Antriebe beliebig vergrößerbar

Moin,

Michael Dahms hat geschrieben:

Falsches Beispiel. Größe wäre nur dann schlecht, wenn du den Sauerstoff durch die Wände in den Brennraum diffundieren lassen willst. Siehe Atmung bei Insekten vs. Tiere mit richtigem Sauerstoffkreislauf und Atmungsorgan. Bei einem Motor gilt das eher nicht.

CU Rollo

Ich bin letztes Jahr auf einem Containerschiff mitgefahren (Baujahr 1996).

Eine Antriebsmaschine.

-Konstante Motordrehzahl.

-Untersetzungsgetriebe.

-Konstante Propellerdrehzahl.

Geschwindigkeitsänderung geschieht durch Propellerverstellung.

Otto

Moin,

Kristian Neitsch hat geschrieben:

Jede Bypassschaltung, sinnvollerweise auch noch vollautomatisch, braucht mindestens ein Schaltelement, um sie zu aktivieren. Also noch mehr Röhren, die im Dauerbetrieb funktionieren müssen.

Erstaunlich ist ja, daß es möglich ist, eine gegebene Funktionalität so zu realisieren, daß die Schaltung 100% Sicher gegen Störungen durch Ausfälle einzelner Bauteile ist. Aber selbst da werden wohl meistens Leiterbahnen und so als Ausfallsicher angesehen.

CU Rollo

Am Fri, 11 Mar 2005 16:25:34 +0100 schrieb Roland Damm:

Hm. Wenn ich einen Mtor nehme mit 1L Hubraum, dann ist bei einem Einzylinder eine Leistung von 50 kw schon beachtlich. Verteile ich den Hubraum auf 4 Zylinder, kann ich leicht 100 kw rausholen.

Die klassische Erklärung dafür ist Imho der bessere Füllungsgrad der 4 Zylinder gegenüber dem einzelnen.

Prabodh verunsichert

Sehen wir uns das mal bei Kraftwerken an. Angenommen, wir brauchen

3000 MW. Wir koennten einen Riesenkessel fuer 10000 t/h und eine 3000-MW-Turbine bauen.

Wir koennten auch 100 Anlagen mit jeweils 30 MW bauen.

Man wird wahrscheinlich die Leistung auf 2 bis 6 Bloecke verteilen (500 bis 1500 MW). Regelungstechnik ist jeweils pro Block erforderlich, die Regelungstechnik fuer einen Block zu 500 MW ist nicht wesentlich teurer als die fuer 100 MW. Andererseits wird man generell nicht "alle Eier in einen Korb packen".

brgds

Michael Dahms verfasste am 11.03.2005 14:35:

Ja, auch dort. Zumindest historisch tuckerte und brummte in Wasserfahrzeugen schon jede Zylinderzahl. Großmaschinen haben natürlich aus bereits diskutierten Gründen Zylinderzahlen >= 6.

Joachim

X-No-Archive: Yes

begin quoting, Kristian Neitsch schrieb:

Das wäre zumindest nicht schwierig. Eine Röhre fällt üblicherweise in der Weise aus, daß sich der Heizfaden verabschiedet. In der Folge wird die Röhre zu einem hochohmigen Isolator, der - vor allem in damaligen (langsamen) Digitalschaltungen - nicht weiter stört. Man erreicht also eine hohe Betriebssicherheit schon schlicht dadurch, daß man für jede Funktionseinheit zwei Röhren parallelschaltet und den Heizstrom überwacht - sobald er unter einen Schwellwert abfällt, wird - ggf. im laufenden Betrieb - die defekte Röhre gezogen und ersetzt.

Im Detail ließe sich das vermutlich auch noch optimieren, aber es ist grundsätzlich jedenfalls leicht realisierbar.

Gruß aus Bremen Ralf

Moin,

Prabodh C. Brendler hat geschrieben:

Davon weiß ich nichts, aber ein einzelner großer Zylinder hat im Vergleich zum Vierzylinder ja einen größeren Hub. Daher kann und darf seine Drehzahl nicht so groß sein, wie beim Vierzylinder. Die Drehzahl geht aber vereinfacht direkt linear in die Leistung hinein. Man müßte mal vergleichen, wie das maximale Drehmoment bei diesen beiden Motoren aussieht, ich denke da nehmen sie sich nicht viel.

CU Rollo

Hm... Ich könnte schwören ich hätte mal gelesen, daß die Röhren früher meistens dadurch ausgefallen sind daß sich die Emmissionsfähigkeit der Kathode langsam gegen 0 bewegte.

Irgendwann glüht es nur noch, aber es fliesst kaum noch Strom, oder der Arbeitspunkt wandert heftig davon.

Naja, bei so Massenansammlungen von Röhren wie im Eniac mag wohl eher die Abwärme das Problem gewesen sein.

