Elektroautos als Energiepuffer - Infrastruktur

Weil sie dafür bezahlt wird.

Michael Dahms

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Michael Dahms
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Am Sat, 23 Jan 2010 07:48:13 +0100 schrieb Emil Naepflein:

Da du das genauer zu wissen scheinst: von wievielen Zyklen kann man ausgehen und welche Kapazität ist da nutzbar?

Lutz

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Lutz Schulze

Man darf nat=FCrlich nicht den Anspruch haben 100% der Energie f=FCr die Raumheizung damit zu erzeugen. Aber f=FCr den Sommer und die =DCbergangszeit reicht der Solarstrom vollst=E4ndig f=FCr Heizung- und Warmwasser aus, jetzt im Winter dient er als Unterst=FCtzung. Selbst an dem tr=FCben, nebligen Januartag heute jetzt konkret um 11:45 Uhr hat meine PV Anlage eine Einspeiseleistung von 1200 Watt. Wenn ich jetzt eine W=E4rmepumpe mit vielleicht 1,5 kW Aufnahmeleistung h=E4tte, w=E4ren schon 75% durch PV abgedeckt.

Vor der Anschaffung meiner PV Anlage habe ich mittels realer Ertragsdaten einer vergleichbaren Dachausrichtung aus meiner Gegend

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und dem monatlichen =D6l-Verbrauchs meines Hauses die Solarstromabdeckung f=FCr eine W=E4rmepumpe =FCberschlagen. Ich bin =FCbers Gesamtjahr gerechnet auf =FCber 60% gekommen. Selbst wenn dabei in der der Praxis nur 40% herauskommen w=FCrden, w=E4re es schon eine enorme Einsparung.

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Martin Kobil

F=FCr diesen station=E4ren Zweck braucht es keine teuren LiIon Akkus, weder Gewicht noch Abmessungen spielen eine entscheidende Rolle. Daf=FCr reichen Solarakkus auf Blei Basis, welche bei gr=F6=DFeren St=FCckzahlen preislich auf dem Niveau von PKW Starterakkus liegen d=FCrften. Ohne jetzt zu rechnen, d=FCrfte das in den Bereich der Wirtschaftlichkeit kommen oder zumindest nicht sehr weit davon entfernt sein.

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Martin Kobil

Auf der schon genannten Webseite gibt es auch Datenbl=E4tter der Akkus:

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5000 Zyklen bei 70% DOD 3000 Zyklen bei 80% DOD

(DOD =3D Depth of Discarge. Maximale Entladung)

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Martin Kobil

Am Sat, 23 Jan 2010 03:06:41 -0800 (PST) schrieb Martin Kobil:

Ich hatte das hier vor einem Jahr mal überschlagen und kam dahin dass es sich durch die Akkus und erforderlichen Wechselrichter gegenüber Strom aus dem Netz eben nicht lohnt. Deshalb mein Einwand.

Wer auf ein besseres Ergebnis kommt: nur zu - ich hätte Platz das aufzubauen.

Lutz

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Lutz Schulze

Am Sat, 23 Jan 2010 03:16:16 -0800 (PST) schrieb Martin Kobil:

Das ist in der Tat recht viel, da sieht die Rechnung schon einiges besser aus.

Besteht bei dem Akkutyp grössere Brandgefahr oder ähnliches, wie man das manchmal bei anderen Typen liest?

Lutz

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Lutz Schulze

"Emil Naepflein" schrieb im Newsbeitrag news: snipped-for-privacy@4ax.com...

Hab neulich gelesen, dass das E-Autos nur für Kurzfahrten Sinn machen und am Markt erfolgreich sein werden, also für kleinere Autos. Also nicht für

100km am Stück und nicht für unsere schweren klassischen Autos. Das war übrigens die Meinung des Sprechers eines Autoherstellers. Diese Aussage macht ja auch Sinn.

Was mir noch auffällt ist, dass das Thema Mineralölsteuer bisher bei Elektroautos politisch gewollt totgeschwiegen wird. Irgendwann muss auf den E-Autostrom auch die Mineralölsteuer erhoben werden. Bin gespannt, wann sich der erste Politiker traut dies umzusetzen. Es geistert da zwar der Begriff Mobilitätssteuer herum, aber kein Politiker traut sich das an die große Glocke zu hängen. Allerings muss diese Steuer zwangsläufig kommen.

Gruß Helmut

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Helmut Sennewald

Am Sat, 23 Jan 2010 12:40:57 +0100 schrieb Helmut Sennewald:

Klar, es sind ja auch nicht die Motoren sondern die Autos die z.B. die Städte verstopfen.

Und Einnahmen werden auch in Zukunft gebraucht.

Lutz

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Lutz Schulze

Lutz Schulze schrieb:

Mit Individualverkehr auf der Schiene reicht ein kleiner und dafür nur kurzstreckentauglicher Akku vollkommen aus, um das E-Auto massentauglich zu machen. Vgl.

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Christoph Müller

Martin Kobil schrieb:

Mit dem aktuellen Stand der Technik dürften nur 60% der Bremsenergie wieder für Beschleunigung verfügbar sein. 40% gehen in Form von Wärme auch mit dieser Technik noch verloren. Dazu kommt noch, dass die Reifen schwerer Fahrzeuge natürlich mehr Walkarbeit verrichten müssen als die leichter Fahrzeuge. Mit Gummireifen ist das deutlich spürbar. Stahl-auf-Stahl und diese Verluste sind nur noch 1/5 bis 1/7.

