Beim Schiff kann man das ja machen, da fordert der Fahrer kein schnelles Reagieren des Antriebs auf plötzliche Überholvorgänge:-) (Das ist eines der Probleme, Motor/stufenloses Getriebe vollautomatisch so zu regeln, daß der Fahrer damit einverstanden ist)
Wird da das Moment der Antriebswelle gemessen? Wie macht man das?
Kein wunder, wenn man die Wirkungsgradkennlinie des Propellers über Pitch und Drehzahl sowie die Kennlinie des Motors aufeinander abstimmen kann. Ach ja, müßte man für die optimale Regelung nicht auch noch die Fahrgeschwindigkeit mit berücksichtigen?
Ist das relevant? reicht es dem Schiffsführer nicht, den Leistungsstand in sagen wir Prozent zu kennen?
Vorneweg: ich b>>Ist die Last auf den Propeller zu groß, wird zunächst der Pitch
Wenn der /arme/ Reeder so eine Anlage einbauen lässt, bestimmt. IdR wird wohl auf die Drehzahl und Füllung geachtet. Werden kritische Werte unter- oder überschritten, nimmt man den Pitch zurück.
Ist durchaus machbar und wird auch verkauft, meist in Integrierten Brückensystemen. Aber solchen Anlagen wird in der Seefahrt nicht so weit getraut, wie im Flugverkehr ;) Außerdem wirst Du kaum glauben können, wie viele alte Schiffe mit äußerst primitiven Anlagen herumfahren...
Ist relevant. Generell es ist schon richtig, dass die Stellung des Maschinentelegraphen einen Hinweis auf den Leistungsstand gibt. Wenn ich von einer hohen Fahrstufe ausgehend reduziere, weiß ich beim Kombinatorbetrieb nicht, wie schnell die gewünschten Änderungen eintreten und was (rpm, pitch) mein Endzustand sein wird. Beim konstanten Betrieb stellt sich der neue Pitch mit einer definierten Rate ein. Deshalb wird beim Manövrieren (An- und Ablegen, Ankern, Drehen usw.) meist im konstanten Betrieb gefahren.
rpm, pitch und v folgen übrigens in keinster Weise einem linearen Zusammenhang, leider :(
Vorneweg: ich b>> Ist die Last auf den Propeller zu groß, wird zunächst der Pitch
Wenn der /arme/ Reeder so eine Anlage einbauen lässt, bestimmt. IdR wird wohl auf die Drehzahl und Füllung geachtet. Werden kritische Werte unter- oder überschritten, nimmt man den Pitch zurück.
Ist durchaus machbar und wird auch verkauft, meist in Integrierten Brückensystemen. Aber solchen Anlagen wird in der Seefahrt nicht so weit getraut, wie im Flugverkehr ;) Außerdem wirst Du kaum glauben können, wie viele alte Schiffe mit äußerst primitiven Anlagen herumfahren...
Ist relevant. Generell es ist schon richtig, dass die Stellung des Maschinentelegraphen einen Hinweis auf den Leistungsstand gibt. Wenn ich von einer hohen Fahrstufe ausgehend reduziere, weiß ich beim Kombinatorbetrieb nicht, wie schnell die gewünschten Änderungen eintreten und was (rpm, pitch) mein Endzustand sein wird. Beim konstanten Betrieb stellt sich der neue Pitch mit einer definierten Rate ein. Deshalb wird beim Manövrieren (An- und Ablegen, Ankern, Drehen usw.) meist im konstanten Betrieb gefahren.
rpm, pitch und v folgen übrigens in keinster Weise einem linearen Zusammenhang, leider :(
Also die Schätz-Methode. Nein, nicht abwertend gemeint, gibts in meinem Bereich (hab mal Flugzeugkram studiert) auch. Einfach möglichst viel messen und die Größen, die man nicht messen kann, schätzen. Funktioniert wenn man es richtig macht und seine Maschine kennt auch sehr gut.
Hätte mich mal interessiert, wie man bei einem Schiff die Geschwindigkeit mißt. Mit einer Logge wie beim Hobby-Segelboot vermutlich nicht, die dürfte kaum cm-dicke Seepockenschichten, Werftarbeiter mit Nagelhammer und kiloweise Farbe überstehen.
Na ja, bei der mittleren Lebensdauer großer Schiffe von (geschätzt)
30 Jahren wundert mich das nicht.
Brr, klingt danach, daß es keine erwähnenswerte Regelungstechnik gibt. Man kann solch einen Kombinatorbetrieb genauso schnell den Steueranweisungen folgen lassen, wie einen Konstantbetrieb, an zwei Parametern drehen geht immer schneller, als an einem. Aber mag wohl so sein, daß üblicherweise die Regelungstechnik auf Schiffen den Stand von Fliehkraftreglern und ähnlichem nicht überschreitet.
Meine Idee war nur, daß weder der Pitch noch die Drehzahl für den Schiffsführer interessant sind, allein der Schub interessiert ihn. Man kann jawohl voraussetzen, daß sich die Maschine nicht durch Überdrehzahl selbst ins Nirvana schießt.
Das ist klar, dazu dann noch die Motorkennlinie. Abhängig vom Luftdruck, der Treibstoffviskosität, Motortemperatur, Ladedruck, Salzkonzentration im Wasser, Ladezustand, Wassertemperatur,.... *g* An der Regelung und Optimierung kann man sich herrlich austoben.
Geschwindigkeitsmessungen der v durchs Wasser können über Staudruck (Bug), Elektromagnetisches Log (Em-Log) oder Doppler-Log. Das Patentlog (kleine Schraube, die durchs Wasser gezogen wird) hat heute keine Bedeutung mehr. Braucht man die v über Grund ist GNSS, noch fast aussschließliche als GPS, Mittel der Wahl. Doppler-Log mit Bottom-Track hat etwa die gleiche Genauigkeit. Für die Geschwindigkeitsregelung spielt nur die Fahrt über Grund eine Rolle.
Gibt schon moderenere Sachen. Die Hauptmaschinen sind programmgeführt, um die Belastungengering zu halten. Das Programm wird nur im Notfall verlassen, um sofortige Reaktionen zu haben. Leider kann ich nur wiedergeben, was Nautiker machen, die auf solchen Schiffen fahren. Ich selbst hatte als Offizier fast nur mit Langsamläufern zu tun.
Wir machen uns das nicht so einfach, wie die Piloten ;) Information ist nunmal die Basis aller Entscheidungen.
Kritische Drehzahlen habe ich bisher nur bei Langsamläufern erlebt. Wenn bei Mittelschnell- und Schnellläufern kritische Drehzahlen im Betriebsbereich liegen, so kann der Kombinatorbetrieb das Verweilen/Durchfahren dieser Bereiche bestimmt auch optimieren (wie immer das aussieht...).
Na, mir wuerde es reichen, wenn mit wenig Pitch (=wenig Motorleistung) die Sperrdrehzahl durchfahren wird und dann bei hoeherer, konstanter Drehzahl Pitch und Leistung hochgefahren werden.
Sorry hab ne Zeit lang nicht mehr mitgelesen, aber Du hast natürlich recht und ich schäme mich in Grund und Boden. (Gott sei Dank, grad kein Keller drunter...)
Grüße und schöne Feiertage
Günter
PS.: In der Grundaussage sind wir uns aber einig : Das lineare Skalieren von Maschinen bzw. Bauwerken unter Beibehaltung Ihrer Funktion ist nicht, oder nur im Rahmen von kleinen Faktoren möglich. Das gilt leider auch in Richtung Miniaturisierung und das nervt mich zur Zeit gewaltig.
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