Stromverbrauch Elektroautos

Hallo,
ich bin immer davon ausgegangen, dass ein typisches Elektroauto so um die 15 kWh/100km Strom ab Steckdose braucht. Die Praxisverbraeuche des iMievs liegen heute schon mit rund 13 kWh/100km ein Stueck darunter:
http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/31-Mitsubishi/0-Alle_Modelle.html?fueltype=5
In diesen Tagen kommt in Japan ein ueberarbeiteter iMiev auf den Markt. Neben einer 2. Ausfuehrung mit einem anderen, kleineren Akku von Panasonic wurde insbesondere mittels verbesserter Rekuperation der Stromverbrauch gedrueckt. Nach dem Japanischen Verbrauchstest JC08 sollen es mit 11 kWh/100km glatt 20% weniger sein.
http://www.greencarcongress.com/2011/07/imiev-20110706.html
Bei den Reichweitenangaben des im September in Serienproduktion gehenden Microbuses Mia Electric habe ich mich immer gefragt, ob das wirklich sein kann. Bei 8 kWh Akkukapazitaet und der angegebenen Reichweite von 90 km kommt man schliesslich auf einen Verbrauch von deutlich unter 10 kWh/100km, gerade wenn man bedenkt, dass man die Gesamtkapazitaet des Akkus eh nicht voll ausschoepfen kann. Mittlerweile denke ich, dass das gar nicht so unrealistisch ist. Ich bin diesbezueglich echt mal auf Praxisverbraeuche gespannt.
http://www.mia-electric.com/de/iam-012011 /
Ich denke gerade fuer die urbane Mobilitaet in den Staedten und um die Staedte herum, wo sich die Recuperation durch die haeufigen Start/ Stops bemerkbar machen wird, wird man in Zukunft bei solchen Fahrzeugen von Stromverbraeuchen von 10 kWh/100k und darunter ausgehen duerfen. Oder anders ausgedrueckt rein rechnerisch mit rund 10 m² Photovoltaikmodulen auf dem Dach - bei einer heute typischen Fahrleistung von rund 13.000 km/Jahr.
Martin

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Und die bei den allermeisten Automobilen nicht der einzige Einsatzzweck sind. Wer einen i-Miev fährt, sollte auf der Strecke von München nach Berlin satte 62 Stunden Reisezeit einkalkulieren. Wer nicht so lange unterwegs sein möchte, legt die Fahrt am besten in einem anderen Fahrzeug zurück. Dieses will zusätzlich zum (ohnehin schon recht teuren) Elektrovehikel bezahlt sein, was wiederum einen Großteil der PKW-Besitzer davon abhalten dürfte, die Zweitwagen-Lösung zu wählen. Stattdessen wird der Verbrenner-Erstwagen sowohl für kurze als auch für lange Strecken genutzt, denn Verbrennerautos beherrschen ja glücklicherweise beides.
  Quoted Text Here  
Auf das Dach eines i-Miev passen keine 10m² Photovoltaik. Und auf deinem Dach zuhause nutzt dir die Photovoltaik nichts, wenn du mit dem Auto unterwegs bist oder wenn das Auto zwar zuhause steht, es aber draußen dunkel oder bewölkt ist.
Gruß
Michael

On 2011-07-07 23:12, Michael Landenberger wrote:
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Da fährt man doch mit der Bahn 600 km sind knapp über 2 Stunden Fahrzeit.
Ach herje, wir sind ja im Entwicklungsland Deutschland und nicht im hochentwickelten China.
Okay, dann nehme wir ein chinesiches Elektroauto BYD e6
München nach Berlin. Schnellladen in Nürnberg, Hof, Leipzig jeweils 1 Stunde Fahrzeit 5 Stunden, also 8 Stunden und nicht 62 Stunden.

