Getakteter Betrieb gefällt mir nicht und belastet auch den Speicher (der teuerste und verschleißintensivste Bauteil) stark. Wenn man die mechanische Kopplung zwischen Verbrennungsmotor und Rädern loswird, kann man stattdessen einfach die Drehzahl absenken.
Aargh, dieser unfreundliche Jusentnetjargon geht mir manchmal auf den Senkel. Also was ist für einen Laien mißvertsändlich? Ganz einfach, du schreibst dort: "In welchem Betriebspunkt erreiche ich eine bestimmte gewünschte Leistung möglichst ökonomisch? Die Antwort ist (minimalst vereinfacht) eine ganz einfache: Genau bei Vollgas."
Für den sich wundernden Laien übersetzt heißt das: Gib Vollgas und schalte erst dann hoch, wenn du meinst, dass der Motor sich quält den Wagen zu beschleunigen. Tatsächlich haben Automatikgetriebe, zumindest einige, ein elektronisches Auswahlprogramm, eines für sportliche Fahrweise und eines für den Betrieb als Familienkutsche. Bei letzter Betriebsweise schaltet die Automatik sehr früh, so dass sich der Motor ein wenig brummelig anhört. Deiner Lesart nach wäre es besser, das Sportprogramm bzw immer möglichst den Kickdown (bei dem imho automatisch das Sportprogramm aktiv ist) zu wählen.
Tut mit leid, so habe ich nun mal deinen Beschrieb verstanden.
Grüße Harald
X-No-Archive: Yes
begin quoting, Axel Berger schrieb:
Das bedeutet ein zusätzliches variables bzw. Schaltgetriebe oder einen separaten Generator, beides mit Zusatzgewicht, -kosten und -verlusten verbunden. Andererseits könnte man dann das Schaltgetriebe zum Achsantrieb auch weglassen und die Räder elektrisch direkt antreiben - das geht aber auf Kosten der Steigfähigkeit, denn die maximale Traktion ist dann durch den höchstzulässigen Motorstrom festgelegt, der durch die Baugröße beschränkt ist. Um den Elektromotor klein zu halten, sollte er natürlich so schnell wie möglich laufen, wobei Drehzahlen im Bereich von 20.000 /min realisierbar erscheinen - muß durch Planetengetriebe auf die Raddrehzahl (max. ca. 1.200 /min) reduziert werden, also ca. 15-20:1; Planetengetriebe, würde ich sagen.
Gruß aus Bremen Ralf
Ernst Sauer schrieb:
Hallo,
aber im Zweifelsfalle behält die Physik recht und nicht der Designer. Wenn sich Ingenieur und Physik einig sind kann der Designer mit einem letzten Wort dagegen nur das neue Modell ruinieren.
Bye
Und Dein Vordermann spart so geschoben dann ganz viel Sprit oder was?
Für Hinweise, wie ich etwas klarer formulieren könnte, bin ich durchaus dankbar, aber an anderer Stelle steht es doch extra ausführlich:
In dem moment, wo Vollgas nicht mehr möglich ist, weil Gas weggenommen werden muß, dann entweder hochschalten oder Gang ganz raus und rollen. Teillast kann nur im höchsten Gang manchmal unvermeidlich sein.
Was meinst Du, wie es mir bei
geht, nachdem ich lange und gründlich (und offenbar erfolglos) an der Verständlichkeit geschraubt hatte.
Moin,
Ralf Kusmierz schrub:
20000U/min bei einem E-Motor im zweistelligen kW-Bereich? Glaube ich eher nicht. Außerdem sagt eine Faustformel, dass man mit einem Planetengetriebe nur eine Übersetzung von 1:3 schafft. Es muss also mehrstufig sein. Das bringt so viel Gewicht, dass man anstatt diesem Motor und Getriebe auch gleich einen schwereren dafür langsamer drehenden Motor verwenden kann.Das Ärgerliche an der Idee ist jedoch, dass man im Auto drei Maschinen haben muss, die alle drei die Leistung schaffen. Bei einer mechanischen Kopplung von Verbrennungsmotor an die Räder können E-Motor und Generator deutlich kleiner sein bei dennoch gleicher Gesamtleistung. Das Konzept vom Prius ist in dieser Hinsicht ziemlich genial, nur leider wegen Patent darf das keiner außer Toyota bauen.
