Nach meinem bescheidenen Kenntnisstand müsste der CO2-Ausstoß eines Verbrennungsmotors ziemlich proportional zu seinem Kraftstoffverbrauch sein. So gesehen wird doch bereits seit Jahrzehnten jedes Auto nach seinem CO2-Ausstoß besteuert, es hängt nur das Etikett "Mineralölsteuer" und seit kurzem zusätzlich noch "Ökosteuer" dran. Wenn man jetzt meint, das reiche nicht, wäre es doch das einfachste, die bisherige KfZ-Steuer ganz wegzulassen und dafür die Mineralöl- oder Ökosteuer zu erhöhen. Noch was: auch der dickste Mercedes produziert weniger CO2 als der kleinste Kleinwagen, wenn er nur 5000 km, der Kleinwagen aber 30000 km pro Jahr gefahren wird. Jede mit einem Festbetrag pro Jahr erhobene KfZ-Steuer wäre demnach im Sinne einer Besteuerung nach CO2-Ausstoß grundfalsch. Sollte ich mich irren und sollte es doch eine sachliche (d.h. technische) Begründung für das geben, was derzeit als "Kfz-Steuer gemäß CO2-Ausstoß" in der Politik diskutiert wird, bitte ich um Aufklärung.
Am Wed, 28 Feb 2007 00:26:05 +0100 schrieb Martin Blanke:
Nein, Du irrst dich da natürlich nicht, aber eine drastische Erhöhung der Mineralölsteuer wäre politisch nicht zu vermitteln und würde auch die Probleme mit dem "Tanktourismus" verschärfen. Also betreibt man ein wenig Aktionismus, um die Bevölkerung glauben zu machen, die Politik hätte die Probleme erkannt und würde Lösungen energisch vorantreiben.
Sinnvoll wäre allenfalls eine aufkommensneutrale Art Luxussteuer, die nur beim Kauf von Autos mit erhöhtem Verbrauch und/oder schlechten Abgaswerten fällig wird, die gleichzeitig als Subvention für entsprechend sparsame oder saubere Autos ausbezahlt wird. So um die 10% vom Anschaffungspreis könnte ich mir da politisch durchsetzbar vorstellen.
Das ist alles soweit völlig richtig, und insofern finde ich es sehr lustig, dass ausgerechnet liberale bis konservative Kreise mittlerweile die Abschaffung der Kfz-Steuer zu Gunsten einer drastisch erhöhten Mineralölsteuer zuzüglich eventuell einer allgemeinen Maut fordern. Als die Grünen damals den Liter Benzin 5 Mark teuer machen wollten, schlug ihnen noch von allen Seiten Hohn und Spott entgegen ...
Das Problem ist letztlich, wie schon gesagt, dass man Verbrauchssteuern immer nur bis zu einem gewissen Punkt über die Werte der Nachbarstaaten anheben kann, weil sonst das Ausweichen zu rentabel wird.
Meiner Meinung nach sollten ein den externen Kosten des Strassenverkehrs entsprechender Betrag statt durch Steuern ausschliesslich durch eine allgemeine Kfz-Maut erhoben werden, die dann nach Fahrzeugtyp gestaffelt sein müsste, je nachdem, welche Schäden damit tendenziell angerichtet werden. Schadstoffarme, unfallgegnerfreundliche Fahrzeuge, die wenig Strassenabnutzung und wenige Unfälle verursachen, sollten somit am niedrigsten taxiert werden ... und die Art von Karosse, die nicht nur 20 Liter Stadtverbrauch hat und Kleinwagen bei einer Kollision gnadenlos plattmacht, sondern normalerweise auch hochriskant als lichthupendes Drängelschlachtschiff mit überhöhter Geschwindigkeit gefahren wird, entsprechend am höchsten.
Dass das der deutschen Automobilwirtschaft überhaupt nicht gefallen würde (anders als z.B. der französischen), ist natürlich klar, aber das stört mich auch nicht.
