On Feb 27, 12:11 pm, "A r t i e" snipped-for-privacy@gazeta.pl wrote:
Uzytkownik "JAM" <ja snipped-for-privacy@yahoo.com napisal w wiadomoscinews: snipped-for-privacy@d27g2000yqf.googlegroups.com...
>
> Tak o agility mi chodzi. To jeszcze moze powtórze problem który mnie gnebi, bo jechalem kiedys Mercem S i bylem po wrazeniem jazdy
> jak szybowcem, ale na S mnie nie stac:
>
> Ciekawi mnie np. w MB E 350 jaka jest róznica miedzy adaptacyjnym "standardowym" a Air (cena opcji tylko 8kzl).
> Prawdopodobienstwo ze którys salon ma 2 dema: E 350 i identyczny E350 Air jest dosc nikle..
>
> Innymi slowy jaka jest róznica w komforcie jazdy (tlumienie nierównosci i wogóle) miedzy tym Tenneco "zwyklym" adaptacyjnym amorkiem
> a AirMatikiem (w klasie E i wogóle) ? Bo
> byly tu glosy, ze Airmatic odpowiada tylko za zmienne uniesienie auta a nie tlumienie wybojów..
To prawie prawda. Pneumatyczne sprezyny stosuje sie glownie po to, aby czestosc wlasna drgan zawieszenia byla niezalezna obciazenia pojazdu i pozwalaja kontrolowac wysokosc pojazdu. Poniewaz klasyczne sprezyny dobiera sie w samochodach osobowych tak aby optimum wypadalo przy dwoch osobach w samochodzie, roznica komfortu, gdy kierowca jedzie sam albo gdy jada dwie dorosle osoby i dwoje dzieci jest niewielka i malo kto ja wogole wyczuje. Poduszki gazowe zbyt wolno zmieniaja swoje parametry aby dalo sie je stosowac "dynamicznie" do szybko zmieniajacych sie warunkow jazdy.
Kierowca ma jednakze pewien wybor. Napisalem "optimum" ale nalezy pamietac, ze sztywnosc zawieszenia to kompromis pomiedzy komfortem a sprawnoscia pojazdu na drodze. Samochody o bardzo miekkim zawieszeniu sa bardzo komfortowe ale duzo gorzej sie prowadza na kretych drogach. I odwrotnie, samochody o sztywnym zawieszeniu prowadza sie doskonale, ale sa duzo mniej komfortowe. Uklady oparte o kontrolowane sprezyny gazowe pozawalaja to zmieniac pewnym zakresie zaleznie od stylu jazdy i waruknow drogowych. Nalezy pamietac jednak ze taka zmiana zabiera kilka - kilkanascie sekund. Nie moze to wiec byc system "aktywny" a jedynie system pozwalajacy na wybor. To moze byc nawet sporo. Jest wielu kierowcow, ktorzy przedkladaja komfort ponad jazde agresywna. Dla nich takie zawieszenie to blogoslawienstwo gdyz moga sobie wybrac tryb komfortowy (miekki), ktorego normalnie zaden producent nie zastosuje w sprezynach stalowych gdyz to zbyt duzy kompromis rynkowy. Aktywnosc takiego systemu (ze wzgledu na zwloke) polega jedynie na tym, ze zamiast (lub w dodatku do) kierowcy taki wybor moze robic komputer pojazdu gdy wyczuje spokojna jazde po paru, parunastu sekundach. Firmy chetnie beda to reklamowac jako "high tech" choc prawda jest dosyc prozaiczna i niezbyt "aktywna". Natomiast amortyzatory aktywne pozwalaja regulowac tlumienie od kilku (mechaniczne) do kilksuet (magnetyczne) razy na sekunde i to sie wykorzystuje do aktywnego sterowania zawieszeniem. Takie systemy faktycznie potrafia w ulamku sekundy dostosowywac sie do zmiennych warunkow drogowych.
> Arek
JAM
formatting link