Innovation der Biedermeierzeit: die Drahtseilbrücke n werden zu großen Spannweiten vorangetrieben


Innovation der Biedermeierzeit: die Drahtseilbr=FCcken
werden zu gro=DFen Spannweiten vorangetrieben
H=E4ngebr=FCcken sind sehr alt. Man kannte sie wohl schon
lange vor den Europ=E4ern im fernen Asien. Man begann
sie in Europa nachzuahmen. Im 18.Jahrhundert baute
man H=E4ngebr=FCcken mit Ketten aus Eisen, die seit 1741
zum Bau gekommen sein sollen. Zu Beginn der Bieder-
meierzeit war diese Entwicklung bereits sehr weit ge-
diehen. Der Begriff "Kette" bei Kettenbr=FCcken verweist
jedoch auf sehr spezielle Br=FCckenbauteile, die nicht
einfach mit den =FCblichen Gliedern von landl=E4ufigen Ket-
ten assoziiert werden sollten. Das Thema w=E4re auszu-
f=FChren.
Zwischenzeitlich hatte die Zugfestigkeitsforschung von
Eisendr=E4hten eingesetzt. Es scheint eine amerikani-
sche Entwicklung gewesen zu sein. Es war erkannt
worden, da=DF solche Eisendr=E4hte gegen=FCber St=E4ben
gro=DFe Vorteile bieten. Folglich begann man in Amerika
mit dem Bau von H=E4ngebr=FCcken aus Eisendr=E4hten.
Das Bauprinzip wurde offensichtlich aus Amerika nach
Europa eingef=FChrt und f=FChrte 1821 zur ersten H=E4nge-
br=FCcke dieser Art in Frankreich. Es war nur eine sehr
kleine Br=FCcke, an der die Br=FCder Seguin aus Annonay
das Bauprinzip ausprobierten:
"Der erste von ihnen angelegte Drahtsteg war 55 Fu=DF
lang, 18 Zoll breit, und kostete nur 50 Franken." (1)
Mehr als 50 H=E4ngebr=FCcken mit Seilen aus Eisendraht
entstanden daraufhin durch Seguin&Seguin, Quenot,
Dufour und Chaley in rascher Folge. Mit jedem neuen
Bauwerk kam es "zur Vervollkommnung ihrer Kon-
struktion". Der Ehrgeiz wurde darein gesetzt, die
Br=FCckenbaukosten durch Vereinfachungsma=DFnahmen
zu senken, gleichzeitig war man bestrebt, die Zierlich-
keit und Ansehnlichkeit deutlicher herauszuarbeiten:
"Die von Herrn Julius Seguin bei Lyon =FCber die Saone
erbaute Drahtseilbr=FCcke /.../ ist das leichteste und
zierlichste Bauwerk dieser Art, und hat dennoch den
st=E4rksten Proben widerstanden." (2)
Jede neu erbaute Br=FCcke bot offensichtlich weitere
Fortschritte in der Baukonstruktion. Dann entstand
die Drahtseilbr=FCcke von Freiburg in der Schweiz. Sie
war, so wurde 1836 berichtet,
"die gr=F6=DFte bis jetzt erbaute Br=FCcke dieser Art, hat
von Pfeiler zu Pfeiler 265 Meter, 26 Centimeter, also
beil=E4ufig 800 Fu=DF Wiener Ma=DF, ist =FCber ein Thal
51 Meter erhoben, und wurde von dem franz=F6sischen
Ingenieur Herrn Chaley in Akkord um 300.000 Fran-
ken erbaut." (3)
Liest man solche Hinweise aus der Zeit, in der diese
ersten H=E4ngebr=FCcken im Bau waren, wird nat=FCrlich
die Neugier geweckt, wissen zu wollen, wie sich der
H=E4ngebr=FCckenbau insgesamt und speziell der Draht-
seilbr=FCckenbau bis heute entwickelt haben. Es mu=DF
eine aufregende technische Entwicklung gewesen
sein, bei der immerzu neue Entwicklungsschritte
zu erfinden waren. Das, was damals dazu in der Bie-
dermeierzeit erforscht und zur Anwendung gebracht
wurde, wird sich in den Aufs=E4tzen der damaligen
Fachzeitschriften nur in sehr begrenztem Umfang
auffinden lassen, da solche Entwicklungen nat=FCr-
lich in einer Konkurrenzsituation entstanden und
sicher vermieden wurde, alles offen zu legen. Man wird
also Archive auswerten m=FCssen. Es wird sicher so
sein, da=DF die baugeschichtliche Forschung schon
sehr viel zum Thema zusammentrug. Die Literatur
dazu w=E4re aufzusp=FCren und auszuwerten, um eine
Idee davon zu erhalten, was bereits zur Kenntnis
gebracht wurde. Ein Fragenkatalog ist aufzuwerfen,
um m=F6glichst viele Aspekte des Drahtseilbr=FCcken-
baus herausarbeiten zu k=F6nnen. Der Einzelheiten,
an die bei einem solchen Br=FCckenbau zu denken ge-
wesen war, waren wohl sehr viele. Man denke nur
daran, wie damals versucht wurde, die Korrossion
der Bauteile zu verhindern, oder wie es gelang, die
Qualit=E4t der Drahtseile zu steigern, die Drahtseile
zu spannen, die Br=FCcken insgesamt sicher zu er-
richten.
