Verhältnis zwischen Hubraum und Anzahl der Zylinder ?

Uwe Hercksen schrieb:

Ich weiß nicht, ob ich jetzt das treffe, was Du meinst, aber der Lanz ist in dem Falle ein schlechtes Beispiel. Der Lanz hatte durch die Zündung über den Glühkopf eine zusätzliche Zünverzögerung = Drehzahlgrenze, musste Mehrleistung also durch Hubraum ausgleichen. Und Heinrich Lanz soll wirtschaftlich daran gescheitert sein, dass die Konkurrenzmotoren im Vergleich zum Glühkopf immer sparsamer wurden.

Gruß, Ralf.

*Ralf Teschenbaum* wrote on Fri, 08-05-16 07:13:

Du bist was?

Doppelte Drehzahl ist doppelte Kolbengeschindigkeit also u.a. doppelte Differenz zwischen auf und ab.

Doppelte Drehzahl ist halbe Zeit pro Umdrehung also u.a. halbe Zeit pro halbe Umdrehung.

Doppelte Geschwindigkeitsdifferenz in halber Zeit ist vierfache Beschleunigung.

Was die Frage wirklich ernst gemeint?

X-No-Archive: Yes

begin quoting, Ralf Teschenbaum schrieb:

Für Dich doch gerne (passende Proportionalitätskonstanten bitte selbst dazubasteln, die Pis verwirren nur):

Kolbenposition in Abhängigkeit von der Zeit: z(t) = A * sin(n*t)

Kolbengeschwindigkeit proportional zur Drehzahl n: v(t) = d/dt z = n * A * cos(n*t)

Kolbenbeschleunigung (und Massenkraft) ist Ableitung der Geschwindigkeit nach der Zeit: a(t) = d/dt v = -n^2 * A * sin(n*t)

Doppelte Drehzahl -> vierfache Kraft (was sich dann auf Pleuelauslegung usw. fortsetzt).

Ich kann Dir hier leider nicht die Vorlesungen "Maschinenelemente" und "Konstruktionslehre" ersetzen, und "Angewandte Thermodynamik" auch nicht. Aber es gibt ausgezeichnete Lehrbücher dafür. Wenn Du die verstanden hast, dann kannst Du Dich auch Spezialpublikationen über Verbrennungsmaschinen zuwenden, da stehen hochinteressante Dinge drin.

Gruß aus Bremen Ralf

Ralf Kusmierz schrieb:

OK. Mein Fehler.

Ja, zum Beispiel auch, dass es Langhuber gibt, und was deren Vorteile sind ...

Gruß, Ralf.

Ich weiß, dass man damit experimentiert. Die Spulen um ein Ventil zu beschleunigen und die zugehörigen Ströme sind aber gewaltig. Ich bezweifle, dass man das bei F1-Niveau auch nur annähernd hinbekommt.

Mal zum lesen als interessanter Einstieg von der Praxis her:

Der hat daran schon einige Jahre gearbeitet.

Wies wirklich ist, wissen nur wenige. Ich hab gestern mal einen gefragt, der bei BMW-M arbeitet und etwas Einblick haben müsste. Er weiß nichts. Alles geheim. Tw. glaub ich, dass manche Informationen kolportiert werden.

Die Luft -wenn pneumatisch- wird ständig komprimiert/expandiert und dafür wird doch einiges an Energie benötigt. Das Gas heizt sich auf und irgendwann entzünded sich das Öl das man sicherlich in der Luft findet.

Ich meinte nicht das Motoröl.

Gruß, Nick

[...]

das bezweifelst nicht nur du: es gibt in der aktuellen saison kein F1-fahrzeug mit elektrischer ventilsteuerung, und das wird sich aus reglementsgruenden mindestens bis 2010 nicht mehr aendern.

der anlass fuer das drehzahllimit in der F1 war ja gerade, dass sowohl mit elektromagnetische ventiltrieben, als auch mit elektrohydraulischen herumexperimentiert wurde, und man da die kosten senken wollte, durch abwuergen der innovation.

(sicherheitshalber hat man aber auch gleich verboten, ventilsteuerung und -weg dynamisch anzupassen. damit sind solche aktiven systeme schlicht nicht mehr sinnvoll)

einen F1-motor mit elektromagnetischem ventiltrieb hatte Renault im uebrigen schon vor einigen jahren fertig konstruiert, aber nicht einsatzfaehig. das war quasi der anlass zu den einschraenkungen im motor-reglement.

man muss das auch mal hart formulieren: die F1 ist seit langem leider nicht mehr _das_ beispiel fuer eine rennserie, in der ingenieurskunst zeigen kann, was moeglich ist.

naja, auch da sind die informationen so duenn gesaet wieder nicht: metallische ventilfedern sind in der F1 seit ende der neunziger ausgestorben, alle aktuell eingesetzten motoren haben pneumatische ventilfedern, wie sie 1989 zuerst von Renault verwendet wurden. einen link brachte ich neulich, aber auch ein besuch bei irgendwelchen tagen der offenen tuer ist da sehr erhellend.

das ist ein problem, ja. es ist auch in der praxis relevant, und kann dann in form kleiner schwarzer wolken bewundert werden.

immerhin ist man aber seit geraumer zeit so weit, dass man wenigstens genuegend druckluft in der pulle mit sich fuehrt, und nicht zwischendurch nachfuellen muss. (das sah ja auch zu albern aus...)

