Elektroautos als Energiepuffer - Infrastruktur

Am 21 Jan 2010 07:56:00 +0100 schrieb Helmut Hullen:

Ich finde schon die Idee die schweren und teuren Akkus herumzufahren als falsch an.

Das wird sich nicht in der Breite durchsetzen, allenfalls bei Fahrzeugen für kurze Distanzen.

Lutz

Hallo Helmut,

schon ohne die (mehr oder weniger attraktive) Idee der Energiepuffer ist der Aufwand zum Laden der Fahrzeuge enorm. Egal wo, eine Ladestation mit Zugang zum Stromnetz ist notwendig, zusätzlich natürlich ein Energiezähler. In der häuslichen Garage unproblematisch, im Parkhaus prinzipiell machbar, an der Laterne ziemlich problematisch.

Wir müssen dann nur leistungsbedingt unser Niederspannungsnetz erheblich ausbauen.

Wenn dann noch der Fahrzeugakku als Energiespeicher genutzt werden soll, steigt der Aufwand noch einmal. Die Station muß neben der Ladefunktion der Fahrzeugbatterie auch noch ein Netzeinspeisegerät für die Rückspeisung haben. In der häuslichen Garage geht auch das prinzipell, im Parkhaus nur mit einem individuellen, dem Fahrzeug fest zugeordneten, Anschluss. Schließlich möchte ich als Nutzer ja die teuer bezahlte Ladeenergie nicht entschädigungslos wieder an die EVU´s zurückspeisen.

Für den Nutzer hat die Idee des Energiepuffers übrigens nur Nachteile. Die Anzahl der Lade-/ Entladezyklen seiner Fahrzeugakkus steigt, damit sinkt die Lebensdauer. Und wenn die EVU`s gerade dann seinen Fahrzeugakku entladen haben, wenn er gerade losfahren will, ist es wohl Schluß mit lustig...

Grüße

Jürgen

"Helmut Hullen" schrieb im Newsbeitrag news:BHHM+ snipped-for-privacy@helmut.hullen.de...

Helmut Hullen schrieb:

Hallo,

die Idee kann nur dann wirklich attraktiv sein wenn der Verschleiß des Akkus durch diese Energiepufferung deutlich weniger pro gepufferter kWh kostet als die gepufferte Energie zu Spitzenlastzeiten wert ist. Andernfalls würde ja der Besitzer des Elektroautos die Pufferwirkung sehr teuer dadurch bezahlen das er sich früher einen neuen teuren Akku einbauen lassen muss als wenn er nur denn normalen Fahr- und Ladebetrieb mit dem Akku durchgeführt hätte.

Bye

Hallo, Uwe,

Du meintest am 21.01.10:

Einfach mal angenommen, das sei gegeben: wie ist es dann mit der Infrastruktur?

Viele Gruesse! Helmut

Nicht alles, was auf den ersten Blick sinnvoll aussieht ist in der Praxis auch tatsächlich sinnvoll realisierbar. Ein gutes Beispiel sind die Nachtspeicheröfen, die ab Ende der 70er propagiert wurden. Es hat schlicht und ergreifend einfach nicht den gewünschten Nutzen gebracht. Deshalb gibt es die Dinger (fast) nicht mehr.

Ich glaube, dass es unmöglich ist, Millionen von KfZ Besitzer dazu zu bringen, ihr Nutzungsverhalten an die Bedürfnisse des Stromnetzes anzupassen.

In der Praxis sieht es doch so aus: Wenn jemand sein Auto an die Steckdose anschließe und den Akku damit zur Stabilisierung des Netzes zur Verfügung stellt, muss er davon einen Nutzen haben, sonst macht er das nicht. Beträgt dieser Nutzen lediglich wenige Euros pro Tag, summiert sich das übers Jahr zwar auf, aber wenn es auch nur mit einem geringen Mehraufwand verbunden ist, findet es aus Bequemlichkeit einfach nicht statt.

Genau dieselbe Bequemlichkeit, wegen der die meisten Menschen die paar km zur Arbeit oder zum Einkaufen eben nicht mit dem Fahrrad, sondern mit dem Auto zurücklegen.