  Quoted Text Here  
Wenn ich in 2 Stunden von München nach Berlin möchte, dann fahre ich nicht Bahn, sondern nehme das Flugzeug. Davon abgesehen gibt es durchaus triftige Argumente, die Strecke München-Berlin *nicht* mit der Bahn, sondern mit dem Auto zurückzulegen. Beispielsweise kostet die Reise bei einem mit mehreren Personen besetzten (Verbrenner!)-Auto deutlich weniger als Bahntickets für betreffende Anzahl Personen. Außerdem fährt das Auto von Tür zu Tür, während man bei einer Bahnreise u. U. umsteigen muss. Flexible Abfahrtszeiten und problemlose Beförderung auch von schwerem Gepäck sind ebenfalls ein Grund, dem Auto den Vorzug zu geben.
  Quoted Text Here  
Glücklicherweise sind wir das, ja.
  Quoted Text Here  
Wo kann man das kaufen und was kostet es?
  Quoted Text Here  
Es gibt in Nürnberg, Hof und Leipzig keine Schnellladestationen für Elektroautos. Davon abgesehen, hätte ich mit einem Verbrennerauto auch bei gemütlicher Fahrweise bereits die Hälfte der Strecke zurückgelegt, während dein Traumauto einfach nur rumsteht und der Fahrer darauf wartet, dass die Batterie wieder voll wird. Ein Verbrennerauto muss dagegen für eine 600 km-Fahrt genau einmal an die Zapfsäule, und zwar vor Antritt der Fahrt. Und das Volltanken dauert keine 3 Stunden, sondern 3 Minuten.
  Quoted Text Here  
ROTFL. Die Energie, die nötig ist, um ein Mittelklasseauto 5 Stunden lang mit einem Durchschnittstempo von 120 km/h in Bewegung zu halten (womöglich noch mit Beleuchtung, Heizung oder Klimaanlage), pumpst du in 3 Stunden in keinen Akku der Welt, es sei denn, du hast Ladeleistungen im dreistelligen Kilowatt-Bereich zur Verfügung.
Gruß
Michael

On 2011-07-08 00:16, Michael Landenberger wrote:
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Genaus das, eine BYD Schnellladesäule ist im dreistelligen Bereich.
Sowas braucht man um als Taxifahrer über 100.000 km in einem Jahr zu fahren.
http://auto.pege.org/2011-byd/e6-taxi.htm
Und was bleibt wohl den der Nutzfahrzeugindustrie in Europa übrig, wenn Elektrobusse weit wirtschaftlicher als Dieselbusse sind
http://auto.pege.org/2011-byd/frankfurt.htm

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Offenbar braucht niemand BYD-Autos, denn es gab einen massiven Gewinneinbruch von 84% und es wurden 27% weniger Autos verkauft als erwartet: <http://www.automobilwoche.de/article/20110630/REPOSITORY/110639998/1060/byd-mit-massivem-gewinneinbruch <http://www.automobil-produktion.de/2011/06/elektro-autobauer-byd-steckt-in-turbulenzen/
Angesichts dessen braucht auch niemand BYD-Ladesäulen.
Achja: beim Flottenversuch mit Elektro-Taxis in Shenzhen wurden auch nur 50 statt der geplanten 100 Taxis in Dienst gestellt. Offenbar liefen die Dinger doch nicht so gut wie erwartet. Ich meine auch mal was von massiver Kritik der Taxifahrer und -Unternehmer an dem Auto gelesen zu haben, einen Link muss ich noch heraussuchen.
2010 sollte der BYD E6 in USA angeboten werden, für 40.000$. Was ist daraus eigentlich geworden? Man hört nichts davon. Der Nissan Leaf macht erheblich mehr Wirbel.
Gruß
Michael

Roland Mösl wrote:
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Hast du deinen BYD schon? Du hast immer geprahlt, wenn das kaufbar ist
Es könnte aber sein, dass die Plagiate hier nicht über die Grenze kommen und vom Zoll eingezogen werden. Aus Wikipedia.
  Quoted Text Here  
Auffällig ist, dass zahlreiche Modelle von BYD-Modellen denen anderer Hersteller nahezu 100-prozentig gleichen. Der BYD F0 erinnert so auffällig an einen Toyota Aygo, der M6 einem Toyota Previa.
Für Kritik sorgte auch das Design für die angekündigten SUVs BYD T6 und S6. Die im Vorfeld erschienen Broschüren zeigen Fotos von Konkurrenzmodellen mit einem BYD-Logo. Für das Modell T6 wurde ein Porsche Cayenne, für den S6 ein Lexus RX verwendet.[3] Inzwischen steht zumindest der S6 mit einem deutlich anderen Design kurz vor der Auslieferung. <-----------------------------------------------------
Auch das anfangs verwendete Logo von BYD Auto ähnelte stark dem von BMW, wurde aber 2009 geändert.
  Quoted Text Here  
Oder man braucht es nicht. ;-) Obwohl Hybride als Taxi eigenltich Vorteile haben müssten sieht man sie dor nicht.
  Quoted Text Here  
Wann soll das denn passieren, das hat man in mehr 100 Jahren nicht geschafft.
Ãœberall wurde und wird das Elektrograffel wegen Unwirtschaftlichkeit abgeschafft.
Harald