Drahtseilbr=FCcken scheinen sich besonders f=FCr den
Br=FCckenbau bei schier un=FCberbr=FCckbarem Gel=E4nde
zu eignen. Wenn man z.B. die Beschreibung der
Landschaft bei Freiburg in der Schweiz liest, in der
damals in der Biedermeierzeit die weitgespannteste
Drahtseilbr=FCcke gebaut wurde, wird das deutlich:
"Die Stadt Freiburg liegt isoliert auf einem steilen
Felsen, der sich um mehr als 150 Meter =FCber das
Bett der Sarine erhebt.
Eine Schlucht, die noch an der engsten Stelle bei
300 Meter breit ist, scheidet die Stadt von dem ge-
gegen=FCberstehenden Berge.
Ein schmaler, oft gef=E4hrlicher Pfad f=FChrt in diese
Schlucht hinab, geht in vielen Kr=FCmmungen durch
dieselbe und dann steil ansteigend auf den Gipfel
des Berges, wo er sich mit der Berner Stra=DFe ver-
einigt. Er bietet die einzige Kommunikazion mit
Bern und der ganzen deutschen Schweiz." (4)
Diese schwierige Verkehrslage der Stadt Freiburg
wollte man beendet wissen. Deswegen bildete sich
im Jahre 1830 "eine Gesellschaft von Akzion=E4ren",
um die Idee eines Br=FCckenbaus =FCber die Schlucht
der Sarine zur Bauausf=FChrung zu bringen. Es d=FCrfte
nicht uninteressant sein, herauszufinden, wie sich
die Idee zun=E4chst manifestierte und dann durch
B=FCrgergruppen in der =D6ffentlichkeit bewegt wurde,
bis sich schlie=DFlich eine Finanzgruppe veranla=DFt
sah, ein solches Bauwerk zu finanzieren. Auch
die Auswahlpolitik dazu, welcher Ingenieur zum
Bau der Br=FCcke hinzugezogen werden sollte, d=FCrf-
te sehr interessant sein. Im Jahre 1830 soll sich
die Aktion=E4rsgruppe gebildet haben. Man einigte
sich auf den Ingenieur Chaley aus Frankreich.
Im Jahre 1832 begann er bereits mit dem Bau der
Drahtseilbr=FCcke, die im Oktober 1834 er=F6ffnet
werden konnte. (5)
Man hatte die schmalste Stelle der Schlucht f=FCr
den Bau der Br=FCcke ausgesucht. Dort jedoch zwan-
gen die Bodenverh=E4ltnisse, die Br=FCckenpfeiler von
den Abh=E4ngen der Schlucht deutlich entfernt zu
bauen. Dadurch erweiterte sich die Spannweite der
Br=FCcke:
"Die St=FCtzpfeiler /.../, =FCber welche die Taue gehen,
sind dorische Portiken von ungef=E4hr 20 Meter H=F6he.