Lutz Schulze schrieb:

Sehe ich ganz ähnlich. Deshalb muss die lange Distanz direkt im Netz - sprich idealerweise auf der Schiene - bewältigt werden. Man kann die Schienen mit der geeigneten Technik wie Autobahnen oder Fernstraßen auffassen mit vielen Ein- und Ausfahrten. Vgl.

Jürgen Spelter schrieb:

Abgerechnet wird sowieso digital. Eine Kennung und jeder kann von jedem beliebigen Standpunkt der Welt aus rückspeisen. Vorausgesetzt, die Stromgesellschaften werden sich mit dem Abrechnungsmodus untereinander einig.

Und somit kostet jeder Lade-Entlade-Zyklus alleine schon viel Geld. Könnte leicht sein, dass die Energiekosten in diesem Preis nahezu untergehen.

Dem kann man mit intelligenten Bausteinen vorbeugen. Z.B. mit der Vorgabe, dass mindestens 60% Ladung übrig bleiben müssen.

Uwe Hercksen schrieb:

Das halte ich aktuell für das größte Problem mit dieser Technik.

Stefan Brröring schrieb:

Das halte ich für ein eher kleineres Problem. Der Kiste werden ganz einfach irgendwelche Vorgaben gemacht wie z.B. mindestens 60% Restladung müssen im Akku bleiben. Den Rest kann das Energiemanagement an Bord automatisch erledigen, wenn es die richtigen Daten serviert bekommt. ASTROHS würde sowas z.B. machen.

Christoph Müller schrieb:

Du kannst davon ausgehen, das ein normaler Starterakku nach einem Jahr Gebrauch nur noch 80% seiner Nennkapazität aufweist. Diese Betrag senkt sich je nach Behandlung rapide. Kommen dann noch Wintertemperaturen hinzu, langt es oft nicht mal mehr zum Starten. Um in deinem Sinn nennenswerte Ergebnisse erzielen zu können, müßte dem Autofahrer erhebliche Mehrkosten aufgebürdet werden. Nur dazu zwingen, wirst du die Autofahrer wohl kaum.

horst-d.winzler schrieb:

Zwingen werde ich sowieso niemanden, weil das eine äußerst schlechte Geschäftsgrundlage darstellt. Solches Geschäftsgebaren zeigen Andere. Wenn Chefe seiner Kiste 60% Restladung vorschreibt und er kriegt wg. seines betagten Akkus oder der niedrigen Temperatur nur noch 40% rein - dann wird eben überhaupt nicht mehr eingespeist. Einfach, weil die von Chefe vorgeschriebenen mehr als 60% Ladung nicht eingehalten werden können. Außerdem wird Chefe seiner Kiste sagen, dass jeder Ladezyklus wg. des Verschleißes alleine schon soundsoviel Geld kostet. Daraus lässt sich dann zusammen mit der zur Verfügung stehenden Einspeiseenergie ein Strompreis errechnen, der mindestens gegeben sein muss, um ins Netz einzuspeisen.

Dem Autofahrer müssen also überhaupt keine Mehrkosten aufgebürdet werden. Er bzw. sein programmierter Automat wird aufgrund der Rahmenbedingungen selbst entscheiden, ab wann es sinnvoll ist, Strom ins Netz einzuspeisen. Diese Wirtschaftlichkeitsberechnung, die vor jeder Einspeisung gemacht wird, wird in Summe auch die Frage beantworten, ob man sich die dafür nötige Einspeisetechnik überhaupt leisten will oder nicht. Wenn solche Engpässe nur 5 mal im Jahr für je 3 Minuten vorkommen, dann muss der Strom schon verdammt teuer werden, damit man sich trotzdem Einspeisetechnik im 1000-Euro-Bereich besorgt. Hat man allerdings ohnehin solche Technik im Haus, weil man z.B. mit Wind-, Wasser, oder speicherbaren Energien rummacht, reicht vielleicht schon eine einfache Leitung zum Wechselrichter und schon schaut die ganze Amortisationsrechnung gleich ganz anders aus. Es ist nun mal so, dass man nicht überall die gleichen Verhältnisse hat.

