Preise fuer Flugbenzin

Hallo zusammen
Hat jemand eine Idee wie man an eine historische Preisliste
für Flugbenzin kommen kann, also der Preis über die Zeit aufgetragen.
Meine Suche hat lediglich den aktuellen Preis ergeben.
Ich würde gerne ausrechnen ob der Ticketzuschlag von 100 Euro,
den mir die LTU für einen Transatlantikflug (8h Flugdauer)
berechnet hat plausibel ist.
Wieviel Liter braucht ein Flieger (z.B Airbus) pro Passagier
bei einem Transatlantikflug?
Markus
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Markus Loch
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Ein Airbus A340-200 (mal als Beispiel) hat eine Treibstoffkapazität von runden 155.000l, eine maximale Reichweite von runden 15000km und eine maximale Sitzplatzzahl von 239. Dass würde bedeuten (überschlägig, wir wollen ja nur einen Daumenwert) daß bei einem Flug nach Amiland (mit 8000km angesetzt) runde 80000l Sprit verbraucht werden. Pro Nase sind das dann etwa 335l Sprit. Rechne selber aus, wieviel die insgesamt kosten (Hint: keine Steuern auf Kerosin...) und ob und wer da wen abzockt.
Martin
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Martin Jangowski
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begin quoting, Martin Jangowski schrieb:
Über 4 l/100 km - ganz schön viel für einen vollbesetzten Bus, finde ich.
Gruß aus Bremen Ralf
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Ralf Kusmierz
Ralf Kusmierz schrieb:
Um die 3,5l/100km sind bei modernen Großraumflugzeugen bei optimaler Auslastung bei Interkontinentalflügen heute die Regel. Wenn ich mich recht entsinne, soll der A380 auf 3,3l/100km kommen.
vb
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Volker Borst
Na, dann ist meine "über_den_Daumen_Peilung" ja recht exakt gewesen. Ein Grund mehr hier an _massive_ Abzocke zu glauben...
Martin
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Martin Jangowski
X-No-Archive: Yes
begin quoting, Volker Borst schrieb:
Kann sein. Vergleich: vollbesetzter Reisebus, 50 Passagiere, vielleicht 20 l/100 km, macht pro Kopf 0,4 l/100 km. Womit rechtfertigt sich der eine Größenordnung höhere Verbrauch bei Flugzeugen? Weg mit der Steuerfreiheit auf Flugbenzin.
Gruß aus Bremen Ralf
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Ralf Kusmierz
"Ralf Kusmierz" schrieb im Newsbeitrag news:ddv4ik$4jh$ snipped-for-privacy@online.de...
Der Mehrverbrauch rechtfertigt sich u.a. mit der höheren Geschwindigkeit. Außerdem muss man für transkontinentale Reisen nicht an Hafenstädten umsteigen.
Für sog. Cityhopper könnte ich mir jedoch eine Flugbenzinsteuer ganz gut vorstellen.
Lukas
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Lukas Grams
X-No-Archive: Yes
begin quoting, Lukas Grams schrieb:
Dann möchten aber zumindest die Benutzer nicht meckern ...
Wobei mich interessieren würde, was denn eigentlich die sparsamste Reisefluggeschwindigkeit für Verkehrmaschinen wäre - wäre beispielweise die doppelte Flugzeit bei halbem Treibstoffverbrauch akzeptabel (wobei hinsichtlich der Kosten noch zu beachten ist, daß dann auch weniger Kraftstoff durch die Gegend fliegt und die Transportkapazität der Luftfahrzeuge sich dadurch erhöhen könnte)?
Mit Schiffen wollte ich das auch nicht vergleichen ...
Bei der Durchführung ist es natürlich ein internationales Harmonisierungsproblem - die Besteuerung müßte weltweit in etwa vergleichbar sein.
Gruß aus Bremen Ralf
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Ralf Kusmierz
Ralf Kusmierz schrieb:
Das Busse nicht (ins Amiland) fliegen können?
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Bodo Mysliwietz
Wenn Flieger Steuern zahlen müssten, würden sie wahrscheinlich im Gegenzug die staatliche Unterhaltung ihrer Landebahnen fordern.
Gruß, Ralf.
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Ralf Pfeifer
X-No-Archive: Yes
begin quoting, Ralf Pfeifer schrieb:
Fordern können sie viel ...