Die Entfernung der =E4u=DFern Sockelfl=E4chen beider
Pfeiler ist 265.26 Met." (6)
Das sagt nun zweierlei: die Br=FCcke war sehr weit zu
spannen, au=DFerdem wurden "dorische Portiken" ge-
baut, was stilgeschichtlich nat=FCrlich sehr interessant
ist. Denn man darf sich die Frage stellen, warum in
Anlehnung an die antike Baukunst nach einer S=E4u-
lenordnung gebaut wurde. Als man viele Jahre sp=E4-
ter die Brooklyn Bridge in New York errichtete, wur-
den neugotische Br=FCckenpfeiler ausgew=E4hlt.
Man wird sich =FCber diese stilgeschichtliche Entwick-
lung beim Drahtseilbr=FCckenbau zu informieren haben.
Die stilgeschichtliche Entwicklung mu=DF sich auch
noch in vielen anderen Details nachvollziehbar ma-
chen lassen. Mit den "dorischen Portiken" der
Br=FCcke in Freiburg in der Schweiz befinden wir uns
in der Biedermeierzeit, in der man sich gerne in
die Kulturzusammenh=E4nge des Griechentums ein-
arbeitete und aus diesem Denken heraus eine neu-
griechische moderne Baukunst zur Erscheinung
brachte. Wieso sich das bis in den Br=FCckenbau
hinein auswirkte, bildet einen interessanten Fragen-
komplex. Doch bleiben wir bei der Bautechnik
dieser Br=FCcke in Freiburg:
"Die Taue (zwei an der Zahl f=FCr jede Seite) der Bahn
haben 19.28 Met. Pfeilh=F6he und 273 Met. Spann-
weite in gerader Linie, finden ihre St=FCtzpunkte auf
den Portiken, und gehen von da in einer, gegen
den Horizont geneigten, krummen Linie unter den
Boden, werden sodann vertikal, und steigen in
14 Met. tiefe Kan=E4le hinab, bis sie dann am Grun-
de des Schachtes verankert sind. Diese vertikalen
Schachte liegen 53 Met. von den Portiken entfernt,
so da=DF beide Schachte von einer Seite der Br=FCcke
zur andern 383.16 Met. von einander abstehen."
(7)
Die Drahtseile, im Text der Biedermeierzeit auch
Taue genannt, verlaufen =FCber "gu=DFeiserne Frikzions-
rollen", die sich sowohl auf den Br=FCckenpfeilern wie
am Eintritt zu den Sch=E4chten befinden, in denen
die Enden der Drahtseile der Br=FCcke befestigt sind.
"Die Schachte sind an ihrer M=FCndung 1 Met. breit,
3 Met. lang, und haben 16 Met. Tiefe. Sie sind auf
h=F6chst eigenth=FCmliche Weise, /.../, mit Quadern
ausgemauert, welche die, zur Aufnahme der Seile
n=F6thigen, vertikalen Kan=E4le bilden." (8)
Das Quadermauerwerk in diesen Sch=E4chten f=FCr die
Verankerung der Drahtseile ist wirklich interessant,
da sich hier umgekehrte Gew=F6lbeb=F6gen befinden,
die wichtige Arbeit zu verrichten haben. Man mu=DF
sich vertikale Sch=E4chte im Felsgebirge vorstellen,
die in bestimmten H=F6hen seitlich ausgetieft wurden.
Dahinein wurden Quader so vermauert, da=DF sich
durch den Bau druckfester umgekehrter Gew=F6lbe-
b=F6gen im Verlaufe des Aufmauerns ein Bauvolumen
ergab, da=DF wie eine monumentalisierte Damefigur
eines Schachspiels aussieht. An diesen Figuren im
Fels, je zwei an den beiden Br=FCckenenden, konn-
ten die weitgespannten Seile sicher verankert werden
und mit einem sehr gro=DFen Gewicht ziehen, ohne
da=DF diese Verankerung nachgab. Im Schnitt der
Zeichnungen von dieser Drahtseilbr=FCckenkonstruk-
tion ist diese Anordnung sehr deutlich zu sehen.
Die Seile wurden dann =FCber die Rollen schr=E4g in
Richtung der Pfeiler gef=FChrt, wo sie wiederum =FCber
Rollen verlaufen, von denen aus sie die sehr flache
H=E4ngelinie der weitgespannten Br=FCckenseile bilden,
an denen die Fahrbahn der Br=FCcke angeh=E4ngt wur-
de.
