Innovation der Biedermeierzeit: die Drahtseilbr=FCcken werden zu gro=DFen Spannweiten vorangetrieben
H=E4ngebr=FCcken sind sehr alt. Man kannte sie wohl schon lange vor den Europ=E4ern im fernen Asien. Man begann sie in Europa nachzuahmen. Im 18.Jahrhundert baute man H=E4ngebr=FCcken mit Ketten aus Eisen, die seit 1741 zum Bau gekommen sein sollen. Zu Beginn der Bieder- meierzeit war diese Entwicklung bereits sehr weit ge- diehen. Der Begriff "Kette" bei Kettenbr=FCcken verweist jedoch auf sehr spezielle Br=FCckenbauteile, die nicht einfach mit den =FCblichen Gliedern von landl=E4ufigen Ket- ten assoziiert werden sollten. Das Thema w=E4re auszu- f=FChren.
Zwischenzeitlich hatte die Zugfestigkeitsforschung von Eisendr=E4hten eingesetzt. Es scheint eine amerikani- sche Entwicklung gewesen zu sein. Es war erkannt worden, da=DF solche Eisendr=E4hte gegen=FCber St=E4ben gro=DFe Vorteile bieten. Folglich begann man in Amerika mit dem Bau von H=E4ngebr=FCcken aus Eisendr=E4hten. Das Bauprinzip wurde offensichtlich aus Amerika nach Europa eingef=FChrt und f=FChrte 1821 zur ersten H=E4nge- br=FCcke dieser Art in Frankreich. Es war nur eine sehr kleine Br=FCcke, an der die Br=FCder Seguin aus Annonay das Bauprinzip ausprobierten:
"Der erste von ihnen angelegte Drahtsteg war 55 Fu=DF lang, 18 Zoll breit, und kostete nur 50 Franken." (1)
Mehr als 50 H=E4ngebr=FCcken mit Seilen aus Eisendraht entstanden daraufhin durch Seguin&Seguin, Quenot, Dufour und Chaley in rascher Folge. Mit jedem neuen Bauwerk kam es "zur Vervollkommnung ihrer Kon- struktion". Der Ehrgeiz wurde darein gesetzt, die Br=FCckenbaukosten durch Vereinfachungsma=DFnahmen zu senken, gleichzeitig war man bestrebt, die Zierlich- keit und Ansehnlichkeit deutlicher herauszuarbeiten:
"Die von Herrn Julius Seguin bei Lyon =FCber die Saone erbaute Drahtseilbr=FCcke /.../ ist das leichteste und zierlichste Bauwerk dieser Art, und hat dennoch den st=E4rksten Proben widerstanden." (2)
Jede neu erbaute Br=FCcke bot offensichtlich weitere Fortschritte in der Baukonstruktion. Dann entstand die Drahtseilbr=FCcke von Freiburg in der Schweiz. Sie war, so wurde 1836 berichtet,
"die gr=F6=DFte bis jetzt erbaute Br=FCcke dieser Art, hat von Pfeiler zu Pfeiler 265 Meter, 26 Centimeter, also beil=E4ufig 800 Fu=DF Wiener Ma=DF, ist =FCber ein Thal
51 Meter erhoben, und wurde von dem franz=F6sischen Ingenieur Herrn Chaley in Akkord um 300.000 Fran- ken erbaut." (3)Liest man solche Hinweise aus der Zeit, in der diese ersten H=E4ngebr=FCcken im Bau waren, wird nat=FCrlich die Neugier geweckt, wissen zu wollen, wie sich der H=E4ngebr=FCckenbau insgesamt und speziell der Draht- seilbr=FCckenbau bis heute entwickelt haben. Es mu=DF eine aufregende technische Entwicklung gewesen sein, bei der immerzu neue Entwicklungsschritte zu erfinden waren. Das, was damals dazu in der Bie- dermeierzeit erforscht und zur Anwendung gebracht wurde, wird sich in den Aufs=E4tzen der damaligen Fachzeitschriften nur in sehr begrenztem Umfang auffinden lassen, da solche Entwicklungen nat=FCr- lich in einer Konkurrenzsituation entstanden und sicher vermieden wurde, alles offen zu legen. Man wird also Archive auswerten m=FCssen. Es wird sicher so sein, da=DF die baugeschichtliche Forschung schon sehr viel zum Thema zusammentrug. Die Literatur dazu w=E4re aufzusp=FCren und auszuwerten, um eine Idee davon zu erhalten, was bereits zur Kenntnis gebracht wurde. Ein Fragenkatalog ist aufzuwerfen, um m=F6glichst viele Aspekte des Drahtseilbr=FCcken- baus herausarbeiten zu k=F6nnen. Der Einzelheiten, an die bei einem solchen Br=FCckenbau zu denken ge- wesen war, waren wohl sehr viele. Man denke nur daran, wie damals versucht wurde, die Korrossion der Bauteile zu verhindern, oder wie es gelang, die Qualit=E4t der Drahtseile zu steigern, die Drahtseile zu spannen, die Br=FCcken insgesamt sicher zu er- richten.
