Hybridauto -geringerer Spritverbrauch?

Tom Berger schrieb:

Nehmen wir anstelle eines Akkus einen Standardtisierten Tank der sowas wie eine okölogisch veträglich hergestellte Brennflüssigkeit enthält. Sagen wir mal unerschöpfliche Bioethanoltanks. Bauform und Inhalt sind auf 50l genormt. Dann könnte ich mir tatsächlich vorstellen das ich in gleicher bis kürzerer Zeit mein Auto "betanke" als es heute der Fall ist. Dennoch würde die Tankstelle nicht gerade kleiner werden weil kaum einer dieses Leichtgewicht von Tank mal eben ins Auto packen kann. Hier ist maschinelle Hilfe oder lauter Arnolds von nöten.

Denkbar wäre auch eine maschinen-automatische Unterboden-Austausch Variante. In Ballungszentren, an Verkehrsknotenpunkten oder den Hauptreiserouten würden dann riesige "Tanks-" besser Montagestellen stehen müssen. Die leeren Tanks wären noch recht einfach und sehr schnell zu füllen und wieder bereit zu stellen.

Ich sehe es auch so das der vielfach längere Ladevorgang, kürzere Lebensdauer ("Füllzyklen"), die deutlich geringere Kapazität, des wesentlich höhere Gewicht und die heutigen Zulassungszahlen dem Austauschakku entgegen stehen. Mildernd könnte aber die Möglichkeit sein Ladedosen auf div. Parkplätzen und Parkhäusern/Garagen einzurichten. Wäre dann sinnig wenn dies vorallem bei Betrieben mit Mitarbeiterparkplätzen passiere. Die Fernreise würde dennoch zum "Ladeabenteuer" werden.

Andreas Demant schrieb:

Es könnte ähnlich wie in einer Waschanlage ablaufen. In den Kettenförderer (Bezeichnung?) fahren, Fuß von Bremse und nach leichtem geruckel und durchfahrt durch eine millionenteure Roboteranlage hat man einen neuen Akkupack unterm Auto.

Technisch sicherlich keine wirklich neue Ingeniuersleistung.

Wir werden uns eher über andere Dinge den kopf zerbrechen müssen. Größe der Anlagen, Verweildauer und Austauschintervalle des Kunden bsw.. Ich pers. könnte noch damit leben wenn der Akkupack mir wenigstens 250km garantiert. Unterm Strich muß das ganze ökonomisch vergleichbar und im Gesamtprozeß ökologisch deutlich überlegen sein.

Beim letzten Punkt fangen sicher die Herausforderungen an realisierende Ingeniuere und forschende Wissenschaftler an. Speicherprinzipien, Rohstoffe, Lebensdauer, mögl. Ladezyklen, recycling ect. Immerhin würden wir wohl jedes Jahr x MioTonnen (D--> Europa --> Global?) von chemischen Rohstoffen brauchen bzw. regnerieren müssen.

oder am Umgang der Politik mit den Herstellern.

Erstmal brauchen wir einen Akkutyp der vielleicht gewisse Grundvorausetzungen erfüllt. Ich stelle mir folgendes vor:

- Gewicht ca. 100kg bis 150kg

- > 500 100%-Ladecyklen

- entsprechend Teilladungsfähig

- Reichweite min. 250km/Ladung - garantiert

- Havariesicher

- geringe Selbstentladung

- rel. kurze Ladezeiten um Austauschstationen noch "klein" zu halten.

- ökologisch vertretbare Stromressourcen (Wind-, Solar, Wasser- Sonstwaskraft)

Haben wir erstmal einen entsprechenden Akkutyp und Energieversorgung, ist die Realisierung von "Tankstellen" und Formfaktoren imho nur noch eine vergleichsweise kleine Ingenieursleistung. Vergleichbare Techniken und knowledge existieren ja schon und div. automatisierten Bandprozessen.

Ralf Kusmierz schrieb:

Es interessiert dann wenn man für die tägliche Pendelstrecke jeden Tag in die Bandstraße fahren muß. Dann könnte man u.U. gleich mit dem ÖPNV fahren.

Das mag sich auf das Innenleben beziehen. Das heisst noch lange nicht das sie bspw. für den Endkunden immer die gleichen möglichkeiten bieten. Da bauen 3 "hersteller" die selbe Hardware ins Chassis ein jedoch andere Anschlüssen dran und angepasste Firmware rein. Schwups stehe ich da und habe ein markenfefixtes Teil.

Tom Berger schrieb:

Was u.U. nicht so wäre wenn die KFZ-Hersteller die Tankstellen (historisch) betreiben würden.

Weil sie den Sprit nicht erfunden und Hergestellt haben, sondern auf verfügbares vom Markt zurückgegriffen haben.

Am Sat, 15 Sep 2007 14:52:10 +0200 schrieb Bodo Mysliwietz:

Aber den elektrischen Strom oder Batterien haben sie erfunden?

Tom Berger

*Harald Maedl* wrote on Sat, 07-09-15 11:38:

Lies es lieber nochmal. Was ist an:

so schwer zu verstehen.

