Nowoczesne profile w modelach szybowców RC

Dnia 2004-01-19 23:10, Użytkownik Piotrp_de napisał:

Kawał dobrej, i jakże potrzebnej roboty! Dziękujemy! Choć szkoda, że silnikowe wyraźnie mniej cię interesują...

Piotrze!

Bardzo dziekuje za kolejny artykul. Bardzo pouczajacy. W koncu zaczalem cos z tego lapac.

Mam jednakze jedna prosbe: czy moglbys do aktykulu dolaczyc linki do katalogow gdzie mozna znalesc informacje o konkretnych profilach (o ile takie istnieja w sieci) ? Moje googlowanie niestety nie przynosi zadnego efektu (szukalem czegokolwiek o SD-7084)

Jeszcze raz dziekuje za artykul i pozdrawiam,

Kuba

Dnia 2004-01-20 09:48, Użytkownik Jakub Mendys napisał:

Kurcze! Wcielo mi posta wiec pisze od nowa... Za to bedzie więcej ;-)

Po pierwsze: Dziekuje Jakub za link. Bardzo sie przyda na przyszlosc. Gdyby mozna go umiescic na stronie piotra byloby super!

Po drugie: Podjalem probe analizy profilu mojego plata (SD7084). I tu mam ciekawy wniosk1:

Wniosek 1 ========= Im wieksze Re (a w przypadku konkretnego plata - predkosc) tym mniejszy wspolczynnik oporu indukowanego, przy niezmienionym wspolczynniku sily nosnej. I tak jesli zwiekszymy predkosc dwukrotnie (Re z 150.000 do 300.000) to Cx zmaleje o 40%, sila nosna wzrosnie czterokrotnie ale opor indukowany tylko 1.6 razy! Zakladam ze zarowno sila nosna jak i opor zaleza od kwadrata predkosci.

Domylam sie ze Cx przy pewnych predkosciach przestaje malec. Czy tak? A co z oporem czolowym ? Czy przy duzych predkosciach nie powinien byc uwzgledniony w tych rowazaniach, czy zawsze go zaniedbujemy?

Niestety trudno mi z tych wykresow wywnioskowac jaka jest optymalna predkosc. A moze ktos potrafi?

Wniosek 2 ========= Z wykresu mozna odczytac optymalny (najmniejsze Cx) kat natarcia plata - tutaj od 0-2 stopni. Czy to mozna w bezposredni sposob odniesc do kata zaklinowania plata ?

Dziekuje za odpowiedz.

Kuba

W kolejnym swoim modelu mam zamiar zastosować profile M. Dreli

-> <url>

To ten gośc co napisał program xfoil ,a jego profile są bardzo popularne za oceanem w modelach F3K .

Czytając fragment o szkodliwości (mod)yfikaowania profili przypomniało mi się że jak chodziłem do modelarni to skrót "mod" przy oznaczeniu profilu był tłumaczony jako : "MODYFIKOWANY SZURADŁEM " {szuradło to klocek z papierem ściernym} , zawczaj modyfikowało się krawędz natarcia .... :)

Użytkownik "Jakub Mendys" snipped-for-privacy@ceti.pl napisał w wiadomości news: snipped-for-privacy@polnews.pl...

Cześć Kuba,

Wielkim specjalistą to ja nie jestem ale IMO AD 1. Najpierw powinienieś zdefiniować co to znaczy "optymalna prędkość" a) czy jest to prędkość minimalnego opadania (ang. minimum sink) b) czy jest to prędkość przy której model (a rachej profil) ma największą doskonałość (L/D = lift/drag)

AD2. Rozumiem, że chodzi o pytanie jaki ma być kąt zaklinowania skrzydła, aby kąt natarcia w locie poziomym wynosił X? Da się to policzyć. Ja niestety nie jestem na tyle biegły aby podać szczegółową recepturę. Generalnie przy obliczeniach należy wykorzystać zasadę, że moment na stateczniku poziomym musi równoważyć moment wynikający z a) położenia środka ciężkości b) generowania przez skrzydło siły nośnej.

Pozdrawiam, Radek

Dnia 2004-01-20 14:22, Użytkownik Jakub Mendys napisał:

tak jest, wraz ze wzrostem Re spada Cx, a Cz rośnie, ale wolniej

przy dużych liczbach Re biegunowe w ogóle przsteją się zmieniać, stabilizują się tak jakby, zarówno Cx jak Cz

Kąt zaklinowania to nie kat natarcia. Kąt natarcia wynika z warunków równowagi aerodynamicznej w danym momencie lotu, czyli od tego jaki kąt jest potrzebny aby przy danej prędkości zrównoważyć ciężar siłą nośną. Jeśli mówimy o locie ustalonym.

