puissance des moteurs

Mich2 Camus a émis l'idée suivante :

Pour être tranquille, il faut en règle générale se baser sur :

- 150 W/kg pour faire voler un avion type trainer, avec une petite réserve de puissance

- 200 W/kg pour commencer à pouvoir tâter du style de vol acro/sport

- 300 W/kg pour pouvoir faire de la vraie voltige

- 400 W/kg pour du vol type 3D

On parle ici de puissance en entrée du moteur. Il va bien évidemment falloir faire attention à un certain nombre de paramètres, du type rendement global du moteur, présence ou non d'un réducteur, taille de l'hélice que l'on peut tourner, etc... 120 W/kg, ca va donner un vol pépère, sans trop de puissance, mais pour un avion du type parkflyer, ca peut le faire.

Pour un avion de 450 g, le meilleur compromis amha est un sp 400 réducté 1.85/1 (si l'on reste dans des moteurs bas de gamme, pas chers) avec une hélice 8x4 à 8x6 en fonction du type de vol recherché, le tout couplé avec 7 à 10 élts ou 2/3 lipos, tout dépend encore du modèle et du typ de vole recherché. Si tu nous en dis plus sur ce sujet, on pourra sans doute avancer un peu plus ;-)

Tu peux sans doute avec bonheur utiliser calpfon, disponible sur le site des clayes du ciel :

Pye a écrit :

Merci, Pye. Je suis allé voir le site, mais je n' ai pas réussi a obtenir un résultat, même avec la feuille de calcul téléchargée. Au risque de lasser, mon problème est toujours celui de mon Pétrel en dépron qui ne veux pas voler avec son 300 7.2V et réduction 1/3, Hélice cam prop 8X6 Pack nicd 7 éléments 500 mA

Je veux avant tout COMPRENDRE. Donc ma question était de savoir quelle relation existe entre tension, intensité et le choix du moteur. En un mot, quand je vais chez bricomachin, si je vois une ponceuse de

50 Watts et une autre de 200W, je peux me faire une idée. Chez nous modélistes, on trouve des 300 6v, 7.2V, et je n' ai pas encore saisi pourquoi l' un plus que l' autre.

Puisque j' expérimente un peu, je voudrais procéder par étapes. En premier, je pensais mettre 8 éléments, mais manque de place, ou alors nimh.et pourquoi pas deux élé. lipo Mais si je dois changer le moteur, autant garder les accus tel quel pour l' instant.

Maintenant, tu me proposes un sp400, mais pourquoi réducté? En direct, ça pourrait peut être aller, quitte à réduire la taille de l'hélice?

Je viens d' acheter un chargeur neuf, heureusement avec alim 220 Il neige, donc je vais programmer tout ça au chaud.

Salut Mich

Mich2 Camus a écrit :

POST SCRIPTUM : Ca y est , ça marche, Calpfon Pour le reste, je me pose les memes questions

Mich2 Camus a présenté l'énoncé suivant :

Ok, avec ces quelques données de base, on peut avancer :-)

A mon humble avis, ta réduction est trop forte compte tenu de l'hélice utilisée et du voltage appliqué.

Si tu en as la possibilité (si mes souvenirs sont exacts, le moteur est placé sur pylone, ce qui risque de limiter la taille envisageable), essaye déjà de monter en taille d'hélice, en essayant par exemple les gws pour park et slow fly, en montant vers 9x4.7 ou 10x4.7. Autre solution, augmenter le voltage en conservant la même hélice, pourquoi ne pas essayer trois éléments Lipo ?

Autre solution, si tu en as le budget, essayer un petit brushless a cage tournante, du type axi 2208 ou 2212, avec 2 ou trois Lipo...

