Silniki okrętowe

witam.. ogólnie turbiny gazowe są używane w na jednostkach wojennych w układach kombinowanych CODOG lub CODAG razem z dieslami " ..jak wiadomo wojsko nie patrzy na takie aspekty jak opłacalność..to ma po prostu dobrze spełniać swoje zadanie..wygląda to tak..silniki wysokoprężne są używane np. podczas patrolu,tzn.kiedy nie jest potrzebna duza szybkość poruszania się...w warunkach bojowych używana jest turbina..jednostki handlowe użwaja obecnie w większości silników wysokoprężnych różnych odmian..na statkach pasażerskich ze względu na małą ilość miejsca na siłownie a także ze względu na łatwiejsze manewrowanie jednostką stosuje się układy : "silnik wysokprężny z prądnicą czyli agregat prądotwórczy - siilnik elektryczny"..jeśli chodzi o turbiny parowe to jeśli dobrze się orientuję to stosowane są obecnie jedynie na jednostkach wojennych lub specjalnych(np.lodołamacze) o napędzie nuklearnym.. pozdrawiam cadder

Ja dorzuce jeszcze jedno pytanie które mnie nurtuje od dłuższego czasu. Jak przekazywany jest moment obrotowy z wału korbowego na napędowym. Pewnie za pośrednictwem sprzęgła rozłączanego. Jakie to sprzęgło - czy cierne czy hydro????? I jak jest realizowany bieg WSTECZ. Czy tak po prostu pzrez przekadnie... Pozdrawiam. piotr

Czyli sprawność turbiny jest mała. Trochę mnie to dziwi, właściwie ile wynosi i dlaczego mniej niż diesela? Rozumiem, że bardzo zależy od prędkości.

Jak wygląda sposób robienia pary w nienukleranych turbinowych silnikach? Zwykły kocioł na ropę, jak w czasie II Wojny?

Nie chodzi o mala sprawnosc (jest wieksza niz w dieslu) ale o cene i "za duza wydajnosc". Turbiny maja wypasione moce i hulaja tak ze normalnie to nie jest az tak potrzebne. Druga sprawa to paliwo, turbiny gazowe wymagaja czystego gazu na wlocie a z mazutu ciezko takie cos zmontowac. Jezli chodzi o turbiny parowe to gdzies ta para musi byc produkowana itd, czyli taniej jest postawic silnik.

jensen napisał(a):

Przy duzych mocach wal silnika jest na sztywno polaczony ze sruba. Silnik jest dwusuwowym dieslem, jak chcesz wstecz to sie gasi, hamuje, odpala w druga strone.

Podejrzewam ze niuanse w obiegu - w turbinie masz podgrzewanie przy stalym cisnieniu, w dieslu czesciowo przy stalej objetosci.

I to nie jest tak ze "mala" - jest nieco mniejsza niz porownywalnego diesla - tak powiedzmy np 35% a nie 40%. Biorac pod uwage ze okrety maja dosc tanie paliwo, to roznica spalania moze zniknac wsrod innych cech.

- 42%]

Predkosc to osobny problem - turbiny sie szybko kreca, i wymagaja reduktora. Ktory i sprawnosc ma, i mase, i objetosc, i halas robi.

Osobna kwestia to zakres regulacji mocy - turbiny sobie z tym radza kiepsko, czytaj - malo obciazone sporo spalaja. No ale akurat statki handlowe/turystyczne to chyba w wiekszosci w miare rowno plyna. Gorzej z okretami wojennymi, gdy np trzeba eskortowac transportowiec ktory ma 12wezlow, a potem gonic kogos i osiagac 33 wezly..

Nie wiem jak z zywotnoscia diesli .. ale skoro stosuja to chyba nie jest zla :-)

J.

Dziękuję za wyjaśnienia. Trochę szkoda, że parowy napęd jest rzadko spotykany. Ale i tak najbardziej szkoda żaglowego. Trzeba wprowadzić jakieś ulgi dla statków z napędem żaglowym!

Aha, jeszcze jedno. Ile wynosi maksymalna prędkość kątowa śruby?

Michał Wasiak napisał(a): Ale i tak najbardziej szkoda

Przecież mają. <shrug> Nie płacą za paliwo. :P

BP NMSP

pozdrawiam

Zbyszek

Użytkownik "Robert" <lopr321 snipped-for-privacy@wp.pl napisał w wiadomości news:dc2v4t$75e$ snipped-for-privacy@nemesis.news.tpi.pl...