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Dort sieht man doch schön, wie alles an den Zahlen und deren Verlässlichkeit hängt. In dem Rechner kann man damit ein bisschen rumspielen, was man sonst in einer Tabellenkalkulation aber auch schnell zusammengeklickt hätte. Dort hätte man aber selbst nachdenken müssen, ob man z.B. alle Kosten erwischt hat. Insofern ist deine Rechnung suggestiv.
Was deinem Rechner fehlt:
1) das Hinzufügen weiterer Alternativen, zumindest eine Hybridvariante. Die Realität ist doch viel bunter als der eine Dieselbus gegen den einen Akku-Bus. Gerade Hybridbusse (gibt's schon, siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Hybridbus ). Die Hybridisierung samt Start-Stopp könnte für relativ kleines Geld möglich sein, und dann bei Stadtbussen durch die vielen Leerlaufphasen, Anfahrzyklen und hohes Potenzial in der Rekuperation viel Effekt auf eine Verbrauchseinsparung haben. Bei Reisebussen hingegen -> Effekt wohl vernachlässigbar.
Interessant wären also auch Szenarien, wo man ein Hybridisierung (ohne Plug-In) durchrechnet. Auch bei (Stadt)-Bussen ist doch unklar, ob die direkte Voll-Akku-Eletrifizierung wirklich "besser" ist als eine Hybridisierung. Zumal bei Stadtbussen auf festen Linien ja auch die Oberleitungs-Variante reaktiviert werden könnte. Klar, dann geht BYD als Akkulieferant leer aus. Die können eigentlich nur ein Interesse haben: maximal viele Akkus in alle möglichen Geräte.
2) statistische Unsicherheit. Hier könntest du mit Normal-Verteilungen rechnen. Die Mittelwerte sind schon drin, Standardabweichung halt noch dazu.
3) mehrere Szenarien: Stadtbusse und Überlandbusse (Reisebusse). Das sind ja zwei paar Stiefel vom Einsatz her. Und bei Reisebussen ist ein Akku-Bus kein Thema.
4) die Tausch-Akku-Kosten fehlen beim Akku-Bus. Vorschlag: diese Ersatz-Akku-Kosten gleich als Zeile als Äquivalent zu den Diesel-Kraftstoffkosten. So wie das Formular jetzt gestaltet ist, müsste man Tausch-Akkus in den Kaufpreis mit einbeziehen. Und 250 kWh kosten auf absehbare Zeit ca. 125.000 EUR. Wenn man also nur einen Tauschakku mit reintut, steht's wieder pari-pari in deiner Beispielrechnung.
Ich habe auch mal geschaut, ob ich die Zahlen der Anfangsbelegung plausibel fände:
Meine Erfahrung der Vergangenheit: BYD ist erstmal sehr optimistisch mit seinen Prospekt-Angaben.
Plausiblitäts-Check: 100 kWh Strom gegen 45 Liter Diesel (Energieinhalt: 450 kWh). Klingt das realistisch? Energieeinsparung und damit Wirkungsgradverbesserung um den Faktor 4,5? Ist das ein Vergleich mit einem hornalten Diesel-Bus, oder einem modernen?