Moin,

frank paulsen schrub:

Dafür ist es aber immerhin noch eine Rennserie, für die sich Publikum interessiert und wo noch mehrere Hersteller halbwegs chancengleich mitfahren. War da nicht mal was, dass Honda die ersten paar Plätze fest gebucht hatten, weil kein anderer Rennstall so viel Geld für Turbolader ausgeben konnte, wie die?

Die Ingenörskunst bestand in der Zwischenzeit übrigens darin, dass die Autos heute mit geschätzt 900PS schnellere Rundenzeiten fahren, als damals mit 1300PS.

Übrigens ist jede Rennserie durch ein ganz klares Reglement, quasi ein Naturgesetz in den technischen Spitzfindikgeiten begrenzt: Kein Rennstall kann eine Billion ? pro Saison ausgeben. Was für eine schamlose Begrenzung der Ingenörkunst...:-)

CU Rollo

1300 PS mit Turbolader oder 900 PS V10 Sauger ist leider alles Geschichte. Mittlerweile sind nur noch 2.4l Hubraum und 8 Zylinder erlaubt. Die haben "nur" um die 750 PS und daran wird sich leider auch nichts =E4ndern, da ja die Motorenentwicklung f=FCr die n=E4chsten Jahre "eingefroren" wurde.

Die Baja 1000 wird noch weitgehend nur durch das Geld der teilnehmenden Teams begrenzt. Aber ganz ohne Regeln geht es in keiner Rennserie. Nicht mal bei Stockcars.

Gru=DF Bernt L.

Es gibt einen Dieselmotor mit 2 Pleuel pro Kolben:

Gru=DF Bernd L.

Moin,

Bernd Lautenbacher schrub:

Interessante Idee. Ob das allerdings die Sache insgesamt leichter mache, ist noch eine Frage. Zwar mag der Kolben leichter werden, dafür braucht es aber eine zweite Kurbelwelle. Der Vorteil liegt also insgesamt garnicht so sehr im Gesamtgewicht, sondern mehr in der Vibrationsfreiheit.

CU Rollo

Aber auch nicht grad neu. Bis auf den fliegenden Hubzapfen.

Gruß, Nick

1. Inwiefern?
2. Was ist ein "fliegender Hubzapfen"?

Gru=DF Bernd L.

Soll ich raussuchen, wann es das gab mit gegenläufigen Kurbelwellen und zwei Pleueln zu einem Kolben?

Wenn ein Ende des Hubzapfens frei ist, dann nennt man das fliegend. Neu im Sinne von innovativ ist das nicht, aber im neuzeitlichen Motorenbau neu im Sinne von "das macht sonst keiner". Von den Modellmotoren (paar cm^3) abgesehen, da ist es die Regel.

Nick

Nur wenn es dir keine Umst=E4nde macht.

Gru=DF Bernd L.

Ging ja schneller als befürchtet. :-)

Ganz in die Richtung geht der "Lucas-Valveless-Motor" (117). Allerdings ist da der Kolben geteilt. Sprich zwei Kolben stehen achsparallel und arbeiten ohne Winkelversatz in einen gemeinsamen Brennraum. Hat nichts mit den Gabelpleuelmotoren zu tun!

Ohne KW, aber mit zwei Pleulen pro Kolben die scherenartig auseinander gehen und im Prinzip auf 2 KWs arbeiten (wobei der keine KW hat): "Schiske Motor" (216)

Und dann richtig: "Baindl-Motor". Die Anordnung nennt sich "Lanchester-Ausgleich" (300)

Die Zahlen in Klammern ist die Seitenzahl im Buch "Ungewöhnliche Motoren"; S. Zima; Vogel-Verlag. Bei der Gelegenheit darin wieder einen Fehler gefunden. Leider strotzt das Buch vor inhaltlichen und Rechtschreibfehlern. Und das fällt sogar mir auf.

Nick

Ralf Teschenbaum schrieb:

Hallo,

ich meinte den Vergleich bei gleichem Hubraum, gleiche Technologie, gleiche Leistung. Da sollte der Motor mit wenigen grossen Zylindern einen besseren Wirkungsgrad haben als der mit vielen kleinen.

Bye

Ralf Teschenbaum schrieb:

Hallo,

soso, und woher weiß der Ottokraftstoff das die Drehzahl höher ist und das er nun gefälligst schneller zu verbrennen hat?

Bye

Nick Mueller schrieb:

Hallo,

man hatte aber wegen der hohen elektrischen Leistung für die Ventilbetätigung mal vor das Bordnetz beim Pkw von 12 auf 42 V anzuheben. Das wurde aber komplizierter als vorgesehen, man brauchte für rüttelfeste Glühbirnen weiterhin die 12 V, also müsste der Pkw einen Akku für 12 und einen für 42 V haben, eine Lichtmaschine für 42 V und einen Spannungswandler von 42 auf 12 V. Es sollten ja auch Zubehörteile wie Autoradio etc. weiterhin mit 12 V benutzt werden können. Die Lichtmaschine hätte aber auch einige kW mehr Leistung haben müssen.

Bye

das ist von hinten nach vorn gedacht: ottokraftstoff zuendet und verbrennt aufgrund seiner chemischen eigenschaften schlicht schneller, deshalb ist er auch fuer hoeherdrehende motoren besser geeignet.