Gruß aus Bremen Ralf
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Ralf Kusmierz
Ralf Kusmierz haemmerte Folgendes in die Tasten:
Es gibt keine Busstrecken nach Amerika?
Gruß,
Dennis
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Dennis Fox
Dennis Fox schrieb:
Kommt drauf an, welches. In manche Amerikas - einen Ortsteil von Garrel, unweit von Oldenburg, oder den Ortsteil Neu Amerika von Wuppertal - fährt durchaus ein Bus, wie Dir z. B.
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bestätigen kann.
Wenn Du allerdings den Kontinent in einer ganz anderen Ecke unseres Planeten meinst - da sieht es zur Zeit noch etwas mau aus mit interkontinentalen Busverbindungen... ;))
SCNR & Grüße,
Mathias
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Mathias Mildenberger
*Ralf Kusmierz* wrote on Wed, 05-08-17 13:28:
Wozu eigentlich? Alle, die miteinander konkurrieren, können auch an denselben Stellen tanken. Was schert es Hamburg - München wie sich die Preise Chicago - Los Angeles zusammensetzen (oder den Kölner Nahverkehrs Spediteur was Diesel in Lissabon kostet, wodurch das analoge Argument auch da blödsinnig ist).
Die einzigen, die leiden könnten, sind die deutschen Flughäfen. Und angeblich sind die doch alle so überlastet und kommen mit den Landebahnen nicht aus. Natürlich wählt jeder immer das Argument, das ihm im Moment am besten paßt, aber wenn wir für Deutschland als ganzes das Beste wollen, dann ist dafür allgemeines totales Zubetonieren bislang nicht völlig Konsens.
Für Kölner ist der ICE zum Umsteigen in Frankfurt schon jetzt die bessere Wahl im Vergleich zum Kurzstreckenverbindungsflug - warum soll das für Amsterdam und Heathrow nicht ähnlich gehen? Dann haben entweder die das Problem oder sie harmonieren die Steuer und uns kann egal sein, wie sie sich entscheiden.
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Axel Berger
[...]
Wenn diese falsche Argumentation richtig wäre, dann müssten in der Tat sämtliche Flugplätze der allgemeinen Luftfahrt auch staatliche Unterstützung erfahren. Momentan aber genau das Gegenteil => noch mehr Kosten
Hint im Übrigen: Es gibt Flug_benzin_ und es gibt (Flug-)_Kerosin_ Nur Unkundige schreiben das eine und meinen die ganze Zeit etwas anderes. Um die Deutlichkeit noch zu steigern: läge der Begriff im Bereich des Automobilsektors, hier (sci.ing....) wäre man angesichts der Verwechslung von Diesel mit Benzin ernsthaft in Gefahr geraten sofort verbal gesteinigt zu werden.
Ob von der Mineralölsteuer (teilweise)befreit oder nicht, hängt davon ab, ob der _Flugbetrieb_*) gewerblich stattfindet oder nicht. Nachdem es noch einige zusätzliche Steuern und Nebenabgaben[sic!] gibt und der administrative/bürokratische Zusatzaufwand für einen Luftfahrtbetrieb(wegen *)) eine Ausgabe im Minimum im 6 bis 7 stelligen Bereich darstellt (per annum), muss der Motor schon brummen, um wirklich etwas verdienen zu können.
Im Moment ist alles unterhalb der wirklich grossen Arbeitsplatz-Jobmaschinen-Grosskonzerne froh überhaupt noch am Leben zu sein. Um deutlich zu sein: eine LTU fällt noch nicht in diese Kategorie.