Es interessieren mich, da die vielen Einzelheiten
vom Bau der Br=FCcke in der Literatur der Zeit nach-
gelesen werden k=F6nnen, haupts=E4chlich die Schutz-
ma=DFnahmen, wie die Seile vor der Korrossion ge-
sch=FCtzt wurden. Dazu m=FCssen die H=E4ngeseile
selbst erst einmal erkl=E4rt werden:
"die vier Taue (bestehen) zusammen aus 4224 ein-
zelnen Drahtf=E4den /.../, deren jeder 610 Kilogr. tra-
gen kann, ohne zu rei=DFen; daher k=F6nnten die vier
Taue 2,576,640 Kilogr. tragen /.../." (9) S.342
und anderswo:
"Jedes H=E4ngeseil besteht aus 20 Str=E4ngen, n=E4m-
lich aus 12 von 56 und acht aus 48 F=E4den; jeder
Strang wurde f=FCr sich gefertigt." (10) S.343
Der Herstellungsproze=DF der Taue ist genau nach-
vollziehbar gemacht. Es mu=DFten sowohl Tragtaue
und Ankertauen untereinander befestigt und an- und
aufgeh=E4ngt werden, damit sich die H=E4ngeform der
Br=FCcke einstellt. Daran war die Fahrbahn aufzuh=E4n-
gen. Die Wicklungsart der Taue war auf ihre spezi-
elle Funktion abgestimmt worden. Ankertaue sahen
anders aus als Tragtaue. So wurden sie vorbehan-
delt:
"Die Dr=E4hte wurden zuerst durch zwei Stunden zu
drei verschiedenen Malen in siedendes Lein=F6l ge-
taucht, worein man etwas Bleigl=E4tte und Kienru=DF
gethan hatte." (11)
Als sie aufgeh=E4ngt waren, ging der Behandlungs-
proze=DF weiter:
"Nach Spannung der Taue bekamen diese noch
einen Ueberzug von Lein=F6l, so wie auch jeder son-
stige Bestandtheil; sodann wurde alles mit wei=DFer
Oelfarbe (aus Bleiwei=DF und Lein=F6l) bestrichen. Sie
hat den Vortheil, jede Oxydazion mittels des Durch-
schlagens der Rostflecke leichter ersichtlich zu
machen." (12)
Da, wo die Taue in die vertikalen Sch=E4chte an den
beiden Ende der Seilkonstruktion einm=FCndeten,
traf man besondere Ma=DFnahmen:
"Um die Theile der Taue, welche in den vertikalen
Kan=E4len des Ankerschachtes liegen, vor Oxydation
zu sch=FCtzen, wurden diese =D6ffnungen mit fettem
Kalke ausgegossen." (13)
F=FCr den Schutz der Fahrbahn wurde auch gesorgt:
"Man gab allen Teilen der Bahn, welche nicht sicht-
bar werden, eine hei=DFe Betheerung, und legte zwi-
schen jede Verbindungsstelle der Unterz=FCge und
Langschwellen hei=DF getheertes starkes Papier."
(14)
Die Holzteile der Br=FCcke sch=FCtzte man mit =D6lfarbe.
Als sie fertig war, mu=DFte die Haltbarkeit der Br=FCcke
ausgetestet werden. Dazu lie=DF man offensichtlich
im Oktober 1834 das Milit=E4r eine Mutprobe ablegen:
"Man lie=DF 15 St=FCck Gesch=FCtz von schwerem Kali-
ber, mit 50 Pferden bespannt, in Begleitung von un-
gef=E4hr 300 Mann =FCber die Br=FCcke gehen, und such-
te die Last von Menschen und Gesch=FCtz so viel als
nur m=F6glich in verschiedenen Punkten der Bahn
zu konzentrieren." (15)
Man bemerkte eine Abw=E4rtsbiegung der Br=FCcke,
die bei sehr konzentrierter Belastung einen ganzen
Meter betragen konnte, erlebte aber keine Schwan-
kung der Br=FCcke. Auch die Einweihungsfeier wurde
im Nachhinein als Nachweis der Tragf=E4higkeit der
Br=FCcke bewertet:
"Noch einen st=E4rkeren Beweis f=FCr die Tragf=E4hig-
keit dieses Werkes gab die feierliche Einweihung
der Br=FCcke, wo mehr als 2000 Personen zugleich
nach dem Takte einer Milit=E4rmusik zwei Mal in
Prozession =FCber die Br=FCcke gingen." (16)
Dadurch geriet die Br=FCcke etwas ins Schwanken,
was aber in aller Ruhe zur Auswertung kam. Eine
Gefahr wurde darin nicht gesehen.