Drahtseilbr=FCcken scheinen sich besonders f=FCr den Br=FCckenbau bei schier un=FCberbr=FCckbarem Gel=E4nde zu eignen. Wenn man z.B. die Beschreibung der Landschaft bei Freiburg in der Schweiz liest, in der damals in der Biedermeierzeit die weitgespannteste Drahtseilbr=FCcke gebaut wurde, wird das deutlich:
"Die Stadt Freiburg liegt isoliert auf einem steilen Felsen, der sich um mehr als 150 Meter =FCber das Bett der Sarine erhebt. Eine Schlucht, die noch an der engsten Stelle bei
300 Meter breit ist, scheidet die Stadt von dem ge- gegen=FCberstehenden Berge. Ein schmaler, oft gef=E4hrlicher Pfad f=FChrt in diese Schlucht hinab, geht in vielen Kr=FCmmungen durch dieselbe und dann steil ansteigend auf den Gipfel des Berges, wo er sich mit der Berner Stra=DFe ver- einigt. Er bietet die einzige Kommunikazion mit Bern und der ganzen deutschen Schweiz." (4)Diese schwierige Verkehrslage der Stadt Freiburg wollte man beendet wissen. Deswegen bildete sich im Jahre 1830 "eine Gesellschaft von Akzion=E4ren", um die Idee eines Br=FCckenbaus =FCber die Schlucht der Sarine zur Bauausf=FChrung zu bringen. Es d=FCrfte nicht uninteressant sein, herauszufinden, wie sich die Idee zun=E4chst manifestierte und dann durch B=FCrgergruppen in der =D6ffentlichkeit bewegt wurde, bis sich schlie=DFlich eine Finanzgruppe veranla=DFt sah, ein solches Bauwerk zu finanzieren. Auch die Auswahlpolitik dazu, welcher Ingenieur zum Bau der Br=FCcke hinzugezogen werden sollte, d=FCrf- te sehr interessant sein. Im Jahre 1830 soll sich die Aktion=E4rsgruppe gebildet haben. Man einigte sich auf den Ingenieur Chaley aus Frankreich. Im Jahre 1832 begann er bereits mit dem Bau der Drahtseilbr=FCcke, die im Oktober 1834 er=F6ffnet werden konnte. (5)
Man hatte die schmalste Stelle der Schlucht f=FCr den Bau der Br=FCcke ausgesucht. Dort jedoch zwan- gen die Bodenverh=E4ltnisse, die Br=FCckenpfeiler von den Abh=E4ngen der Schlucht deutlich entfernt zu bauen. Dadurch erweiterte sich die Spannweite der Br=FCcke:
"Die St=FCtzpfeiler /.../, =FCber welche die Taue gehen, sind dorische Portiken von ungef=E4hr 20 Meter H=F6he. Die Entfernung der =E4u=DFern Sockelfl=E4chen beider Pfeiler ist 265.26 Met." (6)
Das sagt nun zweierlei: die Br=FCcke war sehr weit zu spannen, au=DFerdem wurden "dorische Portiken" ge- baut, was stilgeschichtlich nat=FCrlich sehr interessant ist. Denn man darf sich die Frage stellen, warum in Anlehnung an die antike Baukunst nach einer S=E4u- lenordnung gebaut wurde. Als man viele Jahre sp=E4- ter die Brooklyn Bridge in New York errichtete, wur- den neugotische Br=FCckenpfeiler ausgew=E4hlt.
Man wird sich =FCber diese stilgeschichtliche Entwick- lung beim Drahtseilbr=FCckenbau zu informieren haben. Die stilgeschichtliche Entwicklung mu=DF sich auch noch in vielen anderen Details nachvollziehbar ma- chen lassen. Mit den "dorischen Portiken" der Br=FCcke in Freiburg in der Schweiz befinden wir uns in der Biedermeierzeit, in der man sich gerne in die Kulturzusammenh=E4nge des Griechentums ein- arbeitete und aus diesem Denken heraus eine neu- griechische moderne Baukunst zur Erscheinung brachte. Wieso sich das bis in den Br=FCckenbau hinein auswirkte, bildet einen interessanten Fragen- komplex. Doch bleiben wir bei der Bautechnik dieser Br=FCcke in Freiburg:
"Die Taue (zwei an der Zahl f=FCr jede Seite) der Bahn haben 19.28 Met. Pfeilh=F6he und 273 Met. Spann- weite in gerader Linie, finden ihre St=FCtzpunkte auf den Portiken, und gehen von da in einer, gegen den Horizont geneigten, krummen Linie unter den Boden, werden sodann vertikal, und steigen in
14 Met. tiefe Kan=E4le hinab, bis sie dann am Grun- de des Schachtes verankert sind. Diese vertikalen Schachte liegen 53 Met. von den Portiken entfernt, so da=DF beide Schachte von einer Seite der Br=FCcke zur andern 383.16 Met. von einander abstehen." (7)Die Drahtseile, im Text der Biedermeierzeit auch Taue genannt, verlaufen =FCber "gu=DFeiserne Frikzions- rollen", die sich sowohl auf den Br=FCckenpfeilern wie am Eintritt zu den Sch=E4chten befinden, in denen die Enden der Drahtseile der Br=FCcke befestigt sind.