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Christoph Müller

Emil Naepflein schrieb:

Man kann hoffen, weiß es aber nicht. Sicherheit spielt ja auch noch eine wesentliche Rolle. Genauso, wie die Ladetechnik, die die Lebensdauer drastisch verändern kann. Meistens ist es so, dass einmal Schnellladung vielleicht den Verschleiß von 100 Langsamladungen oder 1000 Schonladungen entspricht. Dann hängt es also drastisch von den Gewohnheiten des Benutzers ab. Die Werksangaben werden sich natürlich auf die Schonladungen beziehen, um schöne Zahlen präsentieren zu können.

Individualverkehr auf der Schiene halte ich für die bessere Lösung. Da muss man sich nicht der Hoffnung hingeben, dass schon irgendwer DIE Lösung finden wird. Darauf wartet die Welt immerhin schon weit über 100 Jahre lang. Individualverkehr auf der Schiene auf der Schiene erfordert dagegen keine grundlegend neuen Erkenntnisse, sondern "einfach" einen entsprechenden Beschluss an der richtigen Stelle. Sowas kann man dann "einfach" mit den längt bekannten Technologien entwickeln. Dann hat man ruckzuck selbst mit primitiven Bleiakkus einen Massenmarkt für das E-Auto geschaffen. Wenn dann bessere nachkommen, wird niemand was dagegen haben. Dann wird man vor allem mehr Nutzlast und Fahrgastraum anbieten anstatt mit immer größeren Monsterakkus zu arbeiten.

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Christoph Müller

Stefan schrieb:

Wobei jedoch gilt, dass nichts praktischer ist als eine gute Theorie.

Wie denn?

Glauben oder nicht - das ist hier die Frage.

Kleinakkus sind ganz was Anderes als Großakkus. Der Vater eines Studienkollegen hatte ein NiCd-Speicher"Kraftwerk". Diese Akkus hielten locker 30 Jahre pro Stück. Sie sind aber kaum mit denen in AA-Größe vergleichbar. Trotz des gleichen chemischen Systems sind sie technisch ganz anders aufgebaut.

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Christoph Müller

Ralf . K u s m i e r z schrieb:

Diesen Verdacht habe ich durchaus. Wenn "geregelt" wird, dann über die Last. Aber nicht nur FREMDeinspeisung. Die will man schon selber machen. Denn DAMIT wird doch Geld verdient. Nicht, indem man sich Konkurrenz herzüchtet.

Je nach dem, ob sich das für Autofahrer dann auch noch lohnt oder nicht. Damit es sich lohnt, muss der Strom ganz schön teuer werden. Ob mit so teurer Energie Stahl geschmolzen werden soll?

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Christoph Müller

Am Sat, 23 Jan 2010 13:03:07 +0100 schrieb Christoph Müller:

Bin ich in einer Schleife gefangen? Das schriebst du doch bereits drei Zeilen weiter oben im Thread.

Lutz

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Lutz Schulze

Du kannst einen Nagel durch die Akkus schlagen ohne dass was passiert.

Die Angaben beziehen sich hier in der Regel auf Ladung mit 0,3C. Und eine Ladung in 3-4 h ist in der Regel völlig ok.

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Emil Naepflein

Es gibt kein Lade- und Entladeproblem.

Diejenigen die sich ein Elektrofahrzeug kaufen haben sicher vorher darüber nachgedacht wo sie es laden können

Ich schätze mal, dass man erst gar keine besonderen Infrastruktur-Maßnahmen braucht. Wenn Fahrzeuge überhaupt zu akzeptablen Preisen verfügbar sind, dann gibt es genug potentielle Kunden die eine Steckdose zu Hause in der Garage haben.

Vielleicht um den eigenen Strombedarf zu Spitzenzeiten günstig zu decken?

Ein solches Unternehmen kann auch noch PV haben um den Eigenbedarf teilweise zu decken.

Aber wie schon geschrieben, über das Einspeisen kann man vielleicht in

20 Jahren mal nachdenken.
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Emil Naepflein

Emil Naepflein schrieb:

Im Labor am Einzelstück vielleicht. Kaputt wird er trotzdem sein. Was aber, wenn sowas in einem dicken Stapel passiert und es deshalb zu lokaler Überhitzung kommt?

Das klingt zumindest schon mal gut. Da diese Technik aber nun schon ein paar Jahre auf dem Buckel hat, muss es da noch irgendeinen anderen Hinderungsgrund für die Industrie geben. Sie müssten sonst schon längst im Masseinansatz sein.

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Christoph Müller

Du kannst einen Nagel durch den Akku schlagen ohen dass was passiert. Es gibt dazu Filme auf YouTube.

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Emil Naepflein

Das ist falsch. Durch die um die um den Faktor 10 höheren Ladezyklen bei Lithium wird der Preisnachteil von Faktor 3 mehr als ausgeglichen. Hinzu kommt noch dass Lithium einen Ladewirkungsgrad von nahezu 100 % hat, während er bei Blei nur im Bereich von 80-90 % liegt. Lithiumbatterien haben auch bei hoher Belastung keinen Peukert-Effekt, der die Kapazität reduziert.

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Emil Naepflein

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