Der Beginn des Aufbaus moderner Verkehrsdrehscheiben im 19.Jahrhundert: Berlin pflastert sich schadensfrei

Der Beginn des Aufbaus moderner Verkehrsdrehscheiben
im 19.Jahrhundert: Wien stattet sich mit Kettenbr=FCcken
aus (2)
Kettenbr=FCcken waren im Wien der Biedermeierzeit ge-
baut worden, um die Verkehrsverh=E4ltnisse zu verbessern.
Der Bautypus Kettenbr=FCcke, eine H=E4ngebr=FCckenform,
bot Vorteile, durch die Probleme vermieden werden konn-
ten, die mit dem Bogenbr=FCckenbau aus Gestein einher-
gingen. Bogenbr=FCcken erforderten, um eine ungehinderte
Durchfahrt der Schiffe sicherzustellen, aufgrund ihrer
Form eine gr=F6=DFere H=F6he, was wiederum Zufahrtsrampen
gr=F6=DFeren Ausma=DFes erzwang. An den Stellen in Wien,
wo diese Br=FCcken zu bauen waren, gab es relativ wenig
Platz. Aber auch eine Kettenbr=FCcke mu=DFte genau auf
die =D6rtlichkeit abgestimmt werden. Nicht jeder Bautyp
einer H=E4ngebr=FCcke eignete sich. Es kam also zu Vari-
ationen im Kettenbr=FCckenbau, der unterschiedlichen
Anforderungen zu gen=FCgen hatte. Neben der Sophien-
br=FCcke war die Karlsbr=FCcke als Kettenbr=FCcke f=FCr den
Fu=DFg=E4ngerverkehr entstanden. Gleichzeitig mit der Karls-
br=FCcke war eine dritte Kettenbr=FCcke f=FCr den allgemeinen
Verkehr im Bau.
3.Kettenbr=FCcke in Wien: eine Br=FCcke ohne Namen?
Als dritte Kettenbr=FCcke entstand in Wien gleichzeitig mit
der Karlsbr=FCcke eine Kettenbr=FCcke =FCber den Wienflu=DF.
Sie hatte die Vorstadt Laimgrube an der Wien und die
Vorstadt namens Neue Wieden miteinander zu verbinden.
An dieser Stelle gab es zuvor keine Br=FCcke und keine
Querung. Fuhrwerke sollten hier fahren k=F6nnen. Eine auf-
wendigere Br=FCcke war also zu schaffen. Es fand sich ein
Ingenieur, der die Aufgabe =FCbernahm. Anton Robausch
entwarf und schuf den Bau. (1) Als im Jahre 1836 =FCber
diese dritte H=E4ngebr=FCcke in der Allgemeinen Bauzeitung
berichtet wurde, gab es bis dahin, so schreibt Schmid,
noch keine Ver=F6ffentlichung zu dieser Br=FCcke:
"Da bis jetzt die Konstrukzionsart dieser Br=FCcke weder
durch eine Schrift noch durch Pl=E4ne ver=F6ffentlicht, und
es jedem Architekten und Ingenieur willkommen sein
wird, auch dieses Beispiel wirklicher Anwendung der
H=E4ngebr=FCcken den anderen bereits bekannten anzurei-
hen, so folgt in gedr=E4ngter K=FCrze eine, die drei Bl=E4tter
der beigegebenen Zeichnungen erkl=E4rende Beschrei-
bung, dieser ersten in Wien f=FCr Fuhrwerke erbauten
Kettenbr=FCcke." (2)
Eine Auswertung dieser Ver=F6ffentlichung mu=DF sich also
sehr lohnen. Danach ist nach weiteren Ver=F6ffentlichun-
gen und Archivalien zu suchen.