Der informative Text zur Freiburger H=E4ngebr=FCcke, der
1836 in der Allgemeinen Bauzeitung erschien, be-
ruhte auf einer Ver=F6ffentlichung, die Chaley in den
"Annales des ponts et chauss=E9es" im Jahre 1835
herausgeben durfte. Man hatte sich im Jahre 1836
mit den Baufehlern der Br=FCcke besch=E4ftigt, um auf
die Schw=E4chen des Drahtseilbr=FCckenbaus hinzu-
weisen, damit nach kritischer Betrachtung solcher
Br=FCcken, diese Art des Br=FCckenbaus noch sicherer
gestaltet werden kann. Dies f=FChrte zu besser durch-
dachten Drahtseilbr=FCcken und brachte die Entwick-
lung des H=E4ngebr=FCckenbaus erheblich voran. Man
sollte die Baugeschichte dieser H=E4ngebr=FCcke in-
tensiver verfolgen und dabei nicht nur die bautech-
nische Entwicklung solcher Br=FCcken, son-
dern auch die stilgeschichtliche Entwicklung der
Br=FCckenbaukunst zu einer Erkl=E4rung bringen.
K.L.
Dieser Text von Karl-Ludwig Diehl wurde in
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Diskussion gestellt. Der Autor ist =FCber folgende
Emailadresse erreichbar: baugeschichte (at) email.de
Anmerkungen:
(1)-(3) zitiert aus: o.A.: Ueber die H=E4ngbr=FCcke von
Eisendraht zu Conflans-Sainte-Honorine und ein da-
bei angewendetes eigenth=FCmliches Pfeilersystem,
ausgef=FChrt von den Br=FCdern Seguin. S.321-324 in:
Allgemeine Bauzeitung. Wien, 1836. S.321
(4) zitiert aus: o.A.: Die Drahtbr=FCcke zu Freiburg =FCber
die Sarine. Erbaut von dem franz=F6sischen Ingenieur
Herrn Chaley. S.341-344 in: Allgemeine Bauzeitung.
Wien, 1836. S.341
(5) siehe: o.A., wie vor, S.341
(6)-(7) zitiert aus: o.A., wie vor, S.341
(8)-(9) zitiert aus: o.A., wie vor, S.342
(10) zitiert aus: o.A., wie vor, S.343
(11)-(12) zitiert aus: o.A.: Die Drahtbr=FCcke zu Freiburg
=FCber die Sarine. Erbaut von dem franz=F6sischen Inge-
nieur Herrn Chaley. S.349-352 in: Allgemeine Bauzei-
tung. Wien, 1836. S.351
(13)-(16) zitiert aus: o.A., wie vor, S.352
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Karl-Ludwig Diehl
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Hallo Richie, danke f=FCr den Hinweis.
Du zitierst:
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Ich habe es mit Interesse gelesen, bin aber skeptisch, da solche Erfindungen auch unabh=E4ngig voneinander stattfinden k=F6nnen. Leider informiert die Allgemeine Bauzeitung nicht genau dar=FCber, wer in Amerika mit der Drahtseilherstellung begann. Au=DFerdem soll es schon vor 1836 eine Reihe von Drahtseilbr=FCcken in den Staaten gegeben haben.
Fragen, die sich ergeben: - Ab wann existieren Drahtseile in den USA? - Ab wann setzt der Drahtseilbr=FCckenbau in den USA ein?
Das schm=E4lert nicht die Innovationen, die hier abliefen. Es bleiben viele offene Fragen.
K.L.
Reply to
Karl-Ludwig Diehl

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