Gruß, Olav

O. W=F6lfelschneider schrieb:

Hallo,

das k=F6nnte f=FCr indirekt geheizte Kathoden gelten, die arbeiten mit=20 geringerer Temperatur, da kann der Heizfaden nicht so schnell durchbrenne= n.

Bye

O. Wölfelschneider schrieb:

Hallo,

ist es eigentlich eine UL, dass Käfer und ähnliches Gedöns vom Glühen angezogen wurden und deren Kadaver dann Kurzschlüsse verursachten? Dieser Umstand soll zur Bezeichnung "bugs" für Fehler in Hard-/Software geführt haben.

Viele Grüße Daniel

Moin,

Daniel Froemmel hat geschrieben:

Dazu kenne ich eine andere Herleitung, nämlich daß manche, vorallem die hinterhältigen Fehler sich wie Kakerlaken verhalten: Hat man den vermeintlichen Fehler gefunden und das Programm so abgeändert, daß dieser Fehler so nicht mehr auftreten kann, dann taucht plötzlich ein anderer Fehler an einer ganz anderen Programmstelle auf. Wie die Kakerlaken, man kann sie vielleicht hier und da verscheuchen, aber loswerden tut man sie so schnell nicht.

Beider Erklärungen können natürlich nicht gleichzeitig richtig sein. Aber die Geschichte mit dem Kurzschluß durch Insektenbefall kenne ich auch.

CU Rollo

"O. Wölfelschneider" posted:

Ich bin noch im Zeitalter der Röhrenrundfunkgeräte aufgewachsen. Nach meiner Erfahrung sind die Röhren durchweg dadurch ausgefallen, daß der Heizdraht durchbrannte. Rückwand öffnen, Zimmer ggf. abdunkeln, Gerät einschalten. Die Röhre, die dunkel blieb, war der Schuldige.

Bei Fernsehern bog sich einer der Anschlußpins des Zeilentrafos durch die thermisch bedingten Bewegungen gelegentlich eine tote Lötstelle. Alle Pins nachlöten und das Teil war wieder so gut wie neu.

Gruss, Werner

Ob es vom Glühen war, weiß ich nicht. Die Fassung, die ich kenne, war die, daß man bei der US Navy den damals ersten Rechner Mark I am Laufen hatte, und die Kiste auf einmal an bestimmten Stellen Fehler warf und nicht mehr wollte.

Bei der tagelangen Suche nach der Ursache fand man dann eine angekokelte tote größere Motte (?) in einem Relais. Die fand unter einem Streifen Tesafilm ihren Weg ins Betriebstagebuch, mit dem hübschen Text daneben: "First actual case of bug being found."

Seitdem scheint es das Wort "debug" für das Entwanzen des Rechners zu geben. "bug" scehint allerdings schon vorher verbreitet gewesen zu sein... U.a. hier findest Du mehr über das Viech und seine gar nicht so unbedeutende Finderin:

Nett auch die Geschichte vom ersten computerisierten Übersetzungsversuch der Militärs in den 1950/60ern in den USA: Der Rechner wurde gefüttert mit "Der Geist ist willig, aber das Fleisch ist schwach", das wurde dann ins Russische und zurück ins Englische übersetzt. Heraus kam "Der Wodka ist stark, aber das Fleisch ist verdorben". ;)

Grüße,

Mathias

Ich dachte immer, es sei der ENIAC gewesen.

vG

Das Baujahr hat wenig mit der maschinellen Ausrüstung zu tun. Nach Schiffsgröße, -typ und Einsatzgebiet werden Schnell-, Mittel- und Langsamläufer eingesetzt.

Wenn es um _große_ Antriebe geht, sprechen wir über Langsamläufer als

2-Takt-Motoren, die direkt (ohne Getriebe) auf die Welle, sprich den Propeller übertragen. (Beispiel von meinem letzten Schiff als Nautiker: 12 Zylinder mit 90cm Bohrung 104rpm und rund 2,5m Hub - 74.000PS auf Welle; Propeller 8m Durchmesser)

Zum eigentlichen Thema, soweit ich als Nautiker dazu beitragen kann: Zunehmende Schiffsgrößen verlangen bei gleicher Dienstgeschwindigkeit nach immer stärkeren Motoren. Langsamlaufende Zweitakter bieten diese Leistung. Die Kolbengeschwindigkeit und Torsion setzen materialtechnisch Grenzen. Bei aktuellen Projekten mit Containerschiffen bis 350m und darüber hinaus steht der Antrieb noch zur Diskussion (1 Hauptmaschine mit z.B. 14 Zylindern und 100cm Bohrung oder 2 Hauptmaschinen mit z.B. 10 Zylindern und 90cm Bohrung).

Beim Einsatz von Mittel- und Schnellläufern werden Untersetzunggetriebe verwendet, die ein oder mehrere Propeller antreiben, aber um die geht es hier eigentlich nicht. Redundanz erreicht man nur, wenn die Klasse (Schiffs-TÜV) es verlangt und auch alle Hilfssysteme redundant ausgeführt werden. Das ist nur bei einigen wenigen neu gebauten Tankern der Fall.

