Elektroautos als Energiepuffer - Infrastruktur

Emil Naepflein schrieb:

Störung heißt nicht selten, dass Schutzeinrichtungen nicht vorhanden, falsch eingebaut, falsch dimensioniert sind oder sonst wie nicht funktioniert.

Manche Dinge kann man absichern. Aber garantiert nicht alle. Speziell wenn es um Batterien geht, die viel Energieinhalt haben, dann kann damit GRUNDSÄTZLICH eine ganze Menge passieren. Energie ist schließlich die Möglichkeit, irgendwas anzustellen. Das kann selbst innerhalb der Batterie schon passieren, während du erst außerhalb deine Sicherungen dran bauen kannst. Hau deinen Nagel an einer anderen Stelle in die voll geladene Batterie und schau, was dann passiert. Oder schließ einfach die Kontakte kurz. Wundere dich aber nicht, wenn es dann irgendwo so heiß wird, dass in der Nähe befindliche brennbare Substanzen plötzlich abfackeln. Sowas ist ein GENERELLES Problem der Energiespeicherung und des Energietransports. Insbesondere, wenn es um physikalisch hochwertige Energie geht.

Mon, 25 Jan 2010 07:32:23 +0100, Emil Naepflein:

... wenn man den Energieaufwand der Produktion der (im Zweifel eher kurzlebigen) Akkus vernachlässigt.

Andreas

Mon, 25 Jan 2010 07:39:07 +0100, Emil Naepflein:

Sprich: Die 4000 Zyklen sind das im Labor erreichbare.

Andreas

Helmut Sennewald schrieb:

Hallo,

das kommt postwendend sobald die Zahl der Elektroautos so groß wird das man es an einem Rückgang der Mineralölsteuer merkt.

Bye

Emil Naepflein schrieb:

Hallo,

das hast Du Dich offenbar um den Faktor 10 vertan, es kommen 4,57 GW heraus, also noch mal von vorn.

Bye

Nur eine Bemerkung Elektrisch fahren wird sicher gehen - wann und wie auch immer. Nur wie wird das mit der Heizung sein? Elektrisch sicher nicht, Verlustw=E4rme f=E4llt auch nicht nennenswert an, also wird man so was =E4hnliches brauchen wie die heutigen Webasto und Konsorten - mit fossilem oder sythetisierten Kohlenwasserstoffe, vulgo fl=FCssig oder Gas. Wer sich noch erinnert: Die fr=FChen Ackutriebwagen der Bahn ( Bauform Krokodil) hatten von au=DFen befeuerte Braumkohlenbrikett=F6fen. Ginge ja auch beim E-Mobil, im Winter 1 Stundfe vorheizen mit Holzpellets ??. Schon bei den modernen Sparmobilen mit modernen Dieselmotoren mu=DF man im Winter mit k=FCnstlichen Tricks (elektrische Zusatzheizungen o.=E4.) arbeiten, sonst bekommt man in vern=FCnftigen Zeiten die Frontscheiben nicht frei. Und bei einem weitverbreiteten Diesel f=E4hrt man im Winter immer einen Gang niedriger um selbst auf der Autobahn nicht zu frieren. henryunsen

gUnther nanonüm schrieb:

Hallo,

wer mal dabei stand als eine 10 l 200 bar Pressluftflasche durch Überströmen schnell gefüllt wurde, der kommt nicht auf so einen Unsinn wie "das kann in Sekunden geladen werden". Mit der Hand auf der Flasche fühlt man dann auch ganz deutlich die Kompressionswärme. Wer mal näher mitbekommen hat was eine platzende Pressluftflasche anrichten kann, der glaubt auch nicht an einen schön leichten hohlen Rahmen in dem man ordentlich Pressluft tanken kann. Dieser Murks kommt wegen des erbärmlichen Speicherwirkungsgrades nicht.

Bye

snipped-for-privacy@web.de schrieb:

das ist die Frage. Vom Raum her hat ein PKW doch nicht mal das Volumen eines Toilettenzimmers und besonders lang ist man in einem Auto typischerweise auch nicht. Man wird sich also vor allem mal Gedanken über die Wärmedämmung machen, die heute angesichts der riesigen verfügbaren Wärmemengen eigentlich überhaupt keine Rolle spielt.

ist dann was für die Vielfahrer. Hybridmaschinen wären da aber auch ganz nützlich.

Mal kurz nachrechnen lohnt sich... Tipp: ein Heizlüfter hat typischerweise grade mal 2 kW.

Deine Vermutung, dass das alles mit dem guten Wirkungsgrad der Motoren zu tun hat, ist leider falsch. Gekühlt werden eigentlich nur die Zylinderwände, aber nicht der Auspuff. Dieser wird so bemessen, dass er die auftretenden Temperaturen ganz einfach aushält.