L'idée de base est la suivante : tu te base sur les chiffres en W/kg que je t'ai donné pour dimensionner globalement le nombre de W dont tu vas avoir besoin. Ensuite, tu vas chercher un moteur qui te permette de passer cette puissance, et ce moteur sera différent en fonction de l'utilisation que tu auras, et du type de vol de ton engin. Prenons deux exemples, un avion type sport du dimanche, 2,2 kgs et un planeur du même poids. Dans les deux cas, on va avoir besoin d'environ 450 W. Pour l'avion, on va chercher à obtenir cette puissance avec un voltage fort, de façon à avoir une consommation raisonnable, pour avoir une durée de vol correcte. On s'orientera donc vers un moteur type 12/14 éléments, de façon à obtenir les 450 W avec une conso de l'ordre de 35 A. Pour le planeur, le but, c'est de monter vite, avec un poids restreint, et on se fout un peu de l'autonomie moteur, donc on va tabler sur 10 élts, et un moteur qui tienne la route sous 45 A environ. Une fois ce premier déffrichage effectué, on va affiner le choix du moteur en fonction du type de vol recherché :

- sur un avion de sport, avec un vol moyennement rapide, on va chercher une hélice avec une dimension "standard" (genre 9x6 à 11x6)

-sur un avion rapide, on va diminuer le diamètre et augmenter le pas

- sur un avion 3D on va monter en diamètre et travailler avec un pas faible pour avoir la meilleure traction statique possible

-sur un planeur, on va chercher à tourner la plus grande hélice possible, en restant dans des gammes de pas suffisantes pour assurer une bonne efficacité (l'efficacité d'une hélice diminue au fur et à mesure que le rapport diamètre/pas s'éloigne de 1...), mais tout en évitant de tomber dans des extrêmes du type F5B ou il ya tellement de pas que les hélices cavitent au sol et qu'il ne faut pas se gauffrer lors du lancement sous peine de prendre son joli planeur à what mille sollars sur les pieds ;-)

Ouais, peut-être, mais le gros avantage d'une propulsion réductée est que l'on peut tourner une hélice plus grande avec une conso qui reste raisonnable... Ton pétrel est un engin qui n'est pas fait pour voler vite, et qui traîne pas mal, donc une petite hélice qui tourne vite sur un avion qui n'avance pas = rendement déplorable....

J'espère avoir apporté un début de commencement d'éclaircissement sur ces questions. Petite précision tout de même, les infos que je répercute ici ne sont pas de mon invention, mais sont une petite synthèse des enseignements reçus de la part de gens qui s'y connaissent vraiment, et s'appliquent plutôt à des engins d'une taille "normale", les slow flyers et les petits gros sont des domaines que je ne connais pas.

"Pye" a écrit dans le message de news: snipped-for-privacy@toto.fr...

Pour lui, chais pas, mais moi, j'ai trouvé ces explications lumineuses et ça m'a apporté des réponses dans certains points que je maitrisais de manière empirique.

Donc, je t'en remercie.

FrK

FrK a exprimé avec précision :

Tant mieux, content que ça ait au moins servi à une personne, mes petits doigts étaient tous fatigués d'avoir tapoté aussi longtemps sur le clavier ;-)

Pye a écrit :

Merci Pye, Tu n' as pas tapé pour rien, car ton développement est vraiment clair et je pense que bien d' autres qui s' interressent à l' électrique pourront en tirer profit. Je suis sur maintenant que si je pouvais augmenter juste la talle hélice, il volerait, le Pétrel, mais tes souvenirs sont bons, il n' y a pas la place. Comme je suis en altitude, pour être à l' aise, on va revoir toute la motorisation. C'est pas de l' indoor que je veux faire.

Allez Salut , Merci encore, et je vous le dit quand ça vole. Mich

Mich2 Camus vient de nous annoncer :

A ce propos, je rappelle l'existence d'un site in-dis-pen-sa-ble qui est celui des avions éléctriques ayant réellement volé, qui se situe ici :

C'est une véritable mine, qui rassemble une foultitude d'avions électriques, avec toutes les infos nécessaires sur leur motorisation. Ca peut donner de bonnes bases lorsqu'on se pose des questions sur le dimensionnement d'une propulsion.

Oui, stp, j'ai gardé le plan du petrel sous le coude (j'ai un plan d'eau pas loin de chez moi) et je ne dis pas que je ne passerai pas à l'acte un de ces jours (lorsque j'aurai achevé les 3.216 projets en cours ;-)), ton retour d'expérience sur le vol de l'oiseau m'intéresse.

@+