Berechnung der Kraft eines Autos beim Anfahren

Moin,

snipped-for-privacy@gmx.de schrub:

Ja, war mein Fehler, das mit den 0,1. Sollte natürlich eher 1 sein.

Weswegen das mit dem Festhalten trotzdem funktioniert liegt daran, dass man erstens schnell einkuppelt und somit die festhaltenden Personen kurzzeitig sozusagen die Masse des Autos (dessen Trägheit) auf ihrer Seite haben. Aber bei heftig genügendem Einkuppeln drehen die Räder sofort durch und haben dann einen geringeren Reibkoeffizient. Insbesondere wenn die Reifen so heiß werden, dass sie fast brennen. Dann ist nicht mehr viel mit Bodenhaftung, dann rutschen sie nurnoch auf geschmolzenem Gummi.

CU Rollo

Moin,

Patrick Daßler schrub:

Die 0,1 als Haftreibungskoeffizient waren falsch. Sind eher rund 1. Es gibt übrigens IMO eine Vorschrift für die Straßenzulassung von PKW, die das mindest mögliche Steigvermögen vorgibt. Ist nicht gerade viel, glaube ich, vielleicht so 15% oder so.

CU Rollo

Moin,

Johannes Kerstiens schrub:

Natürlich schneller, aber wesentlich? So rund eine Sekunde hat es gedauert von Standgasdrehzahl auf 6000U/min. Vorallem die Zeit von

CU Rollo

Du gehst vom Drehmoment im Leistungsmaximum aus, etwas ungewöhnlich aber nicht verkehrt. Dein Ergebnis kann man auch so formulieren:

Beim Reibwert 1 entspricht das im ersten Gang aufgebrachte Drehmoment recht genau dem vom Reifen maximal übertragbaren - eine stärkere Untersetzung wäre sinnlos.

In der Praxis kommt genau das in etwa hin, also halte ich ohne Nachrechnen Dein Ergebnis für richtig.

Doch. Das Drehmoment leistet keine Arbeit wenn sich nichts dreht, und genau das ist "beim Anfahren" der Fall. Also Leistung in die Kupplung, Moment auf die Straße und Gestank in die Nase.

Roland Damm schrieb:

Nein, so extrem wesentlich nicht, das stimmt schon. Ich sollte nach einem harten Abend keine Postings mehr absetzen, dann hätte ich auch mehr beachtet, dass Du von einem Motorrad sprichst.

Aber wie gesagt, wenn während des Beschleunigungsvorgangs geschaltet wird, macht sich das Trägheitsmoment ja wieder positiv bemerkbar.

Gruß Johannes

Moin,

Axel Berger schrub:

Die Übersetzung des 1. Gangs muss auch danach gewählt werden, dass man damit anfahren kann. Wie lange ist ein Durchschnittsfahrer dazu in der Lage, die Kupplung schleifen zu lassen, wie lange kann die Kupplung das vertragen? Nachdem voll eingekuppelt worden ist, muss das Auto schließlich so schnell sein, dass der Motor mit Standgasdrehzahl oder mehr drehen kann.

Das Fahrverhalten der meisten PKW-Fahrer ließe sich von einem geübten Fahrer nachmachen, ohne den 1. Gang zu benutzen indem er im 2. anfährt. Geht auch. Ist aber unpraktisch, weil man eben so lange die Kupplung schleifen lassen muss.

Das ist IMO ein wichtigeres Auslegungskriterium für die Übersetzung des untersten Gangs, als das maximal übertragbare Drehmoment.

Und der Benzinverbrauch ist natürlich auch wichtig. Denn (soweit mein letzter Stand) schreibt die normgerechte Angabe des Benzinverbrauchs vor, bei welcher Geschwindigkeit in welchem Gang gefahren werden muss.

CU Rollo

Habe nicht alle Antworten gelesen, daher war die vielleicht schon dabei. Beim Anfahren kommt es weniger auf die Leistung an als auf das =FCbertragbare Drehmoment. Dieses wird einerseits durch die =DCbersetzung vorgegeben, durch das maximal =FCbertragbare Drehmoment der Kupplung und das Schwungmoment der rotierenden Massen (Schwungrad). Dieses Schwungmoment der rotierenden Massen kann, wenn es in entsprechend kurzer Zeit einwirkt, ein Vielfaches des Motordrehmomentes bewirken. Grob gesch=E4tzt etwa das 3-fache (Auslegung der Kupplung) des max. Drehmomentes. L=E4=DFt man die Kupplung bei hoher Drehzahl "schnalzen", werden die Antriebsr=E4der auch im Leerlauf kurz durchdrehen.

Letztendlich wird die Haltekraft dann nur vom resultierendem Gewicht auf der Antriebsachse und dem Haftreibungsbeiwert des Rades/Stzra=DFe bestimmt.

Anfahren ist der Zustand bei Geschwindigkeit 0. In diesem Moment ist auch die Anfahrleistung 0.

F=FCr die vier M=E4nner gilt nat=FCrlich genau das Gleiche. Die k=F6nnen au= ch nicht mehr halten als es ihrem Gewicht und der Schuhsohlenhaftung auf der Stra=DFe entspricht.

Wenn also der Reibungsbeiwert Schuh-Stra=DFe genauso gro=DF ist wie Rad- Stra=DFe, gewinnt derjenige, der das gr=F6=DFere Gewicht auf die Stra=DFe bringt.

Natürlich hast Du Recht - die Daumenregel paßt trotzdem halbwegs. Mit einem schweren Anhänger läßt sich das auch praktisch verifizieren, ohne ihn senkt die Motorträgheit das Radmoment. Der Faktor bei PKW ist typisch größer als 1.4, d.h. die Trägheit wirkt als wäre ein gut 40 % schwereres Fahrzeug zu beschleunigen. (Im höchsten Gang sind es 5 bis