Natomiast optymalność w sensie doskonałości aerodynamicznej wypada gdzie indziej. Ten punkt wyznaczamy prowadząc prostą od początku układu wsp (Cx=0, Cz=0) tak, aby była styczna z krzywą biegunową profilu. Punkt styczności odpowiada największemu mozliwemu stosunkowi Cz/Cx, czyli największej doskonałości profilu. Przeważnie wypada to przy dużych wartościach Cz, i dlatego tam właśnie zaznaczono obszar interesujący dla lotów termicznych gdzie ważna jest doskonałość.

Tak ja to rozumiem.

Ja też nie.. :-)

No właśnie - ciekawe, czy chodziło tu o optymalną w sensie zwrotu, czlyli "najbardziej pasowną" :-), czy też o optymalną w sensie definicji - wg definicji prdkość optymalna to prędkość, przy jakiej szybowiec osiąga najlepszą doskonałość. Zazwyczaj nie jest ona równa prędkości ekonomicznej, która jest prędkością, przy jakiej szybowiec ma najmniejsze opadanie.

No jasne! Najwyrazniej niedobrze sie ze mna dzieje skoro sam tego nie wydedukowalem. Ale coz, mamy kolejny dowod ze nieuzywane organy ulegaja zanikowi.

Wracajac do mojego profilu i uwzgledniajac powyzsze rozwazania wychodzi ze optymalny kat natarcia wypada pomiedzy 5 a 8 stopni (a nie 0-2 jak pisalem wczesniej). Bardzo fajnie, ale co z tego? W szybowu nie mam silnika, jak wiec mam zachowac taki kat natarcia plata zachowując stala (i to duza) predkosc ?

Kuba

Sluszna uwaga! Poprawcie mnie ale IMO w modelarstwie chyba wazniejszy jest czas pozostawania w powietrzu niz zasieg szybowca (i tak latamy "w kolko"). Czyli odpowiedz a).

Ciagle wpatruje sie w wykresy mojego profilu i dziwne mysli mnie nachodza. Wyliczona przeze mnie liczba Re dla mojego modelu to ok 70.000, a wiec znacznie mniej niz najnizsza na wykresie (czyli 100.900). Niemniej jednak z dostepnych danych mozna zaryzykowac teze ze Cx gwaltownie zaczyna roznac dla Re mniejszych od 150.000.

Z drugiej strony w moim szybowcu parametrami jakimi moge operowac to:

- kat zaklinowania,

- ciezar. Oba parametry wplywaja na predkosc modelu.

Moze powinienem zaryzykowac test osiagow szybowca z wieksza masa(!) i/lub mniejszym katem zaklinowania aby poprawic osiagi (czytaj: czas przebywania w powietrzu)?

Jesli moj model zaczalby latac dwa razy szybciej to:

- plat bedzie pracowal na wiekszych katach natarcia,

- spadnie Cx

- wzrośnie Cz

Co o tym myslicie?

Kuba

Użytkownik "Jakub Mendys" snipped-for-privacy@ceti.pl napisał w wiadomości news: snipped-for-privacy@polnews.pl...

Prawda leży "po środku" (w pewnym sensie). Jak krążymy w kominie to chcemy mieć minimalną prędkość opadania. Jak lecimy pomiędzy kominami to chcemy mieć jak największą doskonałość, bo chcemy szybko uciekać z opadającego powietrza. Więc czym się kierować ? W końcu w kominie i tak zwykle zaciąga się trochę ster wysokości (zakładam dla uproszczenia, że model jest 2-kanałowy) aby zwolnić model , zwiększyć kąt natarcia i siłę nośną) a przy lataniu między kominami oddaje się drążek.

Może bardziej doświadczeni koledzy podpowiedzą ? Pozdrawiam, Radek

Proponuję przeczytać dane osiągów szybowców 1:1oraz prędkości eksploatacyjne ZAWSZE !!! podawane są parametry:

prędkość minimalna i często przy niej jakie jest opadanie prędkość optymalna -prędkość największej doskonałości i opadanie jakie występuje prędkość ekonomiczna-najmniejsze opadanie prędkość maksymalna,maksymalna prędkość do otwarcia hamulców ,czasami prędkośc brutalnego sterowania . Te informacje potrzebne są nie tylko do folderów reklamowych .Są używane do np lotu z wiatrem lub pod wiatr,krążenia ,akrobacji itd. Sam często to mam ,że zastanawiam sie nad użyciem tego czy innego profilu. To typowy dylemat panienki z prowincji-noga ze wsi ale but z miasta,lub taki but by w środku był duży a z zewnątrz mały. Kto w końcu lubi chodzić w kajakach !?

Co do pytania i prośby o korektę to wcale nie tak jest jak myślisz . Teraz coraz częściej dochodzi do głosu prędkość. Jak najszybciej przelecieć wyznaczony dystans. Czyli prędkość przecinaka ale jest jeszcze 10 zakrętów po drodze i model nie może po prostu zjechać po skrzydle w zakręcie -czyli kolejna trudność. Cała fura wiedzy do przetrawienia ...... Ale spokojnie krok po kroku .. Jeśli jeszcze ma kto wyjaśnić Ci zawiłości pochodnych i wykresów(szkoła) to wymęcz człowieka do końca aż zrozumiesz na czym polegają te zalezności. Fajna gimnastyka dla szarych komórek ale sie nie spocisz .

