Jeti 18 advance i CD

Chodzi o bieguny magnetyczne. Twoj silnik ma ich 12.

Je¶li chodzi Ci o przestawienie miêdzy soft i hard timing, to ten drugi mo¿e spowodowaæ poprawienie mocy przy jednoczesnym zwiêkszeniu pobieranego pr±du nawet o 20%. Je¶li jednak Twój silnik gubi synchro ju¿ na soft timing, to na hard tym bardziej nie bêdzie dzia³a³ poprawnie.

To niestety cecha osobnicza tej konkretnej przeróbki. Niestety mo¿e siê to zdarzyæ w locie. Bêdziesz musia³ uwa¿aæ z prêdko¶ci± dodawania gazu, szczególnie przy pe³nym pakiecie. Mia³em (i nadal zreszt± mam) jeden taki silniczek. By³ nawet ponownie przewijany i ca³y czas potrafi zgubiæ synchro przy szybkim dodaniu gazu, gdy pakiet 3s jest w pe³ni na³adowany. I robi to zarówno z reglem Jeti 18 jak PJS/MGM oraz MM/MGM. Próbowa³em przestawiaæ nawet czas rozruchu, ale jako¶ nie przynios³o to rezultatu. Pozdrawiam, Robert

Nie do koñca :( Osobi¶cie testowa³em kilka silników streamerkowych i w³asnie po przestawieniu na hard timming mo¿liwe by³o gwa³towne dodatnie gazu. Na soft niestety sie gubi³y.

Pozdrawiam Skazoo

Witam. soft timming= mały kat wyprzedzenia przełaczania(przez analogie mały kąt wyprzedzenia zapłonu ;) -hard timming -duży kat wuprzedzenia. mały kat - wiekszy moment -mniejsze obroty -mniejsza moc -sprawność max przesunieta w strone mniejszej mocy duży kat -odwrotnie

lubi jak dany typ regle sie gubi a silnikowi brakuje momentu dotyczy nie najlepiej wykonanych przerubek -jakaś asymetria wykonania -za mało zwojów -za słabe magnesy -za duza szczelina -i za duze śmigło jak do możliwości silnika - w silnikach cd ograniczeniem jest MOMENT NAPEDOWY -a nie moc -robiłem silniczki cd o mocy 200W -im mniej zwoji-słabsze magnesy -większa szczelina - czy wyższe napięcie zasilania -tym mniejsze śmigło...

-i nie jest

generalnie jest!!!-daj więcej zwoji -mniejsze śmigło -i nie powinno być problemu bardzo ważny jest też twardy pakiet -jesli silnik bierze5A -to pakiet powinien mieć mozliwość oddać 15...silnik cd jest twardy z założenia -i wymaga twardego pakietu -silnik szarpie prąd impulsami -średnio 5A -a MUSI brać szpileczki około 15A nawet +jesli pakiet nie da tzch szpileczek +to silnik pracuje nieprawidowo... niestety zwykly speed bierze 8A +i chodzi z kiepskim pakietem +silnik cd jest niby oszczdniejszy prodowo +bierze jedynie 5A +a wymaga mocniejsyego pakietu...

i cały czas potrafi zgubić synchro

silniki duzo lepiej chodza z reglami mgm, mm+mgm czy pjs-mgm dla silnikow cd jest znana kiepska wspolpraca z reglami jeti regle jeti nie lubia silnikow wielobiegunowych... pozdrawiam Witek

Piszesz tak¿e o Advance ?? Nie zauwa¿y³em aby nie radzi³y sobie z przeróbkami CD. A 200W to nie problem w³o¿yæ w CD, tylko problem z niego to wyj±æ ;)

Tak sobie teraz pomy¶la³em, ¿e faktycznie mniejsze ¶mig³o mo¿e usun±æ ten problem, bo silnik prawdopodobnie nie ma wystarczaj±cego momentu, aby nad±¿yæ ze zwiêkszaniem obrotów, choæ z drugiej strony po to regler ma sprzê¿enie zwrotne aby o tym siê dowiedzieæ i prze³±czaæ w odpowiedni sposób...? Pozdrawiam, Robert

Użytkownik Robert 'Heyoan' Gadomski napisał:

nasowa mi sie analogia do kata wyprzedzenia zaplonu w silniku benzynowym nie ma tam zadnego analogicznego parametru?

dziekuje wszystkim za cenne rady i odpowiedzi, rozumiem, że co do kąta wyprzedzenia inaczej zwanego timmingiem lub czasowaniem (poprawcie jeśli się mylę) mozna sobie pokombinować i dobrać najlepsze ustawienie. Zmyliła mnie uwaga na temat ilości pól i zalezności od tego czasowania w instrukcji- -tam była mowa o 2, 4 max 6 polach ale w normalnych silnikach chyba magnesy są wewnątrz a uzwojenia na zwenątrz. Nie wiem jeszcze co z czestotliwościa impulsowania - macie jakieś uwagi i spostrzeżenia? Co do poślizgu silnika czyli zrywania synchro, to oprócz ostrego dania gazu to wydaje mi sie ze problem może wystąpić przy dużym śmigle i nurkowaniu bez gazu np moszybowcem ale to wyjdzie w praniu. Jeszcze jedno mój silniczek miał wyjątkowo krótką ośke która wymieniłem na ośkę z rozbitej przekładni GWS zlutowałem ja do wirnika ale nie sądze aby to było zbyt trwałe macie jalieś patenty na ten problem? troche długawe wyszło jeszcze raz dzięki i pozdrawiam Tomek