A przy mniejszych jednostkach? "Normalna" skrzynia biegów? Też mnie to kiedyś zastanawiało, siedziałem sobie w sterówce niedużego stateczku wycieczkowego (takiego na kilkadziesiąt turystów), po pulpicie sądząc miało toto dwa osobne silniki, sterowanie odbywało się klasycznym "telegrafem maszynowym", ale nie przypuszczam, żeby drugi koniec tego telegrafu pokazywał usmolonemu sadzą i olejami maszyniście pod pokładem, co ma z silnikiem robić, to musiało być jakoś zautomatyzowane. O ile kwestia cała/pół/mała naprzód jest prosta do zrealizowania, tak przód/wstecz już mnie zastanawiało, zwłaszcza, że sternik nie robił z tym żadnych mecyi, po prostu zrzucał wajchę na stop, za chwilę dawał ją na "wstecz" i tyle. Silnik w tym czasie nie gasł na pewno, więc wychodzi na to, że ta wajcha oprócz "gazu" obsługiwać musiała jeszcze jakieś sprzęgła i przekładnię przód/tył.

J.

A moze śruba jest napędzana silnikiem hydrauliczym a diesel na stratku pełni rolę silnika pompy która napędza hydro. Wtedy kiedunek obrotu śruby byłby zmieniany zaworami przed silnikiem hydro....hmmmm sam nie wiem moze wale głupoty...Pozdrawiam Piotr

Michał Wasiak napisał:

W _bardzo_dużym_ uproszeniu zależy od średnicy: powinny być zachowane te same prędkości opływu, więc im większa śruba tym mniejsze obroty.

Pozdrawiam Janek

Dodam jeszcze że często jest to dwusuwowy diesel dwustronnego działania. Komora spalania znajduje się zarówno nad jak i pod tłokiem. W takim przypadku tłok jest połączony z korbowodem za pośrednictwem tłoczyska i suwadła, zupełnie jak w parowozie. Generalnie silniki okrętowe posiadają największy wskaźnik stosunku mocy silnika do jego masy spośród silników spalinowych tłokowych. Bieg wsteczny jest realizowany przez "zakręcenie" silnika w drugą stronę, jednak krótkie manewry silnikiem wykonuje się najczęściej na prężonym powietrzu podawanym do cylindrów. Sposób nie zalecany na gorącym silniku, mogą powstać duże naprężenia termiczne i pęknięcia. Główny napęd uruchamia się po wyprowadzeniu statku przez holowniki, wtedy "stuka" sobie swoje 100 obr/min przez kilka tygodni. Zbyszek

Wg prawa morskiego statek żaglowy ma zawsze pierwszeństwo przed silnikowym. Zbyszek.

A problemem jest kawitacja - czyli wrzenie wody po stronie podcisnienia na lopacie sruby.

Okrety podwodne plywaja najszybciej - na duzej glebokosci jest mozna sobie pozwolic na wieksze "podcisnienie", bo cisnienie wieksze ..

J.

Czego przyklad mielismy pare lat temu.

Juz widze jak wielki tankowiec o drodze hamowania 15km ustepuje pierwszenstwa malej kabinowce :-)

J.

A nie odwrotnie ? Taki np K90 MAN/Cegielski - 27420kW/986ton. ok 28kW/tone. Kiepski ciezarowkowy diesel z Andorii ma 100KM/600kg, w osobowce masz 100kW/~150kg ..

No wlasnie - przy 100rpm to on wiele mocy z kilograma nie wycisnie.

A statek nie potrzebuje lekkiego silnika, a wrecz odwrotnie - ciezkiego balastu na dnie :-)

J.

p.S. dla ciekawych jak to wyglada

Silnikami okrętowymi interesowałem się dobrych parę lat temu, od tego czasu samochodowe diesle mocno poszły do przodu. No cóż, wszystko się zmienia.

Ale za to jaki moment!! 9550*P/n to daje 2618610 Nm. 1,9TDi się chowa ;).

Zbyszek.

Mowa jest o "statku żaglowym" (sailing ship) nie o jachcie żaglowym (sailing yacht). To jest różnica. Prawo morskie mówi równierz o tym że jednostka mająca większe możliwości manewrowe ustępuje jednostce o mniejszych możliwościach. Ustąpienie drogi nie polega na wychamowaniu statku jak na skrzyżowaniu w mieście. Wystarczy lekka zmiana kursu na niekolizyjny i przejście za rufą. Dysponując radarem widać taki statek z dystansu kilkudziesięciu mil. Dla dużego żaglowca zmiana kursu może oznaczać zwrot i przebrasowanie wszystkich rei. To dość spore zamieszanie na pokładzie. Przy sztormie nawet ryzykowne lub niemożliwe. Co do wypadku z przed kilku lat to kapitan posadził za sterem zupełnie zielonego człowieka który nie potrafił nawet zidentyfikować świateł pozycyjnych statku i jego kursu w nocy.

Użytkownik Michał Wasiak napisał:

To ja troszkę OT, dorzucę pewien artykulik.

pierwszy artykuł opowiada o kontruktorze polskich silników okrętowych. Resztę też polecam przeczytać. Pozdrawiam.