"Die Schachte sind an ihrer M=FCndung 1 Met. breit,
3 Met. lang, und haben 16 Met. Tiefe. Sie sind auf h=F6chst eigenth=FCmliche Weise, /.../, mit Quadern ausgemauert, welche die, zur Aufnahme der Seile n=F6thigen, vertikalen Kan=E4le bilden." (8)Das Quadermauerwerk in diesen Sch=E4chten f=FCr die Verankerung der Drahtseile ist wirklich interessant, da sich hier umgekehrte Gew=F6lbeb=F6gen befinden, die wichtige Arbeit zu verrichten haben. Man mu=DF sich vertikale Sch=E4chte im Felsgebirge vorstellen, die in bestimmten H=F6hen seitlich ausgetieft wurden. Dahinein wurden Quader so vermauert, da=DF sich durch den Bau druckfester umgekehrter Gew=F6lbe- b=F6gen im Verlaufe des Aufmauerns ein Bauvolumen ergab, da=DF wie eine monumentalisierte Damefigur eines Schachspiels aussieht. An diesen Figuren im Fels, je zwei an den beiden Br=FCckenenden, konn- ten die weitgespannten Seile sicher verankert werden und mit einem sehr gro=DFen Gewicht ziehen, ohne da=DF diese Verankerung nachgab. Im Schnitt der Zeichnungen von dieser Drahtseilbr=FCckenkonstruk- tion ist diese Anordnung sehr deutlich zu sehen. Die Seile wurden dann =FCber die Rollen schr=E4g in Richtung der Pfeiler gef=FChrt, wo sie wiederum =FCber Rollen verlaufen, von denen aus sie die sehr flache H=E4ngelinie der weitgespannten Br=FCckenseile bilden, an denen die Fahrbahn der Br=FCcke angeh=E4ngt wur- de.
Es interessieren mich, da die vielen Einzelheiten vom Bau der Br=FCcke in der Literatur der Zeit nach- gelesen werden k=F6nnen, haupts=E4chlich die Schutz- ma=DFnahmen, wie die Seile vor der Korrossion ge- sch=FCtzt wurden. Dazu m=FCssen die H=E4ngeseile selbst erst einmal erkl=E4rt werden:
"die vier Taue (bestehen) zusammen aus 4224 ein- zelnen Drahtf=E4den /.../, deren jeder 610 Kilogr. tra- gen kann, ohne zu rei=DFen; daher k=F6nnten die vier Taue 2,576,640 Kilogr. tragen /.../." (9) S.342
und anderswo:
"Jedes H=E4ngeseil besteht aus 20 Str=E4ngen, n=E4m- lich aus 12 von 56 und acht aus 48 F=E4den; jeder Strang wurde f=FCr sich gefertigt." (10) S.343
Der Herstellungsproze=DF der Taue ist genau nach- vollziehbar gemacht. Es mu=DFten sowohl Tragtaue und Ankertauen untereinander befestigt und an- und aufgeh=E4ngt werden, damit sich die H=E4ngeform der Br=FCcke einstellt. Daran war die Fahrbahn aufzuh=E4n- gen. Die Wicklungsart der Taue war auf ihre spezi- elle Funktion abgestimmt worden. Ankertaue sahen anders aus als Tragtaue. So wurden sie vorbehan- delt:
"Die Dr=E4hte wurden zuerst durch zwei Stunden zu drei verschiedenen Malen in siedendes Lein=F6l ge- taucht, worein man etwas Bleigl=E4tte und Kienru=DF gethan hatte." (11)
Als sie aufgeh=E4ngt waren, ging der Behandlungs- proze=DF weiter:
"Nach Spannung der Taue bekamen diese noch einen Ueberzug von Lein=F6l, so wie auch jeder son- stige Bestandtheil; sodann wurde alles mit wei=DFer Oelfarbe (aus Bleiwei=DF und Lein=F6l) bestrichen. Sie hat den Vortheil, jede Oxydazion mittels des Durch- schlagens der Rostflecke leichter ersichtlich zu machen." (12)
Da, wo die Taue in die vertikalen Sch=E4chte an den beiden Ende der Seilkonstruktion einm=FCndeten, traf man besondere Ma=DFnahmen:
"Um die Theile der Taue, welche in den vertikalen Kan=E4len des Ankerschachtes liegen, vor Oxydation zu sch=FCtzen, wurden diese =D6ffnungen mit fettem Kalke ausgegossen." (13)
F=FCr den Schutz der Fahrbahn wurde auch gesorgt:
"Man gab allen Teilen der Bahn, welche nicht sicht- bar werden, eine hei=DFe Betheerung, und legte zwi- schen jede Verbindungsstelle der Unterz=FCge und Langschwellen hei=DF getheertes starkes Papier." (14)
Die Holzteile der Br=FCcke sch=FCtzte man mit =D6lfarbe.