Am Tue, 27 Feb 2007 23:18:15 -0500 schrieb Matthias Warkus:
Ich bin sogar überzeugt, dass auch eine Verdoppelung oder sogar Verdreifachung der Mineralölsteuer keine nennenswerten Einsparungen zur Folge hätte. Und ebenso glaube ich kaum, dass eine PKW-Maut irgend was am CO2-Ausstoß ändern würde.
Ein gutes Gegenbeispiel: Energiesparlampen bringen den Menschen klar errechenbare finanzielle Vorteile, dennoch kaufen die meisten immer noch die billigen Glühbirnen. Der kurzfristige psychologische Effekt, beim Leuchtmittelkauf nur 1 Euro anstatt 5 ausgegeben zu haben, überwiegt bei weitem die völlig abstrakt nur in der Stromrechnung sichtbaren Einsparung. Die wenigsten Leute lesen doch überhaupt nur ihre Stromrechnung.
Wenn man also den CO2-Ausstoß verringern will, dann muss man unmittelbar spürbare Einsparungen bzw Ausgaben damit verknüpfen, und das Sparen muss richtig Spaß machen. Die KFZ-Steuer hingegen ist wie die Stromrechnung eine abstrakte Größe, die beim Betrieb des KFZs sowieso nur eine völlig untergeordnete Rolle spielt. Sie beeinflusst eine Kaufentscheidung so gut wie gar nicht.
Mein Vorshclag einer kräftigen CO2-Steuer auf den Kaufpreis von Spritschluckern, die unmittelbar wieder als Subvention beim Kauf von Spritsparern ausbezahlt wird, macht da IMO sehr viel mehr Sinn. Ein Porsche Cayenne kostet dann eben 10.000 Euro mehr, und dafür werden 5 Smart mit jeweils 2.000 Euro subventioniert. Analog kann man auch bei der Mineralölsteuer vorgehen. Anstatt wie zuletzt sogar Mineralölsteuer auf nachwachsende Energieträger wie Biodiesel und Pflanzenöl einzuführen, könnte manz.B. die Mineralölsteuer um 50 Cent erhöhen und damit unmittelbar den Preis von Biodiesel senken. Der bisherige Preisunterschied von nur wenigen Cent rechtfertigt doch keineswegs die damit verbundenen Risiken.
Das geht aber nur solange gut, bis die Bio-Treibstoffe dadurch wesentlich billiger werden und die Tankstellen den Preis dank der hohen Nachfrage entsprechend anziehen lassen können. Dann hat man nur die Einnahmen vom Staat zu den Herstellern und Verkäufern verschoben.
Am Wed, 28 Feb 2007 10:53:34 +0100 schrieb Tobias Meyer:
Aber der Staat nimmt ja jetzt sowieso kaum Steuern aus Biodiesel ein, weil der kaum gekauft wird.
Der Markt wird einen gesunden Preisbstand zwischen Fossildiesel und Biodiesel selbst finden, wenn Spielraum für eine Preisdifferenz besteht. Der Staat könnte durch entsprechende Steuerverteilungen die Möglichkeit dazu geben - im Moment gibt's da aber gar keinen Spielraum.
Stimmt, solange kein Loch im Tank ist sollte das so sein.
Yep, und das ist noch nicht alles. Man muss sich auch noch fragen ob die angegeben Durschnittsverbraeuche auch der Realitaet entsprechen. Schliesslich haengen die stark von der Anwendung ab. Man koennte sogar vielleicht feststellen das ein 20Jahre altes Auto bei ueberwiegender Nutzung in der STadt die besser Wahl ist weil es deutlich leichter ist.
Noe gibt es nicht. Aber das wuerde ja gerade die Leute treffen die viel fahren und sich fuer besonders wichtig halten.