Wenn weniger Wärme durch die Zylinderwände aus dem Prozess ausgekoppelt wird, dann hängt das vor allem mit dem Spülverfahren moderner Motoren zusammen. Man sorgt dafür, dass sich ein Wirbel kalter Ansaugluft entlang der Zylinderwände bildet. Im Auge dieses Zyklons wird der Treibstoff eingespritzt und zündet dort. Die Verbrennung läuft dann (hoffentlich) so ab, dass die Verbrennungsprodukte mit den Zylinderwänden möglichst überhaupt nicht in Berührung kommen. Das sorgt für besseren Abbrand (weil die Flamme nicht durch zu niedrige Temperaturen an der kalten Metallwand verlöscht), bessere Abgaszusammensetzung, besseren Wirkungsgrad und weniger Wärme in der Kühlflüssiglkeit. Die ist dann im Abgas, dessen Wärme typischerweise allerdings nicht genutzt wird. Wäre der gute Wirkungsgrad an der schlechten Heizung schuld, dann müsste dieser von jetzt vielleicht 20% auf schätzungsweise 80% hoch schnellen. Da macht allerdings die Physik nicht mit. Praktisch entwischt die Wärme nur an einer Stelle, an der man sie nicht so gerne nutzen will.

snipped-for-privacy@web.de schrieb:

Hallo,

das liegt nur daran weil die meiste Wärme durch Auspuff und Kühler ungenutzt verpufft. Die Wärme die ein Autodiesel im normalen Betrieb produziert würde zum Beheizen eines Hauses reichen. Von der thermischen Energie des Dieselöls gewinnt man doch nur etwa 25 % mechanische Energie und 1 bis 2 % elektrische Energie. Eine Rückscheibe lässt sich mit den aufgebrachten Heizleitern halt viel einfacher, wirkungsvoller und ohne Behinderung der Sicht beheizen als mit heisser Luft oder heissem Wasser. Eine doppelwandige Heckscheibe mit heisser Luft zwischen den Scheiben wäre viel zu aufwendig.

Bye

Martin Kobil schrieb:

Hallo,

allerdings könnte ein Solarwärmekollektor deutlich sinnvoller sein als ein elektrischer Warmwasserbereiter der mit Sonnenzellen gespeist wird.

Bye

Uwe Hercksen schrieb:

Könnte. Vielleicht. Automatischer Stromhandel und jeder kann sich seine eigene konkrete Wirtschaftlichkeit mit jeder denkbaren Technik ausrechnen.

Emil Naepflein schrieb:

Die durchschnittliche Fahrleistung pro fahrende Person liegt bei

18'000 km (Männer 20Mm, Frauen 15Mm, warum auch immer). Tiefere Zahlen kommen von kaum bewegten Zweitwagen. Da wir aber mit dem E-Auto tatsächlich fahren, sind diese Zahlen nicht von Belang. Die 20kWh/100km interpretiere ich jetzt mal ohne Heizung usw.

Um einen Faktor 2 vielleicht, sind ja grobe Schätzungen. LKWs etwa wurden weggelassen.

Ich bin davon ausgegangen, dass vielleicht die Hälfte am Netz hängen. Ich sehe das als Vorteil, damit kann man rundgesteuert sehr hohe Peaks (Wind, Solar) sinnvoll aufnehmen. ...

Ja und? Stell dir vor, es werden heute auch exakt 1'200 GWh täglich konsumiert. Aber das bleibt ja nicht so. Man will ja ums Verrecken alles mit PV zupflastern. Da entsteht das Problem erst. Dann hat man eben am sonnigen Junisonntag 200GW und sonst keine Abnehmer.

Mit Kommafehlern und Wunschdenken geht das natürlich.

Mir kommen Dreifel.

Und wer teilt den PV-lern mit, wieviel welche Blindleistung sie wann bereitstellen sollen? Und wie fett muss der Elko pro Kilowatt im Umrichter ausfallen?

Und wer bezahlt es den Netzbetreibern? Natürlich die Kunden, schon klar.

Am 25.01.2010 13:14, schrieb Christoph Müller:

Deswegen hat meine Standheizung auch 5,2 kW.

Butzo

Emil Naepflein schrieb:

Oder wenn einem das noch nicht reicht, ein Test der amerikanischen Art:

Gruß Jan

Wo wollen wir denn die Grenze für die Energiebilanz ziehen?

Wir können sie beim Öl auch an der Stelle ziehen was es an Energieaufwand kostet die Ölquellen zu finden, das Öl zu fördern, zu transportieren, den Diesel daraus zu gewinnen, die Infrastruktur für die Verteilung bereitzustellen, all die Leute die dabei involviert sind zu ernähren, und nicht zu letzt die Ölquellen zu "verteidigen".