Nicht ganz richtig. Propeller erreichen einen hohen Wirkungsgrad bei großem Durchmesser und geringer Drehzahl (ideal n=0 ;) ). Langsamläufer (zurück zu großen Antrieben) leisten dies ohne Getriebe und zusätzlichen Wartungsaufwand.

Andererseits können Mittel- und Schnellläufer mit konstanter Drehzahl wirtschaftlicher betrieben werden, erreichen aber in der Regel keine so hohe Leisungen wie Langsamläufer.

Bei Langsamläufern untypisch. Die Propellerflunken sind feststehend und die Drehzahl wird variiert. Verstell- oder Pitchpropeller finden bei Konstant- und Kombinatorbetrieb (Erklärung auf Wunsch separat) nur bei Mittel- und Schnellläufern nach einem Getriebe Verwendung. Und um die geht es hier nicht.

Gerrit

Das Baujahr hat wenig mit der maschinellen Ausrüstung zu tun. Nach Schiffsgröße, -typ und Einsatzgebiet werden Schnell-, Mittel- und Langsamläufer eingesetzt.

Wenn es um _große_ Antriebe geht, sprechen wir über Langsamläufer als

2-Takt-Motoren, die direkt (ohne Getriebe) auf die Welle, sprich den Propeller übertragen. (Beispiel von meinem letzten Schiff als Nautiker: 12 Zylinder mit 90cm Bohrung 104rpm und rund 2,5m Hub - 74.000PS auf Welle; Propeller 8m Durchmesser)

Zum eigentlichen Thema, soweit ich als Nautiker dazu beitragen kann: Zunehmende Schiffsgrößen verlangen bei gleicher Dienstgeschwindigkeit nach immer stärkeren Motoren. Langsamlaufende Zweitakter bieten diese Leistung. Die Kolbengeschwindigkeit und Torsion setzen materialtechnisch Grenzen. Bei aktuellen Projekten mit Containerschiffen bis 350m und darüber hinaus steht der Antrieb noch zur Diskussion (1 Hauptmaschine mit z.B. 14 Zylindern und 100cm Bohrung oder 2 Hauptmaschinen mit z.B. 10 Zylindern und 90cm Bohrung).

Beim Einsatz von Mittel- und Schnellläufern werden Untersetzunggetriebe verwendet, die ein oder mehrere Propeller antreiben, aber um die geht es hier eigentlich nicht. Redundanz erreicht man nur, wenn die Klasse (Schiffs-TÜV) es verlangt und auch alle Hilfssysteme redundant ausgeführt werden. Das ist nur bei einigen wenigen neu gebauten Tankern der Fall.

Nicht ganz richtig. Propeller erreichen einen hohen Wirkungsgrad bei großem Durchmesser und geringer Drehzahl (ideal n=0 ;) ). Langsamläufer (zurück zu großen Antrieben) leisten dies ohne Getriebe und zusätzlichen Wartungsaufwand.

Andererseits können Mittel- und Schnellläufer mit konstanter Drehzahl wirtschaftlicher betrieben werden, erreichen aber in der Regel keine so hohe Leisungen wie Langsamläufer.

Bei Langsamläufern untypisch. Die Propellerflunken sind feststehend und die Drehzahl wird variiert. Verstell- oder Pitchpropeller finden bei Konstant- und Kombinatorbetrieb (Erklärung auf Wunsch separat) nur bei Mittel- und Schnellläufern nach einem Getriebe Verwendung. Und um die geht es hier nicht.

Gerrit

Gerrit Tuschling schrieb:

Bitte erklaeren. Ich habe beruflich mit Langsamlaeufern zu tun und mir sind diese Begriffe noch nicht begegnet, wuerde gerne dazulernen.

MfG

Stephan

Beim konstanten Betrieb läuft/laufen der/die Motoren und damit auch die Welle mit konstanter Drehzahl. Schub- und daraus folgende Geschwindigkeitsänderungen werden ausschließlich über die Flunkenstellung des Propellers (=Steigung/Pitch) geregelt.

Beim Kombinatorbetrieb ändern sich Drehzahl und Steigung nach einem für den Motor und Propeller festgelegten Zusammenhang von Pitch=0 und Leerlaufdrehzahl bis Pitch=max. und Drehzahl=max.

Ist die Last auf den Propeller zu groß, wird zunächst der Pitch reduziert, um die Drehzahl zu halten.

Der Kombinatorbetrieb hat, wenn ich mich recht erinnere, wohl ökonomische Vorteile. Für den Nautiker, der das Schiff tatsächlich fährt, ist der konstante Betrieb leichter zu durchschauen, da er zu jeder Zeit weiß, in welchem Zusand sich Motor und Propeller befinden. Beim Kombinatorbetrieb sind Änderungen in Drehzahl und Pitch bei einer Fahrtstufenänderung schwerer vorauszusagen.

HTH

Gerrit