Die Sophienbr=FCcke war eine Kettenbr=FCcke f=FCr Fu=DFg=E4n-
ger. Die Karlsbr=FCcke war ebenfalls f=FCr Fu=DFg=E4nger er-
baut worden. Mit der dritten H=E4ngebr=FCcke in Wien wagte
man sich also an den Bau einer H=E4ngebr=FCcke f=FCr Fuhr-
werke, also Fahrzeuge, und f=FCr Fu=DFg=E4nger heran.
Bei der Sophienbr=FCcke war auf Fuhrwerke zu achten ge-
wesen, als es um den Standort der Br=FCckenpfeiler ging:
"Auf keiner Seite war es /../ bei der Sophienbr=FCcke
m=F6glich, die Kettenpfeiler unmittelbar an dem Uferrande
aufzuf=FChren, sondern es mu=DFte links nebst der Ufer-
b=F6schung, f=FCr den Hufschlag 2 Klafter, und rechts 3=BA 3'
Raum, besonders de=DFhalb frei bleiben, weil dort zur Zu-
und Abfahrt jener Frachtwagen, durch welche die bei
der nahe gelegenen Wassermauth gelandeten Waaren,
unter der Bahn durch nach der Stadt bef=F6rdert werden,
ein Fahrweg nothwendig war." (3)
Man hatte also bei ihr nur Raum neben den Br=FCcken-
pfeilern f=FCr den Warenverkehr auf Fuhrwerken unter der
Br=FCcke hindurch freizuhalten. Diesmal mu=DFte jedoch
eine Kettenbr=FCcke gebaut werden, auf der auch schwe-
re Fuhrwerke fahren konnten. Man hatte sich schlie=DF-
lich f=FCr eine H=E4ngebr=FCcke entschieden, die schmiede-
eiserne Ketten bekommen sollte. Der Br=FCckenbau wur-
de 1827 begonnen und war 1828 abgeschlossen. (4)
Wie war zu bauen gewesen? Es gab nur beschr=E4nkten
Raum. Fuhrwerke und Fu=DFg=E4nger mu=DFten ungehindert
passieren k=F6nnen. Da durften Ketten, an denen die
Fahrbahn aufgeh=E4ngt war nicht st=F6ren.
"Selbst bei Anwendung einer Kettenbr=FCcke mu=DFten
wegen beschr=E4nkten Raumes zur m=F6glichsten Vermei-
dung der Ber=FChrung des nachbarschaftlichen Privat-
eigenthums, in Bezug auf die abgesonderten Bahnen
f=FCr das Fuhrwerk und f=FCr die Fu=DFgeher, Anordnungen
getroffen werden, die bis dahin bei keiner Br=FCcke ange-
wendet worden waren, n=E4mlich, da=DF f=FCr die Fahrbahn
und zwei Fu=DFwege zwar vier Ketten, jedoch immer
zwei =FCber einander h=E4ngend, in der Entfernung der
Fahrbahnbreite gespannt sind, so da=DF die Gehwege
ganz au=DFerhalb dieser Ketten, also au=DFer den Unter-
st=FCtzungspunkten der Bahn liegen. Durch diese An-
ordnung entstand die Nothwendigkeit, zwei H=E4user
einzul=F6sen, wodurch der Zweck der unbeirrten Kom-
munikazion vollkommen erreicht wurde." (5)
Man sah also eine mittlere Fahrbahn f=FCr die Fuhrwerke
vor, die von den H=E4ngeketten gerahmt wurde, au=DFer-
halb davon befanden sich die Gehwege. Der Satzteil
"Durch diese Anordnung entstand die Nothwendigkeit,
zwei H=E4user einzul=F6sen" (6)
scheint darauf hinzuweisen, da=DF zwei H=E4user ange-
kauft werden mu=DFten, um zus=E4tzlichen Raum f=FCr die
Br=FCckenzufahrt zu erhalten.