Was möchtest Du eigentlich diskutieren?

Hältst Du es für gefährlicher 30 kWh Energie, gespeichert in einem Akku, oder 500 kWh Energie als Diesel oder Benzin in einem Tank mitzuführen?

Für beide Systeme gibt es für die wahrscheinlichsten Fehlerfälle entsprechende Sicherungen. Dass es dann in seltensten Fällen dazu kommen kann dass trotzdem noch Fehler auftreten, die sich schädlich auswirken, lässt sich nicht absolut verhindern.

Ich halte es jedenfalls für viel einfacher 30 kWh Energie in einem Lithium-Akku in einem Behälter zu neutralisieren, als die 300+ kWh von Treibstoff die im Tank eines Verbrennungsfahrzeugs stecken. Denn die 30 kWh stecken in 300 kg Batterie. Und diese Masse kann erstmal viel Wärme aufnehmen bevor diese aus einem Behälter nach außen dringt und sich schädlich auswirkt. Und da der Akku aus vielen Zellen besteht ist die Wahrscheinlichkeit dass die ganze Energie frei wird sowieso praktisch Null.

Dieser ist auch nicht schlecht:

In welcher Hinsicht sinnvoller?

Ein typischer Solarkollektor kostet wohl pro qm Fläche etwa 300 ¤. Der Ertrag pro Jahr beträgt dann irgendwas im Bereich von 400 kWh/qm/a. D.h., die Kosten betragen etwa 75 ct/kWh/a.

Eine PV-Modul kostet derzeit etwa 2.000 ¤/kWp und hat dann einen Ertrag von etwa 1.000 kWh/kWp/a. D.h., die Kosten betragen etwa 2 ¤/kWh/a.

Auf den ersten Blick sieht das erstmal günstiger für den Solarkollektor aus, aber wenn man ein paar andere Kriterien betrachtet sieht das Bild doch etwas anders aus.

Die Auslegung des Solarkollektors ist in der Regel so, dass es zumindest in der Sommerzeit teilweise zu deutlichen Überschüssen kommt. Diese Überschüsse gehen schlicht verloren. Bei PV können dagegen die Überschüsse nicht nur für den sonstigen Eigenverbrauch genutzt, sondern auch ins Stromnetz eingespeist werden. In der Winterzeit kann der Solarkollektor nur einen sehr kleinen Beitrag leisten weil die Temperatur einfach nicht hoch genug wird um den Speicher wesentlich zu erwärmen. PV liefert dagegen auch noch in der Winterzeit Erträge, die über die Wärmepumpe genutzt werden können.

Die Lebensdauer von Solarkollektoren liegt zwar mittlerweile auch im Bereich von 20 Jahren, bei PV rechnet man jedoch noch mit einer deutlich höheren Lebensdauer.

Bezeiht man jetzt ncoh ein, dass mit einer Wärmepumpe man nur 1/3 der Energie zur Bereitstellung der Wärme benötigt, dann sieht man dass die Kombination PV/WP heute schon annähernd gleichziehen kann, wenn nicht sogar besser dasteht.

Wenn man also sein Haus sowieso mit einer WP beheizt dann würde ich das Dach eher voll PV packen als noch extra eine thermische Solaranlage zu installieren. Wegen der Fördersituation würde sich das wohl auch rechnen.

Wenn man eine andere Heizung hat dann ist allerdings der thermische Solarkolektor als Ergänzung durchaus praktikabel. Ob er sich rechnet ist aber nicht unbedingt gegeben.

Wo hast Du diese Zahlen her:

Man fährt doch auch mit dem E-Auto nicht nur zum Spass. Ich gehe nicht davon aus, dass man da im Schnitt mehr fährt als bisher. Zudem werden auch eine Vielzahl dieser Elektrofahrzeuge Zweitfahrzeuge sein.

Nein, das ist mit Heizung. Stell doch mal einen 2 kW Heizlüfter in ein heute schlecht isoliertes Auto. Mit 2 kWh kann mittlere Räume temperieren, warum nciht auch ein Auto.

Ich habe mich verrechnet. Tatsächlich sind es 5 GW Leistung. Dies ist aber auch nur etwa 10 % der heutigen Leistung.

Eine PV-Leistung von 200 GW könnte in 20-30 Jahren durchaus der Fall sein. Da würden die 20 Mio Elektrofahrzeuge vielleicht gerade so ausreichen um das aufzunehmen. Der Tagesertrag beträgt in unseren Breite etwa das 3-fache der Leistung, d.h 600 GWh.

Rundsteuerempfänger? Selbst erkennen an der Spannungslage?

Schon ziemlich dick. Aber technisch scheint es kein Problem zu sein, meint zumindest SMA:

Heute müssen die Kunden auch dafür bezahlen.