Na koniec ;1,6 raza jak dla mnie oznacza wzrost o 60%czyli Ax1,6 a to jest naprawde sporo .

Drogi Romanie!

Niewatpliwie masz znacznie wieksza wiedze niz ja, zapewne stad wynika Twoje lekkie zniecierpliwienie ;-) Mam jednak nadzieje ze znajdziesz jeszcze troche cierpliwosci by mnie, a moze przy okazji innych podszkolic.

Zdarzylo mi sie kilka razy trafic na te parametry. Wiem ze minimalna predkosc wcale nie jest ani optymalna ani ekonomicza itd. Tyle ze, jesli dobrze rozumiem szybowce 1:1 lataja przy znacznie wyzszych Re niz modele. Tam Cx i Cp ze wzrostem predkosci nie zmieniaja sie tak gwaltownie jak przy modelu latajacym przy Re od 70000.

Moj obecny dylemat jest zgola inny: nie jaki profil, tylko jak uzywac profil ktory mam. Dociazac model czy nie / zmieniac kat zaklinowania czy nie / latac szybciej czy wolniej.

Tu kolejna poprawka. Latam rekreacyjnie, wiec _ja_ chce pozostawac jak najdluzej w powietrzu. (Jeszcze wagon kaszy musze zjesc zanim zaczne sie np. scigac). Kwestie zakretow proponuje rowniez pominac na tym etapie.

Zle nie jest - narzedzia znam. Moze sa troche zakurzone ale po malym odswierzeniu beda sie nadawaly do uzycia ;-) Problem polega na tym ze mam zbyt mala wiedze z dziedziny aerodynamiki by tych narzedzi uzywac. Pomozesz? Z pochodnymi, calkami, wykresami itp mozesz walic smialo. Dam rade.

Tak dla porzadku: zeby mowic ze cos jest duzo albo malo trzeba to odniesc do czegos innego - w tym wypadku porownywalem 1.6 do 4, a 1.6 to o 60% mniej niz

1. Sila oporu rosnie o 60% mniej niz sila nosna. Wtym momencie nie pozostaje mi nic innego jak wierzyc Ci na slowo ze to sporo...

Licze na ciag dalszy.

Z przymusu wierzacy (bo jeszcze nie rozumiejacy),

Kuba

Romku, tak z ciekawości.

Zgadza się.

Mógłbyś wyjaśnić mi tą zależność? Bo o ile wiem najważniejszą pod kątem aerodynamiki prędkością jest prędkość względem powietrza, a czy powietrze przesuwa się w jedną czy w drugą stronę, to przestaje mieć znaczenie, bo szybowiec porusza się w tej masie przesuwając się razem z nią?

Zaznaczam, że się nie czepiam, tylko nigdy po prostu o tym nie słyszałem, a chciałbym, jeśli tak jest. :-)

Dnia 2004-01-22 11:28, Użytkownik batched napisał:

Wiesz, na przykład aby nie cofać się lecąc pod wiatr, trzeba być jednak od niego szybszym :)

Warto tez przeanalizować rozkład Cz^3/Cx^2 w funkcji kata natarcia.

Pozdrawiam, Marcin

Tu mnie zamurowalo. Im wieksze Re tym mniejszy Cz przy niewiele wyzszym Cz. Re w sposob bezposredni niewiele ma wspolnego z oporem indukowanym. Na to wplyw ma przede wszystkim wydluzenie skrzydla.

Do okreslenia kata zaklinowania potrzebujesz przeanalizowac nastepujace czynniki:

- rozklad Cz/Cx

- rozklad Cz^3/Cz^2

- rozklad Cm=f(Cz)

- rozklad e% (polozenie srodka parcia w funkcji kata)

- rozklad w(v) - biegunowa predkosci

To pozwoli Ci wyznaczyc optymalny kat natarcia skrzydla, a po okresleniu satysfakcjonujacego zakresu statecznosci i parametrow pochodnych od Cm - polozenie, wielkosc i kat natarcia usterzenia poziomego, a wynikowo kat zaklinowania skrzydla.

Pozdrawiam, Marcin

Dnia 2004-01-23 00:22, Użytkownik Marcin Klimowicz napisał:

Marcin, jakbyś jeszcze mógł wskazać dobre źródła, bo piszesz ciekawie tylko za mało :) Coś na nieco wyższym poziomie niż popularne ksiązki J.Staszka?

(A czy to przypadkiem nie ty obiecywałeś jakiś czas temu, że chętnie opiszesz jak "czytać" dane profilu, do czego nadaje się dany profil itd? Co prawda Piotr napisał już artykuł który sporo wyjasnia, ale wiedzy nigdy za wiele!)