Am Fri, 14 Sep 2007 19:39:42 +0200 schrieb Ralf Kusmierz:

Weil das für alle billiger wäre, als die Differenzen zu messen und zu bewerten? Und Du musst dann ja auch noch die Restenergie der abgegebenen Batterie bewerten und gutschreiben ...

Bei einem Wechsel pro 100 km gleicht es sich statistisch sehr schnell aus - mal gewinnt man, mal verliert man.

Tom Berger

X-No-Archive: Yes

begin quoting, Tom Berger schrieb:

Wäre es nicht. Für den Benutzer der "Gurke" wäre es von Nachteil.

Ja, natürlich. Batterien in solchen Dimensionen kriegen doch ohnehin einen Mikrocontroller verpaßt, um ihren Zustand ständig zu überwachen und sie erforderlichenfalls zu recyclen, da ist das kein besonderer Mehraufwand.

Es geht darum, eine definierte, gesicherte und bekannte Kapazität zur Verfügung zu haben und nicht plötzlich liegenzubleiben, dafür sind solche Daten unabdingbar. Und wenn man sie deswegen sowieso hat, dann kann man sie auch gleich für die Verrechnung benutzen.

Gruß aus Bremen Ralf

Phantasien reichen nicht aus, ob man sie durchsetzen kann ist die Frage. Z.B. haben sich Containertransporte in der Kopplung Straße/Schiene nicht durchgesetzt. An was liegt es, sicher nicht an mangelnden Phantasien der Ingenieure.

Containertransporte lassen sich noch unter rein wirtschaftlichen Gesichtspunkten planen, ein Auto ist aber für sehr viele Leute ein höchst persönliches Ding. Da spielen Kleinigkeiten eine Rolle, genauso wie bei einer Küche oder einem Haus. Wer da etwas standadisieren will, muss den Architektenberuf abschaffen. Wenn ich richtig informiert bin, hat beim Autobau der Designer das letzte Wort, nicht der Ingenieur.

Wir können uns ja mal fragen, wie wir die Standardisierung der Netzgeräte für Handys usw. standardisieren können, bevor wir über die Akkus für Autos diskutieren.

Mit Gruß Ernst Sauer

Am Sun, 16 Sep 2007 02:48:15 +0200 schrieb Ralf Kusmierz:

Ja, da ist was dran.

Tom Berger

Hallo zusammen!

Ich habe eine Frage, die hoffentlich gut in den thread paßt:

Wieso betreibt man diesen immensen Aufwand in derzeitigen Hybridkonzepten wenn man stattdessen konsequenterweise einfach einen Verbrennungsmotor ausschließlich als Generator verbauen und den kompletten Antrieb mittels Elektromotoren realisieren würde?

Gruß,

Stefan

Am Sun, 16 Sep 2007 12:31:55 +0200 schrieb Stefan Ollermann:

Das wäre IMO unwirtschaftlicher, denn durch die Zusammenschaltung von Verbrennungs- und Elektromotor kann man die relativ selten benötigten Spitzenleistungen bereit stellen, und kommt deshalb mit kleineren Motoren zurecht.

Aber beispielsweise für einen städtischen Lieferwagen für Post- und Paketdienste könnte ich mir vorstellen, einen kleinen Dieselmotor mit nicht mehr als 5 kW Leistung bei 1.200 U/min bei konstanter Drehzahl zum Batterieladen einzusetzen. Der Verbrauch läge dabei wohl ungefähr bei 0,5 Liter pro Stunde, und der Motor würde ewig halten ...

Tom Berger

Das der Verbrennungsmotor ständig läuft, muß ja nicht sein. Die Hybriden müssen ja auch Akkus mitführen.

Außerdem kann elektrische Energie vermutlich verlustärmer zu den Rädern transportiert werden. Also verbaut man einen schönen Gernerator und Elektromotoren an den Rädern - was ja wohl in einigen Konzepten sowieso schon vorhanden ist.

Genau.

Stefan

1) Das Hybridauto liegt derzeit anscheinend so im Trend, daß viele namhaften Autobauer das ebenfalls anbieten/entwickeln wollen. Dabei steht meiner Ansicht nach der Gedanke, irgendwas für die Umwelt tun zu wollen, nicht im Vordergrund. Der primäre Gedanke ist es, neues zu entwickeln und besser zu verkaufen, und da ist der Umweltgedanke halt zur Zeit Mittel zum Zweck. Das Hybridauto suggeriert dem autokaufenden Mainstream, daß man mit einem Hybridauto ein umweltfreundliches Auto kauft. (Beweis: Cameron Diaz, etc.:-))

Das einzige was hilft, wenn wir denn überhaupt ein zu lösendes Problem haben, ist, die benötigte Leistung zum Transport deutlich zu verringern. Altbekanntes Beispiel: Ich fahre mit dem Rad zur Arbeit und überlege mir, ob ich in der Packtasche die Sicherheitsschuhe etc. transportiere oder ob ich sie besser zuhause lasse, weil ich das zusätzliche Gewicht am Berg spüre. Der Autofahrer schleppt für die gleiche Strecke immer

1000 kg zusätzlich wohl völlig unnötig von A nach B. 2) Rein technisch gesehen denke ich mir, daß, wenn man einmal eine Drehbewegung hat (Verbrennungsmotor), es hinsichtlich Wirkungsgrad schlechter ist, wenn man daraus Strom für Elektromotoren macht (Bei der Diesel-E-Lok spielen wohl eher Anfahrkräfte und -momente eine Rolle, warum man das Konzept gewählt hat.) Das ist ja letztendlich hauptsächlich eine Frage des Getriebes und das Problem scheint mir für PKW hinreichend gut gelöst zu sein.

