E-Autos: europaweite Standards

http://www.heise.de/newsticker/Europaweites-Buendnis-definiert-Elektroauto-Standards--/meldung/134434
Zitat: "Laut einem Bericht des Handelsblatts vom heutigen Mittwoch haben
die Unternehmen ein Bündnis ins Leben gerufen, an dem sich bereits 20 führende europäische Energieversorger und Fahrzeughersteller beteiligen. Ziel sei unter anderem eine Vereinheitlichung der Ladestationen, an denen die Elektroautos mit Strom versorgt werden. Im April soll laut Handelsblatt bereits geklärt sein, wie Stecker, Zapfsäulen und Anschlussbuchsen künftig gestaltet werden."
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Tom Berger schrieb:

Hallo,
na hoffentlich wird das ein so flexibler Standard das man damit dann auch die Akkus von kleinen bis großen Elektroautos laden kann, mit Ladeleistungen von wenigen bis etlichen kW, mit Ladezeiten von einer halben Stunde bis zu acht Stunden.
Bye
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Am Thu, 12 Mar 2009 09:45:51 +0100 schrieb Uwe Hercksen:

Naja, viele Aspekte werden wohl erst mal vorläufig bleiben. Klar würde ich mir wünschen, man könnte heute schon Akku-Formate normieren, um die Akkus austauschen zu können, aber dazu ist die Entwicklung wohl noch zu schnell.
Ladelektronik werden die E-Autos selbst mitbringen, so bleibt für die Standardisierung erst mal, Stecker und Spannungen festzulegen. Das kann man tun, ohne die zukünftige Entwicklung zu behindern.
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Tom Berger schrieb:

Hallo,
wenn man einen Stecker festlegt, dann muß man nicht nur die Spannung festlegen sondern auch den Maximalstrom und damit auch die Maximalleistung. Für ein kleines kompaktes Elektroauto für Kurzstreckenbetrieb braucht man viel weniger Ladeleistung als für das grosse, schwere Elektroauto für lange Strecken. Beim Kleinwagen wäre ein kompakter Stecker schön, aber der wird die höhere Ladeleistung nicht aushalten. Wenn man sich die verschiedenen Versionen von CEE Steckern für eine und drei Phasen und verschiedene Ströme anschaut bekommt man einen Eindruck wie groß ein Stecker für hohe Leistung wird.
Bye
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Am Thu, 12 Mar 2009 10:41:04 +0100 schrieb Uwe Hercksen:

Ja, da hast Du sicher Recht. Man wird also an zukünftigen Stromtankstellen analog zu Diesel, Benzin, Superdiesel, Superbenzin, Biodiesel, Autogas und Propan vernünftigerweise auch verschiedene Stromzapfsäulen vorhalten müssen. Da sehe ich kein Problem, solange die jeweiligen Anschlüsse standardisiert sind - und das will man jetzt ja angehen.
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Uwe Hercksen wrote:

Spricht irgendwas gegen mehrere Grössen bzw. Adapter? Der Adapter kann ja die passende Leitungssicherung enthalten.
Bei den Zapfsäulen gibts ja auch 2 Grössen für Diesel, zumindest bei meiner. Der LKW bekommt von dort ein "Auspuffrohr" reingeschoben :)

Ja :)
Falls ich nicht der einzige bin, der nur selten über einen 125A-Stecker stolpert als Anmerkung: So ein Teil hat ein 20-30mm starkes Kabel und eine Buchse mit DM ca. 120mm.
HC
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Am Thu, 12 Mar 2009 16:50:12 +0100 schrieb Hans-Christian Grosz:

Ich verwende einen 2kW-Wechselrichter, der schon mal 5 bis 10 Minuten lang weit über 160A aus den 12V Bleibatterien zieht - ich habe dazu Kabel mit 70 mm² Querschnitt verlegt.
Um beispielsweise 20 kWh binnen 5 Minuten in einen Akku drücken zu können, muss bei angenommenen 150V ein Strom von 1.600A fließen. Das überlässt man sinnvollerweise nicht mehr dem Handbetrieb durch technische Laien. Alleine das Gewicht des Kabels dürfte kaum noch handhabbar sein ....
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Und hinter jeder E-Tankstelle steht ein kleines Kernkraftwerk so daß mehrere Autos gleichzeitig tanken können. :-)
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Am Fri, 13 Mar 2009 10:20:23 +0900 schrieb Bernd Felsche:

Und in jedem Thread im Usenet taucht irgend wann mal einer auf, der glaubt, seine dummen Bemerkungen durch einen Smiley intelligent erscheinen lassen zu können.
Selbst wenn wir Benzin und Diesel in Kraftwerken statt in Autos verbrennen, um dann dieselben Fahrleistungen mit E-Autos zu erzielen, würde der Verbrauch an Benzin und Diesel halbiert! Und dazu haben wir dann noch jede Menge Wärme für Fernheizungen.
Um den Energiebedarf eines Durchschnitts-PKWs dauerhaft (!) zu decken, genügt eine einmalige (!) Investition von gut 1.000 Euro in eine Windkraftanlage.
Deine AKWs kannst Du also wieder einpacken. Und nimm' den unpassenden Smiley auch gleich mit.
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Tom Berger schrieb:

Hallo,
auch unter Einbeziehung der Übertragungsverluste, der Verluste im Ladegerät, im Akku, in der Elektronik des Autos (Gaspedal) und schließlich im Elektromotor?
Bye
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Am Fri, 13 Mar 2009 12:17:20 +0100 schrieb Uwe Hercksen:

Rechnen wir doch einfach mal.
Der elektrische Wirkungsgrad im GuD-Kraftwerk, das wir mit Benzin und Diesel betreiben können, beträgt 60% (bezogen auf "Heizwert"). Aus einem Liter Benzin können wir also 8,4 kWh * 0,6 = 5,0 kWh elektrische Energie erzeugen.
Im deutschen Stromnetz gehen vom Kraftwerk bis zur Steckdose des Verbrauchers etwa 4% Energie verloren. An der Steckdose kommen also 4,8 kWh an.
Das Ladegerät hat einen Wirkungsgrad von 90 bis 95%, Li-Ionen-Akkus speichern Energie mit einem Wirkungsgrad von etwa 98%, und Elektromotoren über 50 kW Nennleistung haben einen Wirkungsgrad zwischen 85 und 95%. Gehen wir der Einfachheit halber wie die Literatur von einem Gesamtverlust im E-Auto von 20% aus. Es stehen dann aus dem einen Liter im Kraftwerk verbrannten Benzins also 3,9 kWh Energie für die Fortbewegung zur Verfügung.
Und beim Benzinauto müssen wir leider mit einem traurigen Gesamtwirkungsgrad von nur 20% rechnen. Von den 8,4 kWh Heizwert des Liters Benzin werden also nur 1,7 kWh in Bewegungsenergie umgesetzt.
Wir sparen durch das E-Auto also auf jeden Fall 56% der Primärenergie ein, selbst wenn wir den Individualverkehr weiterhin ausschließlich mit Benzin und Diesel betreiben. Zusätzlich können wir noch Fernwärme nutzen und können im Kraftwerk die Abgase großtechnisch ganz wesentlich besser reinigen als im kleinen Benzinauto.
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Am Fri, 13 Mar 2009 14:33:00 +0100 schrieb Axel Berger:

Natürlich Energie! Von 100 Ws, die Du reinsteckst, kriegst Du 98 Ws wieder raus.

Bei welcher Drehzahl? Und was ist mit wechselnden Fahrbedingungen wie Stadtverkehr? Da kommt ein Benziner kaum über 15%.

Ja und? der Verbrauch lässt sich auch durch Start-Stopp-Automatik verbessern, und durch eine Vielzahl anderer Maßnahmen ebenfalls.
Der Punkt ist halt der, dass Verbrennungsmotoren für Autos so ausgelegt werden, dass man sie in 8 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigen kann und mit 230 km/h über die Autobahn fegen kann. Im Normalbetrieb bewegen sich Verbrennungsmotoren also in einem klitzekleinen Teillastbereich, und dummerweise bricht der Wirkungsgrad bei Verbrennungsmotoren ganz dramatisch ein, sobald sie nicht mehr am optimalen Punkt laufen.
Zweitaktdiesel in großen Schiffsmotoren erreichen schon Wirkungsgrade um die 50%, und in kleinen PKW-Dieseln könnten wohl so um die 40% erreicht werden, wenn man diese Dinger immer im optimalen Bereich laufen lassen könnte. Die meisten Techniken zur Treibstoffeinsparung drehen sich deshalb genau darum, die Zeiten des Teillastbetriebs möglichst kurz zu halten. Und das geht am besten durch den seriellen Hybrid-Antrieb, bei dem der Verbrennungsmotor immer im optimalen Bereich gehalten werden kann. Und wenn man schon so weit ist und gute Stromspeicher hat, dann kann man den Verbrennungsmotor gleich ganz aus dem Auto auslagern ...
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*Tom Berger* wrote on Fri, 09-03-13 18:35:

Kann das jemand bestätigen? Bei 1 % Ladungsverlust wäre das eine Spanne von 1 % zwischen Lade- und Entladespannung. Das glaube ich einfach nicht.