CU Rollo
Uwe Hercksen schrieb:
Der große Zahlmeister stellt auch den Designer kalt. Wer ZAHLT schafft an!
Servus Christoph Müller
Moin,
Axel Berger schrub:
Die Assioziation zwischen 'Vollgas' und 'Höchstdrehzahl' sitzt bei den meisten Menschen so tief, dass sie deine Formulierung kaum verstehen, obwohl sie IMO eindeutig ist.
Würde ich z.B. meiner Mutter das zu erklären versuchen, dann wüsste ich, dass ich mit der Formulierung garantiert erfolglos bleibe (allerdings scheitert sparsames fahren bei ihr ja schon daran, dass sie manchmal einfach vergisst, hochzuschalten und dann im 2. Gang durchs Dorf rollt...:-)). Ich würde da eher sagen: Schalte immer in den höchst möglichen Gang, in dem der Motor noch mit 1000U/min läuft. Runterschalten erst dann, wenn du auf diese Weise nicht mehr stark genug beschleunigen kannst.
Übrigens den Hinweis, das ausgekuppelt rollen sparsam ist, habe ich seit ich deine Seite gelesen habe mal versucht. Ist nicht ganz einfach, damit im Verkehr mitzukommen ohne ein Hindernis zu sein.Aber by the way: Gibt's im Internet schon irgendwo Wetten darüber, auf welche Weise die Firma Loremo platt gemacht wird?:-) Ich kann mir jedenfalls nicht vorstellen, das der ihr
2l-Auto wirklich auf den Markt kommen sollte.CU Rollo
Nein, am Verbrennungsmotor ändert sich nichts und am Generator folglich auch nichts. Nur der E-Motor wird größer und dafür fällt das Getriebe entweder ganz weg oder es muß sehr selten und u.U. nur im Stand geschaltet werden. IIRC arbeiten Dieselloks genau so.
Roland Damm schrieb:
Übung macht den Meister. Funktioniert i.d.R. problemlos, weil ja die GeschwindigkeitsÄNDERUNGen nur sehr gering sind. Zur Behinderung wird man nur, wenn man 1000 Meter vor der Ampel auskuppelt und dann dort noch 20 km/h ankommt, während der seitliche oder nachfolgende Verkehr deshalb nicht ein- oder abbiegen kann. Umsichtig fahren muss man so oder so.Servus Christoph Müller
Bodo Mysliwietz schrieb:
Hallo,
ein Tank soll im Auto so eingepasst sein das:
-ein ausreichend grosses Volumen reinpasst
-der Tank bei Unfällen möglichst gut geschützt gegen Beschädigungen liegt
-möglichst wenig kostbarer Innenraum für Gepäck etc. verloren geht.
Das steht einem schnell wechselbaren Tank ziemlich entgegen. Ein grosser, schwerer und leistungsstarker Akku müsste im Auto auch so untergebracht werden das er bei Unfällen gut geschützt. Er soll ja nicht durch einen heftigen Kurzschluß infolge der Verformungen des Autos in Brand geraten.
Bei Rennautos hat man für das möglichst schnelle Betanken beim Boxenstop ganz andere Methoden: ein dicker Tankstutzen und viel Druck für möglichst hohen Durchsatz. Erfordert nur einen gut ausgebildeten und trainierten Tankspezialisten damit nicht erhebliche Mengen daneben gehen und evtl. zu einem Brand führen. Fahrer, Tankspezialist und wohl auch die anderen Mechaniker in der Nähe tragen dabei Feuerschutzkleidung.
Insofern passt weder die Schnellbetankung noch der Schnellwechsel von Tank oder Akku zur Realität der heutigen Fahrzeuge und ihren Anforderungen.