Und dann habe ich mir überlegt: Beim Verbrauch von Stadtbussen kenn ich mich nicht aus. Aber schauen wir doch mal auf das energetische Verhältnis bei vergleichbaren Pkw: z.B. iMiev gegen Polo BM, das sind so in etwa vergleichbare Autos (mit Fahrwiderstandsvorteilen beim iMiev), wo aber ein reiner Verbrenner auch mal auf spritsparend gemacht wurde. Und dann NEFZ-Stadtzyklys, wenn man mal bewusst den Stadteinsatz nimmt. Was kommt denn da als Wirkungsgradverbesserungsfaktor raus?
Wenn man sich also Mühe beim Verbrenner gibt:     Polo Bluemotion: 4,0 Liter Diesel/100 km (NEFZ Stadtzyklus)     iMiev: ca. 16 kWh/100 km (kombiniert sind es 13,5 kWh/100 km, sagen wir leichte Erhöhung durch niedrigere Schnittgeschwindigkeit)     macht: Faktor 2,5 (40/16)
Und Faktor 2,5 schlechter klingt für den Verbrenner schon mal besser als Faktor 4,5 schlechter.
Und dann könnte man die Zahlen mal anpassen:     150 kWh statt 100 kWh beim Akku-Bus     gegen 37 Liter Diesel     150 / 370 sind wieder 1:2,5.
Was mir auch auffällt: Der Akku-Bus bekommt in deiner Rechnung den Strom mit 0,12 EUR pro kWh ziemlich günstig, während bei Diesel der Liter mit 1,45 EUR angesetzt ist. Aktuelle Marktpreise hier in D: Öko-Strom etwa 0,23 EUR/kWh, Diesel bei 1,40 EUR.    
Fazit: Man kann in dem Rechner schön rumspielen, aber deine Anfangsbelegung der Zahlen scheint mir nicht plausibel. Und damit auch nicht deine Schlussfolgerung, dass Akkubusse weit wirtschaftlicher sein könnten als Dieselbusse.
Was völlig hinten runter fällt: Bei E-Akku-Autos abseits von Kurzstrecken ist ja die el. Reichweite so ein Show-Stopper bei vielen km in kurzer Zeit. Die verlinkte Pressemeldung von BYD enthält: "eBUS can travel up to 250 km in range per charge". Na hoffentlich bekommen sie die ca. 250 kWh dann auch wieder flink da reingeladen. In deinem Beispiel fährt der Akku-Bus 70.000 km im Jahr. Also: z.B. 200 km mal 350 Tage im Jahr. Das ist für einen Akku-Bus dann realistisch, wenn er nachts wieder voll wird. Die 200 Tages-km, die du ansetzt, klingen mir aber recht wenig, auch für Stadtbusse.
Frankfurt Main Hbf nach Frankkfurt Main Flughafen/Gateway Gardens sind 15 km one-way (schon verdammt wenig für einen Airport-Bus), also 30 km retour. Wer 5-22 Uhr 1xstündlich abdecken will, braucht aber schon 18 Fahrten am Tag (540 Tages-Kilometer). Wo man sonst durchgängig einen Diesel-Bus oder Hybrid-Bus einsetzt, wird nun entscheidend, wie schnell der Akku-Bus wieder geladen ist. Wenn er immer an den Enden aufgeladen würde (15 km -> ca. 15 kWh), dann bräuchte er keine 250 kWh Akkus mit rumschleppen. Wenn er zwischendurch gar nicht aufgeladen wird, dann schafft er nur 7 Roundtrip-Touren am Tag.
Wirklich Leute transportieren dort zum Flughafen aber die S-Bahnen und Züge - und das auch mit Strom. Welche Nische füllt da der Akku-Bus? Vielleicht als Ergänzung. Und BYD hat ein bisschen nachgeholfen, damit die einen prestige-trächtigen Showcase haben. Die drei Akku-Busse sind ein netter Modellversuch.
Ralf