Ich habe einfach Deine Zahlen rückwärts verwendet und stelle eine deutliche Neigung fest, die Verbrennung schlecht zu rechnen. Natürlich gibt es Fahrzeuge mit solchen Daten. Aber teure optimierte Hightech auf der einen Seite sollte auch mit hochwertiger Spitzentechnik auf der anderen verglichen werden.

Eben, und alle sind nicht nur billig sondern steigern zudem den Komfort. Trotzdem läßt sich nicht einmal das am Markt durchsetzen.

Ganz genau. Das begrenzt dann aber bis auf recht kurze Spitzen die Höchstgeschwindigkeit. Wenn es Dir gelingen sollte, angemessen motorisierte Fahrzeuge zu verkaufen, dann fragt es sich, ob Hybride noch genug bringen, um den Mehrpreis zu rechtfertigen. Wenn es Dir nicht gelingt, dann sind Hybride Werbegags und Modestatussymbole mit so miesen Daten wie der Prius, also sinnloser Blödsinn.
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begin quoting, Axel Berger schrieb:

Ich auch nicht. Das dürfte nicht einmal der Coulombwirkungsgrad sein. Inkl. Selbstentladung dürfte kein Akkumulator bessere energetische Speicherwirkungsgrade als 80 % aufweisen, wobei der wegen des Innenwiderstands auch noch belastungsabhängig ist.
Gruß aus Bremen Ralf
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Am Sat, 14 Mar 2009 15:49:08 +0100 schrieb Ralf . K u s m i e r z:

Die Ladelektronik habe ich nicht berücksichtigt - die hat wohl einen Wirkungsgrad eher bei 90 bis 95%. Die Selbstentladung ist bei unseren Anwendungen restlos ignorierbar. Ansonsten hab' ich mich aber geringfügig falsch erinnert - die Wikipedia beziffert den Wirkungsgrad mit 96%: http://de.wikipedia.org/wiki/Lithium-Ionen-Akkumulator#Eigenschaften
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begin quoting, Tom Berger schrieb:

Was da steht ("Verhältnis zwischen Entlademenge zu Lademenge"), sieht aber sehr nach dem Coulombwirkungsgrad aus. Und bei einer Spanne zwischen der Entladeschlußspannung von 2,5 V und einer Ladeschlußspannung von 4,2 V kann von so geringen Verlusten nun auch keine Rede sein. Und offenbar wird bei der gravimetrischen Energiedichte auch erheblich gemogelt, wenn Entladungen unter 40 % der Kapazität die Lebensdauer stark reduzieren. Da ist offenbar nicht alles Gold, was glänzt...
Gruß aus Bremen Ralf
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*Ralf . K u s m i e r z* wrote on Sat, 09-03-14 21:43:

Hier muß ich Dir widersprechen: Diese Spanne ist irrelevant. Worauf es ankommt sind die beiden Spannungen, die anliegen, wenn Du beim Entladen von oben kommend z.B. 57 % der Kapazität durchfährst oder denselben Punkt beim Laden von unten kommend. Und dazwischen liegen bei den meisten Zelltypen mehrere Zehntel Volt.
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begin quoting, Axel Berger schrieb:

Stimmt, Fläche der Hysteresekurve.

Ich nehme an. daß beim "Umschalten" von Entladen auf Laden die Spannung praktisch sprunghaft auf einen relativ konstanten oberen Wert ansteigt, der dann bis "kurz vor voll" annähernd konstant bleibt. Die Extremwerte kommen wohl nicht so häufig vor.
Gruß aus Bremen Ralf
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Moin,
Ralf . K u s m i e r z schrub:

Das würde passieren, wenn man das Ladegerät mit einer Leerlaufspannung von 4.2V laufen lassen würde und den Ladestrom über einen Widerstand begrenzen würde. Dann würden diese großen Verluste entstehen, aber genaugenommen auch nicht im Akku sondern im Widerstand.
CU Rollo
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*Roland Damm* wrote on Sun, 09-03-15 22:59:

Nein, Ralf hat das Stichwort genannt, Hysterese. Ich finde auf die ganz schnelle nichts im Netz, aber jedes anständige Buch zum Thema hat entsprechende Diagramme.
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