166 Piloten, welche auf der Länge von 9 Fuß eingerammt, und an der Oberfläche sorgfältig ausgeglichen, ein Nachgeben der Fundamente un- möglich machen. Auf dieser, durch Einzwängung von Steinen und reich- lichem Kalkaufguß gesicherten Grundfläche wurde das Gemäuer mit Werkstücken der größten Art von Urkalk-Gestein unter steter Anwendung heißen Mör- tels in der Breite von 15 Fuß an jeder, den Quadran- ten zur Unterlage dienenden Seite begonnen." (11)
Diese Beschreibung lohnt das Lesen, da auf dieser vergossenen Pilotierung und dem Holzrost die Mauer- werksbasis eines jeden Kettenhauses oder Brücken- pfeilers ruht.
"Die Basis der Fundamente eines Kettenhauses be- trägt beträgt 52' 10'' Länge, und 37' 8'' Breite in der Linie des Stromstriches; ihre Höhe bis zu den Einfahr- ten und der obern Kante des 18 Zoll messenden Kor- dons aus Quadersteinen 18 Fuß 9 Zoll, bei der Bö- schung von 1 Fuß, und der auf diese Art gebildete Mauerwürfel überragt um 12 Fuß die Ebene des Bau- platzes. Der im Innern der Pfeiler sich ergebende, für das Tragvermögen derselben gleichgültige Raum unter den Einfahrten ist durch starke Wölbungen ge- schlossen. Im Schlusse der Wölbung sind die beiden Mauern eines jeden Kettenhauses mit 6 durchlaufen- den Schließen aus 2 Zoll im Durchmesser starkem Eisen verbunden." (12)
Man kann sich das in den Schnitten zu diesen Ket- tenhäusern genau nachvollziehbar machen.
http://www.fotos.web.de/spaceoffice/Grazer_Kettenbruecke_Schnitte
Man endeckt die vielen Zugeisen, welche das sehr stark beanspruchte Mauerwerk, in dem die Ketten- enden festgehalten werden und aus dem heraus die Ketten über Druckbögen geführt werden, zusammen- halten müssen. Der Einsatz von Gewölben ist beein- druckend. Zum Teil überspannen sie Hohlräume, an- dererseits müssen sie als Druckbögen funktionieren.
"In einer Höhe von 14 Fuß 3 Zoll über dem Roste, und 11 Fuß vom Rande des Rostes auf der Wasserseite, wurde der Mittelpunkt für die Konstrukzion der Qua- dranten, über welchen die Ketten liegen, festgesetzt" (13)
Hier erhebt sich der Druckbogen für die Ketten.
"Auf der Basis der Quadranten erhebt sich das 10 Fuß dicke Mauerwerk aus Backsteinen, theils in gewölbar- tigen Formen, theils in horizontalen Schichten. Von der Mitte des Halbmessers des Quadranten ist eine Gurte nach der ganzen Dicke der Kettenauflagsmauern aufge- führt, deren innere Kreisbogen 11 Schuh Durchmesser, die Stärke 4 Schuh hält. Der Fuß dieser Gurte ist auf der Flußseite um 4 Schuh verstärkt, und diese Zugabe gewährt den Widerlager für das über der kreisförmigen Gurte fortgesetzte gewölbartige Mauerwerk, dessen Halbmesser jenem des Quadranten gleich ist." (14)
Man muß sich das in den Schnitten genauer ansehen, da die Art, wie gemauert wurde, und wie die Zugelemen- te gelagert wurden, sehr interessant ist. Diese Art des Mauerwerks wird begründet:
"Diese Konstrukzion hat zum Zwecke, den auf den Auf- lagsstellen der Ketten herrschenden Seitenschub nach Möglichkeit den Fundamenten zuzuführen, damit aber das übrige, in horizontalen Schichten aufgeführte Ge- mäuer sich mit dem Gurten-Mauerwerke gehörig ver- binde, ist die Oberfläche der gespitzten Gurte mit Ver- bindungsschmatzen versehen." (15)
Auch die weitere Beschreibung wird zum besseren Verständnis wörtlich wiedergegeben:
"An jenen Stellen, wo die Kettenglieder über den Qua- dranten aufliegen, sind Werkstücke aus Urkalkgestein, 3 Fuß lang, 2 Fuß breit und 1 Fuß 6 Zoll dick, in die Gewölbsgurte versetzt, und am Auflagspunkte Platten aus geschmiedetem Eisen, einen halben Zoll dick in die Werkstücke versenkt." (16)
Um die Ketten festzuhalten und den Druck gut zu ver- teilen, gibt es also reichlich Schließen auf großen Werksteinen, die über den Druckbogen bis tief in den Brückenpfeiler verteilt sind. Tief unten befindet sich das Grundgemäuer mit den "Ketten-Hauptbolzen". Hinter dieser Druckbogenkonstruktion steigt jeweils eine Treppe in die Brückenhäuser der Brückenpfeiler empor, wo sich die Wohnungen der Brückenwächter befanden. Zu den Wohnungen wird gesagt:
"Die Wohnung des ersten Stockwerks hat 9 Fuß Höhe, und enthält 2 Zimmer nebst einem Kabinette; jene im zweiten Stockwerke bei gleicher Höhe 2 geräumige Zimmer und 2 Kabinette. Beide Geschosse sind mit Küche und allen Erfordernissen der Bequemlichkeit ver- sehen. Die ober den Einfahrten an der Flußseite ange- brachten Balkons, besonders aber die Fenster des zweiten Stockwerkes, bieten nach allen Richtungen eine wahrhaft reizende Aussicht" (17)
Man hatte über diesen Kettenhäusern mit den aufge- setzten Wohnungen flache Dächer angebracht, die mit Eisenblech eingedeckt waren. Ein Gesimsband umgab den Dachrand unter der Traufe.