Als sie fertig war, mu=DFte die Haltbarkeit der Br=FCcke ausgetestet werden. Dazu lie=DF man offensichtlich im Oktober 1834 das Milit=E4r eine Mutprobe ablegen:
"Man lie=DF 15 St=FCck Gesch=FCtz von schwerem Kali- ber, mit 50 Pferden bespannt, in Begleitung von un- gef=E4hr 300 Mann =FCber die Br=FCcke gehen, und such- te die Last von Menschen und Gesch=FCtz so viel als nur m=F6glich in verschiedenen Punkten der Bahn zu konzentrieren." (15)
Man bemerkte eine Abw=E4rtsbiegung der Br=FCcke, die bei sehr konzentrierter Belastung einen ganzen Meter betragen konnte, erlebte aber keine Schwan- kung der Br=FCcke. Auch die Einweihungsfeier wurde im Nachhinein als Nachweis der Tragf=E4higkeit der Br=FCcke bewertet:
"Noch einen st=E4rkeren Beweis f=FCr die Tragf=E4hig- keit dieses Werkes gab die feierliche Einweihung der Br=FCcke, wo mehr als 2000 Personen zugleich nach dem Takte einer Milit=E4rmusik zwei Mal in Prozession =FCber die Br=FCcke gingen." (16)
Dadurch geriet die Br=FCcke etwas ins Schwanken, was aber in aller Ruhe zur Auswertung kam. Eine Gefahr wurde darin nicht gesehen.
Der informative Text zur Freiburger H=E4ngebr=FCcke, der
1836 in der Allgemeinen Bauzeitung erschien, be- ruhte auf einer Ver=F6ffentlichung, die Chaley in den "Annales des ponts et chauss=E9es" im Jahre 1835 herausgeben durfte. Man hatte sich im Jahre 1836 mit den Baufehlern der Br=FCcke besch=E4ftigt, um auf die Schw=E4chen des Drahtseilbr=FCckenbaus hinzu- weisen, damit nach kritischer Betrachtung solcher Br=FCcken, diese Art des Br=FCckenbaus noch sicherer gestaltet werden kann. Dies f=FChrte zu besser durch- dachten Drahtseilbr=FCcken und brachte die Entwick- lung des H=E4ngebr=FCckenbaus erheblich voran. Man sollte die Baugeschichte dieser H=E4ngebr=FCcke in- tensiver verfolgen und dabei nicht nur die bautech- nische Entwicklung solcher Br=FCcken, son- dern auch die stilgeschichtliche Entwicklung der Br=FCckenbaukunst zu einer Erkl=E4rung bringen.K.L.
Dieser Text von Karl-Ludwig Diehl wurde in
Anmerkungen: (1)-(3) zitiert aus: o.A.: Ueber die H=E4ngbr=FCcke von Eisendraht zu Conflans-Sainte-Honorine und ein da- bei angewendetes eigenth=FCmliches Pfeilersystem, ausgef=FChrt von den Br=FCdern Seguin. S.321-324 in: Allgemeine Bauzeitung. Wien, 1836. S.321 (4) zitiert aus: o.A.: Die Drahtbr=FCcke zu Freiburg =FCber die Sarine. Erbaut von dem franz=F6sischen Ingenieur Herrn Chaley. S.341-344 in: Allgemeine Bauzeitung. Wien, 1836. S.341 (5) siehe: o.A., wie vor, S.341 (6)-(7) zitiert aus: o.A., wie vor, S.341 (8)-(9) zitiert aus: o.A., wie vor, S.342 (10) zitiert aus: o.A., wie vor, S.343 (11)-(12) zitiert aus: o.A.: Die Drahtbr=FCcke zu Freiburg =FCber die Sarine. Erbaut von dem franz=F6sischen Inge- nieur Herrn Chaley. S.349-352 in: Allgemeine Bauzei- tung. Wien, 1836. S.351 (13)-(16) zitiert aus: o.A., wie vor, S.352