X-No-Archive: Yes

begin quoting, Stefan Ollermann schrieb:

Man braucht mindestens eine elektrische Maschine - die kann sowohl als Motor als auch als Generator benutzt werden. Wenn man mit der Akkuladung alleine nicht hinkommt, braucht man ferner eine Wärmekraftmaschine, die Kraftstoff verbrennt. Und aus Sparsamkeitsgründen sollte von keine mehr Exemplare als notwendig vorhanden sein.

Stellt sich nur das Problem der Drehzahlanpassung sowie der Kupplungen: Der Elektromotor kommt notfalls auch ohne Getriebe aus, aber wenn, dann sollte sich ein Schaltgetriebe zwischen dem Achsantrieb und dem Motor befinden, während Wärmekraftmaschine und Elektromotor mit einem festen Drehzahlverhältnis laufen können. Die Frage wäre nun, ob man zwischen Verbrennungsmotor und Elektromotor eine Schaltkupplung braucht, um den V-Motor bei rein elektrischem Betrieb nicht mitlaufen lassen zu müssen: wahrscheinlich ja. Zwischen E-Motor und Achsantrieb dagegen eher nicht: Man kann wohl auf die Nachladung im Stand verzichten. (Man könnte wohl auch den V-Motor im Stand jeweils ausmachen: Der Elektromotor dürfte ihn beim Anfahren oder, wenn benötigt, jeweils problemlos anwerfen können.)

Wie wir gerade von Axel Berger gelernt haben (wenn wir es nicht schon vorher wußten), soll der Verbrennungsmotor im übrigen möglichst nur die beiden Betriebszustände Nennlast und aus kennen, dann ist er am sparsamsten - das läßt sich realisieren, indem man "überflüssige" Motorleistung von der generatorisch arbeitenden E-Maschine "wegbremsen" läßt, ggf. bis der Akku voll ist, dann wird erforderlichenfalls der V-Motor abgestellt und ein bißchen elektrisch gefahren. Ziel wäre natürlich, mit vollem Akku (an der Steckdose geladen) loszufahren und möglichst viel Antriebsenergie elektrisch bereitzustellen, so daß man im Idealfall mit leerer Batterie der zumindest möglichst niedrigem Kraftstoffverbrauch am Ziel ankommt. Ich frage mich gerade, ob die ökonomischeste Fahrstrategie dann nicht einfach wäre: "Fahre elektrisch, bis der Akku leer ist, erst dann wirf den V-Motor an."

Gruß aus Bremen Ralf

Dazu war vor ein paar Jahren mal ein ausf=FChrlicher Artikel in der "Zeit= ". Fazit war wohl, da=DF es rein technisch wunderbar klappen w=FCrde (es gab da wohl u.a. ei= ne Methode, mit dem Sattelzug in eine Gasse zu fahren und neben einem sich langam bewegenden = Zug mitgeschleppt zu werden, w=E4hrend der Container automatisch vom H=E4nger auf den Zug g= ezogen wird).

Das Problem bei der Sache wurde so charakterisiert (sinngem=E4=DF zitiert= ): "wer mal neue Fl=FCche kennenlernen will, frage einen der Beteiligten nach der Zusammenarbeit mi= t der Bahn". Da mu=DF es Entwicklungsabteilungen geben, die kollektiv in wildeste Verw=FCnschun= gen ausbrechen, wenn die Rede auf die Sache mit dem "G=FCter auf die Schiene" zur Sprache komm= t.

Tatsache ist: Mehdorn verdient sein Geld mit LKWs; dazu noch bisschen ICE=

-Hobby und der Rest st=F6rt nur.

Martin

Tom Berger schrieb:

Hallo,

na dann denkst Du aber viel zu simpel.

Bye

Andreas Demant schrieb:

Hallo,

noch nicht einmal die. Beide müssen mechanisch reinpassen, der Akku muß eine ausreichende Kapazität und die richtige Spannung haben. Bisher gab es schon die Akkuspannungen 6, 12 und 24 V und es wird noch

42 V dazukommen. Aber Sicherungen fürs Auto passen in verschiedenen Modellen, Lampen früher auch, inzwischen durch Xenon und LED auch immer weniger.

Bye

Moin,

Tom Berger schrub:

An welches auf dem Markt übliche Batteriesystem hast du denn gedacht, welches automatischen Wechsel ermöglicht, die fragliche Kapazität hat und wofür es schon jetzt eine wenn auch kleine Dichte an Wechselstationen gibt - welches von den Elektroautohersteller einfach verwendet werden kann, anstatt etwas neues zu erfinden?

CU Rollo