Ralf Koenig wrote:
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Rekuperation bei Stadtbussen und Effekt? Das ist einfach nur lächerlich, bei den niedrigen Geschwindigkeiten wird doch kaum gebremst, sondern bist auf die letzten 3 Meter auslaufen gelassen.
  Quoted Text Here  
Bei Stadtfahrzeugen ebenso.
Harald

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Das mag ja sein, aber dann geht's auch mit als innermotorische Reibung drauf. Und damit auch verloren. BTW: Wenn der Bus erst so spät bremsen soll, muss er sehr lange mit niedriger Geschwindigkeit rollen, und wird damit zur Wanderdüne und Verkehrshindernis. Und soo vorausschauend im Stadtverkehr muss man auch erstmal schaffen.
Die Geschwindigkeitsdifferenzen mögen relativ klein sein (immer so von 10 m/s, also 36 km/h auf 0), aber mit dem Gewicht von 14 bis 28t GG kommt trotzdem ordentlich Energie bei rum, die sonst an den Bremsen in Wärme gehen würde.
Bei 10 m/s (36 km/h) Differenzgeschwindigkeit kommen bei jeder Bremsung raus:     bei 14t: 0,2 kWh     bei 28t: 0,4 kWh
Nötig waren dafür ca. 0,1 Liter Diesel (Energieinhalt: 1kWh). Wenn du das auf 100 km sagen wir 100x machst, sind das rund 10 Liter Ersparnis auf 100 km. Also: vorher z.B. 45 Liter Diesel auf 100 km, nachher 35 Liter auf 100 km. Ich denke, es wird öfter gebremst, aber Rekuperation bringt ja auch keine 100% zurück. Das könnte sich ausgleichen. Zumindest mir scheint so überschlagsmäßig eine Verbrauchseinsparung in der Größenordnung (ca. pi mal Daumen 25%) plausibel. Dazu kommen Einspareffekte durch den Einsatz der E-Motoren zum Beschleunigen. Der V-Motor kann auch von Leistung und Hubraum her kleiner ausfallen.
Die Busunternehmen, die Hybrid-Stadtbusse einsetzen, werden Praxis-Zahlen haben. Sicherlich auch die Hersteller nach irgendeiner Norm.
Ralf

Ralf Koenig wrote:
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Kaum und soweit über den Motor gebremst wird, ist das minmal. Meist wird durch leichtes Gaswegnehmen die Geschwindigkeit reduziert, ohne dass der Motor bremst, es bremst allein der Roll- und Windwiderstand.
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Aber eben nur sehr wenig.
  Quoted Text Here  
Wie schnell ist der Bus denn? 50kmh max. meist deutlich drunter. Stark bremsen darf er auch nicht, sonst purzeln die Fahrgäste. Da bleibt nicht viel zur Rekuperation.
  Quoted Text Here  
Die meisten Busfahrer schaffen es, manche jedoch fahren auch so, dass einem schlecht wird, das sind dann die, die im Falle der Rekuperation viel auf ihrem Zähler hätten, allerdings auch die, dessen Verbrauch am Höchsten ist.
  Quoted Text Here  
Sicher geht es sonst in Wärme, allerdings will das zusätzliche Gewicht bei einem Hybriden auch beschleunigt werden. Ob die Rekuperation das auffängt?
  Quoted Text Here  
Du hast dir sicher erlaubt die volle Masse zu rechnen und die Reibverluste sicher nicht berücksichtigt.
  Quoted Text Here  
Du musst den Mehrverbrauch für das zusätzliche Gewicht auch noch gegenrechnen.
Das liest sich wie, wir sparen, egal was es kostet.
  Quoted Text Here  
Und warum sind diese tollen Zahlen nirgend nachzulesen? Weil man sie gleich zerpflücken kann und am Schluss die Ersparnis den Mehraufwand nicht auffängt?
Harald

  Quoted Text Here  
Das sehen die hiesigen Busunternehmen anders - da werden neue Stadtbusse nur noch als Hybrid angeschafft. Nachdem die ersten konsequent auf grün getrimmt waren, mit grossen Logos und Plastikgras als Fussboden, habe ich mittlerweile mehrere gesehen, die ganz banal und unauffällig in den Farben des Busunternehmens lackiert sind. Daraus deute ich, dass die Teile nicht bloss zur PR laufen, sondern ökonomisch Sinn machen.
Ich weiss nicht genau, welche Technik sich dahinter verbirgt, aber der Dieselmotor wird zur nach dem Anfahren/beim heftigen Beschleunigen mit einem hörbaren 'psssch' zugeschaltet - entweder eine luftbetätigte Kupplung oder ein Pressluft-Starter. 50 Meter vor dem Halt - oder bei langsamer Fahrt auch weiter vorher schaltet er wieder aus und der Bus fährt elektrisch. Wenn man hinten beim Motor sitzt, hört man das alles ja recht gut.
Der Fahrer, mit dem ich mal redete, meinte dass das eigentlich gut funktioniert. Als grössten Nachteil empfand er den Batteriepack auf dem Dach - wenn man mal zügiger um die Kurve hetzt, wäre dessen Masse durchaus spürbar und lästig.
cu .\\arc