Und fuer das Feinstaubgelaber gilt natuerlich das gleiche. Fuer jedem der mindestens eine zweistellige Anzahl von Gehirnzellen besitzt ist klar das Benziner da nicht drunter fallen, und auch keine alten Diesel. Schlimm duerften nur die Direkteinspritzer so ab 1995 sein. Die kann man aber momentan nicht verbieten weil das auch vielen Weh tun wuerde. Allerdings denke ich mal das man da die Schrauben in den naechsten 5 Jahren noch anziehen wuerde. Ich wuerde mir jedenfalls auf keinenfall einen solchen Diesel kaufen, da ich vermute das der Wiederverkaufswert der Teile ins bodenlose fallen wird.
zum gleichen Thema auch interessant: das ach so umweltfreundliche Erdgasauto trägt richtig kräftig zum Treibhaus bei. Auf dass die Tomaten hier in Zukunft auch im Februar wachsen...
trägt richtig kräftig zum Treibhaus bei. Auf dass die Tomaten hier in Zukunft auch im Februar wachsen...
Danke - du hast mich gerade vor einem Fehlkauf bzw. der entsprechenden Fehlinvesition bewahrt.
Wie sieht das eigentlich mit Wagen aus, die vom Pferd gezogen werden. Welche Bilanzen gelten hier?
Übrigens:
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Eine kleine Rechnung und ein folgenschwerer Satz:
Also ich interpretiere das mal um:
Selbst wenn wir uns nur auf die nachwachsenden Rohstoffe beschränken beim Energieverbrauch, dann steigt der CO2-Anteil in der Atmospähre immer noch um 67% mindestens an, ohne das wir was dagegen tun können.
Und daraus folgt? (Bitte die existierenden CO2-Senken zu bedenken: Langfristig verschwindet alles CO2 bei der Tiefenwasserbildung in den Ozeanen - die dort gespeicherten Mengen sind gegenüber den atmosphärischen und biologisch gebundenen C-Mengen geradezu gigantisch, aber das erfordert geologische Zeiträume im vierstelligen Jahresbereich (wenn man sich keine "technischen" Lösungen überlegt und zum Beispiel CO2 aus Großfeuerungsanlagen auffängt und per Rohrleitung in die Tiefsee pumpt, wo es ziemlich gut aufgehoben ist). Kurzfristig wird atmosphärisches CO2 durch Photosynthese in den Pflanzen gebunden - das geht aber nur limitiert durch Wachstumsfaktoren (Temperatur, Wasser und Sonneneinstrahlung), etwas längerfristig wird es auch durch Karbonifizierung (Braun- und ganz langfristig Steinkohlenbildung) aus der Humusschicht geologisch gebunden, wobei im Gegensatz zur "Verklappung" sogar der Sauerstoff wieder frei wird. Man könnte durchaus so agrarisch wirtschaften, daß der C-Gehalt der Humusdecke nicht abgebaut wird, indem man die Karbonifizierung technisch nachahmt: Die Biomasse wird unter Rußbildung verschwelt, also ohne Wasser(-stoff)zugabe (die bekanntlich dazu dient, das C zu hydrieren), zur energetischen Nutzung verwendet werden die wasserstoffreichen Schwelgase, und der sich abscheidende Ruß wird als "Abfall" in den Boden eingebracht (was für eine Verschwendung, ich weiß ...). Der ökologische Vorteil wäre, daß der Kohlenstoff so der biologischen Nutzung entzogen würde und nicht mehr durch Verrottungsprozesse oxidiert würde - über die Kosten schweigen wir lieber. Frage dazu: Wie wirken sich Waldbrände auf die CO2-Bilanz aus? Erhöhen sie atmosphärisches CO2, indem sie Biomasse oxidieren, oder mindern sie es, indem sie Pflanzenkohle produzieren? (Die verwüsteten Flächen selbst sind gewöhnlich nach einigen Jahren wieder bewachsen und binden damit wohl das freigesetzte CO2 wieder.).)
Zum OP: Bisher wurde die Kfz-Steuer im Grundsatz nach dem Hubraum berechnet, also im Prinzip nach der Motorleistung (und seit einiger Zeit modifiziert nach "Abgasklassen"). Das ist im Grunde nichts anderes als eine Verbrauchsbesteuerung: Ein leistungsstärkeres Kfz wird wohl mehr pro km verbrauchen, sei es, daß es entsprechend "sportlicher" gefahren wird, sei es, daß es einfach mehr Masse zu bewegen hat. Nur ist die Hubraumbemessung in technischer Hinsicht inzwischen etwas vorsintflutlich.