Bye
Moin,
Christoph Müller schrub:
Tcha. Gibt's oder gab's mal Überlegungen oder sogar reale Autos, die zu diesem Zweck einen Freilauf drin hatten (mal abgesehen von Trabi und ähnlichem)? Das Problem ist nur, dass man den Freilauf dann irgendwie brücken muss wenn man trotzdem mit dem Motor bremsen will. An sonsten wäre das aber 'ne nette Sache: Gas geben zum beschleunigen und Gas wegnehmen zum Rollen ohne irgendwelche sonstigen Hebel oder Pedale betätigen zu müssen.
CU Rollo
Roland Damm schrieb:
Es gab den Citroen 2CV mal mit Fliehkraftkupplung. Damit konnte man wohl ungefähr so fahren.
Tobi
Am Thu, 20 Sep 2007 19:06:25 +0200 schrieb Roland Damm:
Ich meine, das es da mal eine holländischen Hersteller gab. Kann mich an den Namen nicht mehr erinnern, wurde aber von Volvo aufgekauft. Das Autochen hatte einen (ab- und zuschaltbaren) Freilauf und ein Kettengetriebe mit dem es rückwärts ebenso schnell war wie vorwärts.
Das ungewöhnliche Fahrverhalten mit Freilauf war eine große Freude für die Werkstätten, denn so mancher Fahrer vergaß dann doch, das er keine Motorbremse hatte.
Prabodh
Am Thu, 20 Sep 2007 20:01:13 +0200 schrieb Prabodh C. Brendler:
Nachtrag:
War ein DAF 30
Roland Damm schrieb:
Wie du schon richtig bemerktest: Motorbremse gibt's mit Freilauf nicht. Deshalb ist mir Kupplung lieber. Besonders vollbeladen den Berg runter.
Servus Christoph Müller
Moin,
Roland Damm schrub:
Gut, also gibt es keine neueren Überlegungen zu dem Thema. Schade eigentlich.
Das mit dem ständig ein/auskuppeln dürfte ja auch Dauer auf die Kupplung gehen. Ein Freilauf hätte dagegen den Vorteil, das er genau dann einkuppelt, wenn die Motordrehzahl wieder gleich der ...drehzahl ist (Kupplung/Getriebe, was auch immer auf der anderen Seite des Freilaufs ist). Der Freilauf muss als anders als eine Kupplung keine Energie wegheizen.
Aber stimmt wohl schon: Wenn heute ein Kunde hört, dass das neue Auto einen Freilauf hat, dann denkt er gleich an Trabi und sowas und winkt ab.
CU Rollo
Moin,
Christoph Müller schrub:
Ich setze dabei natürlich voraus, das dieses Problem irgendwie gelöst ist. Wie wäre es, wenn ein mäßiger Druck aufs Bremspedal den Freilauf überbrückt und erst ein kräftigerer Tritt die eigentliche Bremse betätigt? Oder selbiges bei dem Kupplungspedal. Wäre die Frage, ob das dann aber überhaupt zulässig wäre.
CU Rollo
Roland Damm schrieb:
Prinzipell schon denkbar. Praktisch stelle ich mir einen solchen zweistufigen Bremsprozess nicht ganz einfach vor. Die Bremswirkung des Motors hängt schließlich auch massiv von der Drehzahldifferenz von Leerlauf und gefahrener Geschwindigkeit ab, wobei die "Leerlaufdrehzahl" auch noch von der Stellung des Gaspedals abhängt. Das technisch so in den Griff zu bekommen, dass man mit nur einem Bremspedal sauber dosiert bremsen kann, halte ich für eine echte technische Herausforderung, die nicht leicht zu bewältigen sein dürfte. Unmöglich wär's wohl nicht. Aber aufwändig.
Servus Christoph Müller
Ralf Kusmierz schrieb:
Hallo,
genau, und die Kapazität eines Akkus nimmt im Laufe seines Lebens langsam ab, aber für eine vernünftige Nutzungsdauer muss man auch noch Akkus betreiben die nur noch etwas über 50 % der ursprünglichen Kapazität haben.
Bye
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