Marc Gerges. wrote:
  Quoted Text Here  
Das sagt überhaupt nichts. In der Regel sind die Unternhemen im Besitz der Kommunen, da spielt nicht unbedingt die Wirtschaftlichkeit eine Rolle. Die Daten bekommst du kaum zu sehen, auch nicht warum die Unternehmen trotz hoher Fahrpreise noch massive Subventionen benötigen. Es ist mehr eine politische Entscheidung als eine wirtschaftliche oder wirklich ökologische.
  Quoted Text Here  
Ökonomisch für wen?
  Quoted Text Here  
Man spart, egal was kostet. Mich würde eine Rechnung interessieren, Mehrkosten der Fahrzeuge, Minderverbauch.
  Quoted Text Here  
Dümmer konnte man die Akkus nicht unterbringen?
Harald

  Quoted Text Here  
Nö, hier sind die wenigsten Busse im Besitz der Städte - die meisten Linien werden an Privatunternehmer ausgeschrieben. Die Städte fahren soweit ich es übersehen kann hybridfrei, die Privatunternehmer rüsten gerade massiv auf. Ich gehe davon aus, dass die Jungs rechnen können, auch wenn ich die Details nicht kenne.
  Quoted Text Here  
Nun ja, wer auch immer die Linie am günstigsten anbieten kann, kriegt den Zuschlag. Anscheinend sind Hybride da hilfreich.
  Quoted Text Here  
Mich auch.
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So wie ich das übersehe, sind das wohl Entwicklungen, die auf existierenden Bussen aufbauen - bei Stadtbussen, bei denen der Motor in der Ecke hinten steht, damit der Boden tief ist, kann man die Akkus in der Form wohl nicht tiefer unterbringen. Ich gehe davon aus dass, wenn man den Bus von vorneherein auf den Hybridantrieb auslegt, das anders macht. Nächste Generation...
cu .\\arc

Marc Gerges. wrote:
  Quoted Text Here  
Man müsste die Verträge mit den Städten kennen. Ist es eine Wirtschaftlichkeitsfrage oder ist es eine Auflage der Auftraggeber?
  Quoted Text Here  
Oder Vorgabe des Auftraggebers.
  Quoted Text Here  
Lass mich vermuten. Es wird irgendwann in der Presse verbreitet, dass ganz viele Liter Kraftstoff eingespart wurden und damit viele, viele Tausend Liter Krafstoff gespart wurde, welches die Summe, ganz viel Geld ausmacht. Von den Mehrkosten für den Betrieb der Fahrzeuge wirst du nichts erfahren.
Harald

Marc Gerges. schrieb:
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Dann erfindet man den Bus neu, wie man das Auto mit dem Smart neu erfunden hat. Und die Fehler erfindet man gleich neu mit, inklusive den mit dem Schwerpunkt.

On Thu, 14 Jul 2011 20:03:58 +0200, Rolf Bombach
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Der SMART wurde als Elektroauto mit Doppelboden konstruiert. Wären die Akkus dort installiert dann läge der Schwerpunkt sehr niedrig. Da man ihn aber dann nur als Benziner verkauft hat lag der Schwerpunkt zu hoch.

Am 15.07.2011 06:13, schrieb Emil Naepflein:
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Ich glaube, Du verwechselst den Smart mit der A-Klasse.
Olaf

Am 16.07.2011, 09:18 Uhr, schrieb Olaf Zaplinski
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A-Klasse und Smart wurden und werden beide mit Sandwichboden gebaut. Erst beim Smart ed und der A-Klasse E-Cell wird das nun mal genutzt.
Die nächste Generation von beiden soll ja nun zusammen mit Renault-Nissan entstehen - ohne Sandwichboden.
1) Smart und Twingo auf einer Basis. 2) A/B-Klasse verheiratet mit der B/C-Plattform von Renault-Nissan (Clio/Megane und Co).
Und elektrifizieren/hybridisieren kann man die Autos auch ohne den Sandwichboden.
Ralf

On Sat, 16 Jul 2011 09:18:25 +0200, Olaf Zaplinski
  Quoted Text Here  
Nein, tue ich nicht. Ich habe selbst selbst einen SMART über viele Jahre gefahren.
http://www.focus.de/auto/neuheiten/auto-mutiger-einsatz_aid_164437.html
Zitat: Der anvisierte Elektroantrieb dagegen ist beim Verkaufsstart weder für Geld noch für gute Worte zu haben. ... doppelter Boden im „Sandwich“-Konzept