Ich denke das Gewicht spielt bei Elektroautos und Hybride nicht mehr so die entscheidene Rolle, weil die f=FCr die Beschleunigung notwendige Energie zu einem grossen Teil beim Bremsvorgang wieder in den Akku zur=FCckgeladen wird.

Ich denke insbesondere f=FCr l=E4ngere Strecken werden sich PlugIn Hybride durchsetzen. Ich warte schon auf ein solches, bezahlbares Fahrzeug um einen grossen Teil meines Diesels im Tank durch den Strom meiner Photovoltaikanlage ersetzen zu k=F6nnen.

Helmut Hullen schrieb:

Wenn sehr viele E-Autos rumfahren, brauchen die auch sehr viel Energie. "Vorteil" könnte sein, dass aktive Pufferfunktion gar nicht nötig ist.

Der Ladeanschluss schaltet halt nur frei, wenn genügend Reserven im Netz sind. Das kann per Rundsteuerung geschehen. Statt Schütz vor der Dose kann eventuell auch ein Signal an die eh vorhandene Ladeelektronik geschickt werden, spart zusätzliche Leistungselektrik.

Dezentrale Tankstelle halt. Eine Benzin/Dieseltankstelle ist ja mit allem Drum und Dran extrem teuer. Eine Steckdose ist dagegen fast gratis. Zentrale Parkuhr mit Kartenleser hat es eh bald schon überall.

"Zu-teuer-zu-kompliziert"-Killer-pseudo-Argumente machen mich prinzipiell skeptisch. Oftmals ist einfach das Konzept zu blöd.

IMHO muss nur in Summa eine Pufferung erreicht werden. Ob da wirklich eine Netto-Rückspeisung nötig ist, müsste man erst noch klären. Vielleicht war das wieder so eine Idee, wo man annahm, dass die vielen netten E-Autos nur rumstehen und puffern und ja nicht rumfahren und Strom verbrauchen.

Am Thu, 21 Jan 2010 10:00:48 -0800 (PST) schrieb Martin Kobil:

Das Gewicht und der Preis des Akkus hat ja für so ein Fahrzeug auch noch andere unangenehme Konsequenzen.

Auch hier wieder ein teurer und schwerer Akku - IMHO ein Irrweg.

Lutz

Hallo, Rolf,

Du meintest am 21.01.10:

Wie soll das in einer Innenstadtstrasse funktionieren, wo die Leute bisher da parken können/müssen, wo gerade ein Platz frei ist? "Dezentrale Tankstelle" klingt für mich sehr nach Parkhaus - nur da kann ich die Installation pro Stellplatz leidlich kostengünstig nachrüsten.

Aber einige Leute schwärmen jetzt davon, dass die vielen Elektroautos als Puffer dienen können, zusätzlich zu Speicherkraftwerken. Ich habe nur mal sinniert, wie das zu realisieren wäre.

Schau Dir doch mal die Bilanz an: die allermeisten "Automobile" sind 23 von 24 Stunden täglich immobil. Sie parken entweder vor der Wohnung oder vor der Firma.

Viele Gruesse! Helmut

Das sind alles theoretische Überlegungen. Die Praxis sieht wahrscheinlich ganz anders aus. Ich glaube jedenfalls nicht an diese dezzentrale Speicherung in den Akkus von Elektroautos.

Dann schon eher an große Speicherseen. Die sind auf jeden Fall billiger und haltbarer als Akkus.

Gruß

Stefan DF9BI

X-No-Archive: Yes

begin quoting, Helmut Hullen schrieb:

Wenn es die flächendeckende E-Mobilität überhaupt gibt, dann gehört dazu zwingend die flächendeckende Versorgungsinfrastuktur. Die Rückspeisemöglichkeit gibt es dann sozusagen kostenlos bzw. mit vernachlässigbarem Mehraufwand dazu.