Und von Kostenreduktion kann _nirgendwo_ die Rede sein. Der Bürokratius zockt derzeit ab, dass die Fetzen fliegen. Beispiel Lizenzen ca. +150% (querschnittlich und nicht nur monetär - egal ob Linie,Charter, oder non-business) Beispiel Umzäunung ca. nicht absehbar (Umzäunung von Krautäckern wird ernsthaft gefordert) Beispiel Zutrittskontrollmöglichkeiten... (Gates, Securitypersonal, ...) Beispiel Sicherheitsüberprüfungen (Niveau einer Ü2 für jeden Luftfahrer - also auch Segelflugschüler/Putzfrauen mit Zutritt/Flughafenbeschäftigte/... mit jährlicher Wiederholung und Kosten - man munkelt nicht unter 150¤/a) Beispiel EASA Beispiel Steigerung der Treibstoffpreise (Hint: Mengenabhängig, aber querschnittlich und überprop. für nicht steuerbefreite Teilnehmer) Beispiel höhere Kosten für Treibstofflagerstätten Beispiel höhere einmalige und laufende Kosten durch nat. niedrigere Lärmgrenzwerte u. erhöhten Zertifizierungsaufwand, als weltweit andernorts + Betriebseinschränkungen (Nachtflug, manche Flughäfen, erhöhte Gebühren,...) Beispiel höhere Kosten durch weltweit einmalige Sonderregelungen des Baurechts (Ausgleichsflächen, Genehmigungspflichten, Verfahrenswege und -Dauer) ... (auf Wunsch gerne noch mehr)
Vielleicht wird jetzt klar, wie lächerlich die bisher geführte Debatte wirkt!?
Gruss, Robert
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Robert Wittmann
Und das heisst nun? Kostet es jetzt oder kostet es nicht?
Ich war dessen unkundig, bekenne mich in diesem Punkt schuldig und schuldfähig und schreibe ab sofort nur noch 'Flugtreibstoffe'.
Geht es nur mir so, dass ich schon der Struktur Deiner Ausführungen nicht ganz folgen kann? Zahlen jetzt die Gewerblichen oder Privaten? Ist Motor das Synonym für Kolbenmaschinen und damit eher kleine Betriebe? Soll das den Gegensatz zur LTU markieren, die ja nun nach allgemeinem Verständnis eher Fluggeräte mit Turbinen betreibt?
Was meinst Du mit Deiner Aussage zur Kostenreduktion? Heißt das, dass die Kostenreduktion a) in vielen Bereichen stattfindet, aber durch staatliche Abgaben superkompensiert wird oder dass sowieso niemand mehr Kosten b) reduzieren kann bzw. c) reduzieren will?
Was macht die LTU auf Krautäckern?
Jaa..aaaaaa? Dafür zahle ich eine Umlage und das ist ja offensichtlich schon da. Willst Du jetzt sagen, dass da mehr hin soll oder willst Du sagen, dass es jetzt auch da hin soll, wo es noch nicht ist?
Die ESA und die DASA sagt mir noch was ...
Wer sind die nicht-steuerbefreiten Teilnehmer? Trift er die besonders? Und trifft der Ölpreis des Weltmarktes nicht alle?
Warum?
Um ehrlich zu sein, ich habe Deine ganze Botschaft - mit Ausnahme der Begriffe Flugbenzin und Flugkerosin (ist das nicht Petroleum?) nicht verstanden.
Vielleicht kannst Du mir noch mal helfen,
Danke, Ralf.
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Ralf Pfeifer
Könnte man eigentlich ändern. Meine Geschäftsidee:
Frankfurt -> Warschau -> St. Petersburg -> Moskau -> Sibirien (mit Bärenfrühstück, also die Bären frühstücken die Schwarzfahrer) -> Fähre über die Beringstraße oder Amphibienbus -> Anchorage (USA)
Geht doch - und bei dem Verbrauch eine tolle Alternative.
Gruß, Ralf.
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Ralf Pfeifer
Beispiel Treibkosten_zu_schuss in MUC?
Ni-SCNR-ck
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Nick Müller
Die 100 Euro Mehrkosten ergeben sich aus der, zum Zeitpunkt der Buchung unbekannte, aber zu erwartende Erhöhung des Preises für Flugtreibstoff. Buchung war im Mai, Flug ist im September. Der Zuschlag gilt für Hin- und Rückflug, finanzieren also, nach deiner Rechnung, die Mehrkosten für 770l Sprit. Hier scheinen mir 100 Euro plausibel. Die Preise vom Mai und die heutigen hat keiner parat, oder doch?
Gruss
Markus
P.S.: Kommt mir viel vor 770l. Fast ein Kubikmeter Sprit. Ich sollte mehr Fahrrad fahren.
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Markus Loch
Ralf Pfeifer schrieb:
Worauf hin dann Mautstellen an den Start- und Landebahnen eingerichtet werden. Wer kein Mautgerät hat muss mit dem Flieger eben am Tower vorbei und sich ein Ticket kaufen - scnr
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Bodo Mysliwietz

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