Was spricht also dagegen, den sparsameren Verbrauch dadurch zu fördern, daß man bei vergleichbaren Kfz dasjenige mit dem höheren spezifischen Verbrauch mit höheren Steuern belegt und dadurch die Entwicklung von Antrieben mit höherem Wirkungsgrad sowie leichtere und dadurch verbrauchsärmere Fahrzeuge fördert und in der Folge "Spritfresser" ausrottet, weil deren Wiederverkaufswert abgesenkt wird?
Bisher ist die Kosten-Nutzen-Rechnung nämlich von der Fahrleistung abhängig: Teurere sparsamere Dieselmotoren lohn(t)en sich eben gegenüber "Benzinern" nur, wenn sie auch die Chance hatten, die Mehrinvestitionen "wiedereinzufahren". Im Grunde genommen müßte man eine Optimierungsrechnung machen, nämlich ein "Kennfeld" für verschiedene Höhen der Kfz-Steuer und der Energiesteuer aufstellen und darin jeweils die resultierenden gesamten Steuereinnahmen sowie die gesamten CO2-Emissionen abschätzen und sich darin das gewünschte "Optimum" heraussuchen - jeweils noch immer parametriert in verschiedene Erhebungsmodelle (Hubraum, Schadstoffklassen (Feinstaub, NOx), Leistung, spez. Verbrauch, ...).
Woraus folgert, dass für den Liter Diesel ca. der 1,1-fache Steuerbetrag fällig sein müsste, wie für den Liter Benzin - vom Feinstaub mal abgesehen....
Gehen wir mal von einem Netto-Benzinpreis/l von ca. 45 Cent und einer dafür fälligen Mineralölsteuer von ca. 65,5 Cent aus (beide Zahlen nicht aktuell, aber tendenziell wohl noch brauchbar), dann ergäbe sich ein Dieselpreis von ca. 50 Cent zuzüglich ca. 72 Cent. Inkl. USt käme danach der Liter Benzin auf rund 1,315 Euro, der Liter Diesel auf rund 1,452 Euro.
So eine Umstellung der Steuern wäre doch mal was.... So ein Förderprogramm für die Automobilindustrie schlüge so ziemlich alles, was die Bundesregierung sich diesbezüglich mittels Steuern (und Steuerbefreiungen) in den letzten 20 Jahren geleistet hat.
Finde ich nicht sinnvoll. Warum soll ich (fiktiv) für den Cayenne, den ich mir kaufe, mit dem ich aber nicht fahre, mehr Steuern bezahlen als der- jenige, der sich einen 3-l Wagen kauft und damit 100000 km im Jahr fährt?
ein anderes Problem mit der CO2-Steuer auf den Sprit ist, daß die Mineral- ölsteuer an den Bund geht, die KFZ-Steuer an die Länder.
Am Thu, 1 Mar 2007 00:46:22 +0100 schrieb Markus Becker:
Ganz einfach: damit Autos wie der Cayenne aussterben, weil Leute belohnt werden, die auf das egoistisch-kurzfristige Vergnügen verzichten, so ein Auto zu fahren. Dann gibt's nur noch welche, der mit dem 3-l Wagen 100.000 km fahren, und andere, die mit einem anderen 3-l Wagen gar nicht fahren.
In meinem Fall wäre das ja nochmal eine zusätzliche Steuer, die beim Kauf anfällt, die aber eben aufkommensneutral ist. Deshalb ist es egal, ob Bund oder Land dafür zuständig ist.
Am Thu, 1 Mar 2007 00:11:29 +0100 schrieb T. Brandwein:
Ja. Deshalb sollte mal jemand darüber nachdenken, ob man alte Autos wirklich dadurch bestrafen sollte, denen die höchsten Steuern aufzubrummen und sie aus den Innenstädten zu verbannen. Durchschnittlich wird ein Auto wohl 10 Jahre lang gefahren, und wenn jemand seins 20 Jahre lang fährt, dann entfällt da schon mal die ganze Umweltverschmutzung, die die Produktion eines Autos verursacht.
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