Es würde sich lohnen, allen Details der Ketten und Fahr- bahnaufhängung nachzugehen, doch fehlt hier der Raum.
http://www.fotos.web.de/spaceoffice/Grazer_Kettenbruecke_Details
Es sei nur erwähnt, daß die Einhängung der Ketten an ihren Enden an"Wurzelgliedern geschah", nämlich
"acht an der Zahl an jeder Seite, im Gesammtquerschnit- te von 40 Zoll, sind 12 Fuß 6 Zoll über der Basis der Qua- dranten, und 21 Zoll über den Rosten mittelst Bolzen aus fein bearbeitetem Schmiedeeisen von 5 Zoll Durchmes- ser und 4 Fuß 9 Zoll Länge befestigt, gegen den Zug nach oben sind sie durch vier Stück 3 Fuß 8 Zoll lange, 2 1/2 Zoll hohe und 1 Zoll dicke Ankerschienen, und ei- ne starke Quaderauflage versichert" (18)
Wie Ignaz von Mitis bei Belastungsversuchen nachwies, als er in Wien die Standsicherheit der Karlsbrücke zu beurteilen hatte, wird "ein beträchtlicher Theil der Ge- sammtbelastung durch Reibung aufgehoben". Die Ket- ten reiben also an den gemauerten Druckbögen und leiten auch dadurch die durch die Eigenlast und Ver- kehrslast der hängenden Brückenfahrbahn und Ketten auftretenden Kräfte über die Druckbögen der Brücken- pfeiler in das Erdreich ab.
Zweifellos war die Kettenbrücke in Graz ein großer Fort- schritt auf dem Weg, aus dieser Stadt eine moderne Verkehrsdrehscheibe zu machen. Aber es war zunächst nur der Ersatz einer vom Hochwasser zerstörten Brücke. Als moderne Brückenkonstruktion brachte sie jedoch das Verkehrswesen erheblich voran. Die Stadt mußte zunächst auf diese moderne Flußquerung ausgerichtet werden, danach fanden die weiteren Schritte Rückhalt, aus Graz eine moderne Verkehrsdrehscheibe zu machen.
K.L.
Dieser Text von Karl-Ludwig Diehl wurde in http://groups.google.com/group/de.sci.architektur und http://groups.google.com/group/de.sci.ing.misc zur Diskussion gestellt. Der Autor ist über folgende Emailadresse erreichbar: baugeschichte (at) email.de
Anmerkungen: (1)-(3) zitiert aus: August Mandel: Ueber den Bau der Ferdinands-Kettenbrücke zu Gratz. S.233-240; S.244-246; Abb.52+54 in: Allgemeine Bauzeitung. Wien, 1836. S.233 (4)-(6) zitiert aus: A.Mandel, wie vor, S.236 (7)-(10) zitiert aus: A.Mandel, wie vor, S.239 (11) zitiert aus: A.Mandel, wie vor, S.239f. (12)-(17) zitiert aus: A.Mandel, wie vor, S.240 (18) zitiert aus: A.Mandel, wie vor, S.244 siehe: http://www.fotos.web.de/spaceoffice/Grazer_Kettenbruecke_Ansicht http://www.fotos.web.de/spaceoffice/Grazer_Kettenbruecke_Details http://www.fotos.web.de/spaceoffice/Grazer_Kettenbruecke_Schnitte
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