Czêsto u¿ywam osiek GWS, które mo¿na dostaæ w AH jako czê¶ci zamienne. Wt³aczam je tak aby karbowanie przeznaczone pod tryb przek³adni wesz³o w otwór rotora, po czym zakraplam na to CA. Takie mocowanie jest wystarczaj±ce. Co do k±ta wyprzedzenia to w silniczku, o którym wspomina³em zmiany tego parametru nie usunê³y problemu zrywania synchronizacji przy gwa³townym dodaniu gazu, jednak to oczywi¶cie o niczym nie przes±dza w Twoim przypadku, bo przeróbka przeróbce nierówna. Osobi¶cie my¶lê, ¿e ten mój egzemplarz widocznie z jakiej¶ przyczyny sieje zak³óceniami na sprzê¿eniu zwrotnym, przerastaj±cymi w takich przypadkach tolerancjê oprogramowania poszczególnych regulatorów. Pozdrawiam, Robert

Witam

-o jeti adwance nie piszę -nie mam z nimi osobistych doświadczeń -ale spotkałem się z opiniami,że ciągną za sobą dokładnie te same problemy ze sterowaniem co goldy...-to po prostu bardzo zblizony algorytm sterujący -tylk z dodanymi kilkoma funkcjami ustawianymi ręcznie -same pomiary impulsów zwrotnych i odpowiedź regla są realizowane podobnie... i co do istoty sprawy -nigdzie nie piszę,że jeti -nawet gold nie współpracuje z silnikami cd- on jedynie sporo częściej robi problemy niż mgm -są silniczki cd które lubią się z reglami jeti -i chodzą bezproblemowo -są takie które z jeti robią jaja -z adwance może nieco rzadziej niż z gold -bo można wyłączyć automatykę timingu -i dać mały ką wyprzedzenia -co poprawia współpracę - zwiększa moment silnika -a z mgm chodzą powiedziałbym, że mgm współpracują statystycznie z 95% suilników cd -jeti adwance z 80% a jeti gold jedynie z 40% silników -oczywiście piszę o współpracy z prawidłowo zrobionymi silnikami -bez piomyłek w uzwojeniach czy magnesach -oraz z rozsądną ilością zwojów - generalnie im mniej zwojów -im wyższe napięcie zasilające im miększy pakiet i im większe śmigło -to chodzi nie tylko ośrednicę i skok -ale w znacznym stopniu o bezwładność -tym współpraca z reglami jest trudniejsza -jeti gold odamwiają współpracy -pierwsze pojawiają się problemy przy nagłym daniu drąga na ful... -potem jak dalej utrudniamy warunki -to współpracy odmawia i adwance - -w którymś momencie także mgm nie da sobie rady -ale radzi sobie w zdecydowanie wiekszej ilości przypadków...

co do mocy -mozna spokojnie odebrać około 150W dając 200W -problemem jest nie moc a moment -silnik 10zwoji -gwiazda , drut 0,8,(atest izolacji na 180 lub

Witam kilka słów teori o współpracy regli -silniki wielobiegunowe cd to 12 biegunowiec -dają bardziej skomplikowane echo sprzężenia zwrotnego -poza podstawowym sygnałem magnesu przechodzącego przed cewką nakładają się impulsy z sąsiednich magnesów -przy 12 magnesach tych impulsów zakłucających jest więcej niż przy np 6 magnesach -czasem -niektóre regle nie potrafią tego odfiltrować i mylą się co jest impulsem zwrotnym -a co zakłucającym...

druga sprawa -jeti w instrukcjach regli piszę coś dziwnego, -że silniki wileoobiegunowe -np axi lub cd -to optymalny duzy kąt timingu -BZDURA -duży kąt timingu -w zwykłych silnikach mających 2 czy 4 magnesy znacznie zmniejsza sprawność -a w takich silnikach 12 biegunowych sprawność prawie się nie pogarsza ze wzrostem kąta timingu -co nie oznacza automatycznie,że duży kąt jest dla nich dobry -duży kąt timingu pozwala zwiększyć obroty i moc -ale BARDZO ZNACZNYM kosztem momentu napędowego -jesli mamy silnik mocno niedociążony -pracujący z małym smigiełkiem (jak na swoje możliwości) a z jakiś względów nie chcemy dać więszego śmigła -to można zwiększyć moc zwiększając timing -jesli silnik chodzi na max mozliwości -to po zwiekszeniu timingu zamiast zwięszyć moc -po prostu przestanie chodzić... co do sprzężenia zwrotnego w jeti działat o tak -timing automatyczny -silnik się rozpędza -rosną obroty -rośnie moment obrotowy -rośnie opór smigła -czyli moment potrzebny aby smigłem ukręcić --ze wzrostem prądu -jeti zwiększa kąt timingu -aby poprawić sprawność i zwiększyć moc -rośnie timing - dalej rosną obroty -rośnie prąd -więc znowu rośnie timing -rosną obroty -smigło stawia CORAZ WIĘKSZY OPÓR -JEDOCZEŚNIE SILNIK DAJE CORAZ MNIEJSZY MOMENENT -i w którymś momencie nie jest już w stanie ukręcić smigłem -wypada z synchronizmu - w którymś momencie zabezpieczenia prądowe zaczynają redukować wysterowanie - rezultat -silnik przyspiesza do pół drąga (albo do 3/4 drąga) -potem rośnie tylko prąd -a obroty maleją... problem jest taki,że gdy potrzeba więcej momentu napędowego -a więc mniejszego kąta timingu -regle jeti usiłują forsować obroty i moc -kosztem właśnie momentu pozdrawiam. Witek