Richtig, und daran wird sich nichts ändern, nur, daß dann überall da, wo sie herumstehen werden, gewöhnlich auch eine Ladesteckdose vorhanden sein wird. Klar kostet es einen Haufen Geld, diese Infrastruktur zu installieren. Aber das galt für Schienen und Autobahnen auch. Die Abrechnung ist nun wirklich das kleinste der Probleme, da authentifiziert sich das Fahrzeug eben irgendwie (codierte Daten) und handelt mit dem Anbieter einen Preis aus, genau wie der Autofahrer an der Tankstelle: Die Sache wird nur dann in Anspruch genommen, wenn der Preis ok ist, wobei der Besitzer letztlich entscheidet, wann das der Fall ist.

So wahnsinnig teuer dürfte die Infrastruktur gar nicht sein: Netzverstärkung im eigentlichen Sinn ist kaum erforderlich, da zum Laden in beiderseitigem Interesse Schwachlastzeiten genutzt werden sollen, und die Rückspeisung entlastet das Netz eher, als daß sie eine zusätzliche Belastung brächte, denn sie bedeutet in der Regel nichts anderes, als daß ein Teil der im Ortsnetz abgenommenen Leistung nicht über die Ortsstation aus dem Stadtnetz kommt, sondern aus den lokalen Traktionsbatterien, und selbst, wenn ausnahmsweise einmal die Ortsstation mit Nennleistung "rückwärts" liefe, wäre das Netz immer noch nicht überlastet und würde keine Verstärkung benötigen (das Überspannungsproblem ließe sich dadurch in den Griff kriegen, daß die Ladeschaltung - natürlich Bestandteil des Fahrzeugs, denn das braucht ohnehin Lesitungshalbleiter für die Motoransteuerung; die "Steckdose" ist einfach nur ein dummer Niederspannungsanschluß mit Schaltschütz, etwas Schutztechnik und Meßvorrichtung - einfach viel Blindleistung aus dem Netz zieht). Es muß also jeweils bloß eine Niederspannungsleitung zur "Parkuhr" gelegt und an diese eine "Zählerbox" angeschraubt werden, der Rest des Netzes bleibt unverändert.

Der Firmenparkplatz wird carportmäßig überdacht, obendrauf PV-Module fürs Unternehmensimage geschraubt, und an den Trägern werden die Leitungen für die Steckdosen geführt. Wegen der Umzäunung des Geländes und der Anwesenheit des Werksschutzes sind aufwendige Vandalismusschutzvorrichtungen nicht erforderlich. (Falls der Firmenparkplatz eine Tiefgarage sein sollte, passiert sinngemäß das gleiche ohne zusätzliches Carport - PV-Module sind dann eben irgendwoanders oder auch (in beiden Fällen) gar nicht vorhanden.)

Gruß aus Bremen Ralf

X-No-Archive: Yes

begin quoting, Stefan schrieb:

Die Stromversorger engagieren sich in Sachen Elektromobilität - warum wohl? Nur wegen des zusätzlichen Absatzes?

Die Speicherseen sind vor allem dezentral und an die Verbraucher über Höchstspannungsleitungen angebunden, während die Fahrzeuge mitten in den Niederspannungsnetzen stehen und dort angeschlossen sind, insofern man man das eine tun und das andere nicht lassen.

Es ist auch eine Frage der zeitlichen Reichweite: Ein geflutetes Alpental als zentraler europäischer Speicher könnte ein Saisonspeicher sein, also Sommersonne für den Winter bevorraten, hätte aber wegen der beschränkten Leitungskapazität vielleicht eher das Betriebsverhalten eines Grundlastkraftwerks, während die Fahrzeugakkus nur für ein paar Stunden reichen, aber große Spitzenleistungen bereitstellen könnten, und zwar direkt vor Ort am Verbrauchsschwerpunkt: Das Stahlwerk schmilzt seinen Stahl dann mit dem Strom der Fahrzeuge seiner Mitarbeiter, die draußen parken, überspitzt ausgedrückt.

Gruß aus Bremen Ralf

Ich pers=F6nlich w=FCrde dahinter auch ein Fragezeichen machen. Allerdings liegt es auf der Hand den Zeitpunkt der Ladung der Akkus in gewissen Grenzen nach den Erfordernissen des Stromnetzes zu legen. Faktisch hat das ja auch eine Wirkung =E4hnlich wie einem Speicher.