Der Wienflu=DF, der zu =FCberqueren war, hatte eine Breite
von "12 Klaftern". Er konnte manchmal sehr viel Wasser
f=FChren, soda=DF man sich dazu entschlo=DF, "die Br=FCcken-
bahn mit ihrer obern Fl=E4che 3=BA 2' 10'' =FCber die Flu=DFsohle"
zu legen. Dadurch ergab sich in dieser H=F6he eine Ent-
fernung von 13=BA 5' 6'' im Lichten zwischen den eingezo-
genen Brustmauern und Fl=FCgelmauern als Unterbaue
f=FCr die Kettenpfeiler. F=FCr die Sockel der Br=FCcke rammte
man "Piloten" in den Baugrund, =FCber denen in geeigne-
ter H=F6he ein Holzrost aus Tannenholz eingebaut wurde.
Darauf wurden die Brustmauer, der eigentliche Unterbau
f=FCr die Pfeiler und die Fl=FCgelmauern bis zur veranschlag-
ten H=F6he gemauert. Einerseits nahm man gro=DFe Quader-
steine f=FCr Brust- und Fl=FCgelmauern, andererseits wurde
Ziegelmauerwerk dort aufgef=FChrt, wo der Flu=DF nicht so
w=FCten konnte, wenn Hochwasser unter der Br=FCcke
durchflo=DF. (7)
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(Abb.2)
Zwischen den Fl=FCgelmauern, die bis zu den Unterbauten
der Br=FCckenpfeiler reichten, befanden sich Hohlr=E4ume,
die mit Gew=F6lben =FCberdeckt wurden,
"f=FCr welche die fr=FCher nach der Form des Gew=F6lbes
angesch=FCttete Erde als Lehre diente, und zugleich die
Stelle eines Ger=FCstes vertrat" (8).
Man hatte also Erde so aufgeformt, da=DF =FCber ihr die
Gew=F6lbe f=FCr die Fl=FCgelmauern der Br=FCcke leicht ge-
mauert werden konnten. Dadurch sparte man die kost-
spieligen Lehrger=FCste aus Holz.
"Am linken Ufer mu=DFten zur Bildung der 3=BA 3' breiten
Auffahrten, welchen auf die Klafter 3 Zoll Gef=E4ll gegeben
wurde, Futtermauern errichtet, und inzwischen mit Erde
angesch=FCttet werden" (9).
Hier ist nicht von Gew=F6lben die Rede. Auch die Auf-
g=E4nge f=FCr die Fu=DFg=E4nger erhielten unter sich eine Erd-
aufsch=FCttung, die mit Futtermauern gefa=DFt wurde. Auch
hier ist nicht von Gew=F6lben die Rede. Die Beschreibung
der Br=FCckenpfeiler hilft zum Verst=E4ndnis der Br=FCcke
weiter:
"Die 2=BA 4' 6'' langen, 5' dicken und 2=BA 0' 6'' hohen, aus
Ziegelmauerwerk bestehenden, mit Kupfer eingedeckten
Kettenpfeiler /.../ stehen von der obern Kante der Brust-
mauer 1=BA ab, und lassen f=FCr die Zufahrt auf die Br=FCcke
einen Raum von 2=BA 5' zwischen sich. Ihre Entfernung
von einem Ufer an das andere gemessen, betr=E4gt
16=BA 1' 2'' /.../." (10)
Zuvor war zu den gegen=FCberliegenden Brustmauern der
Br=FCckenpfeiler geschrieben worden:
"(Es) ergab sich in dieser H=F6he eine Entfernung von
13=BA 5' 6'' im Lichten zwischen den eingezogenen Brust-
mauern" (11)
Die Fahrbahn hatte also eine etwas gr=F6=DFere Spannweite
als die Distanz der Brustmauern der Pfeilersockel.
Am oberen Ende der Br=FCckenpfeiler gab es mittig je-
weils eine =D6ffnung im Mauerwerk, durch welche die
Ketten gef=FChrt wurden. Sie formen die Kettenb=F6gen,
an denen die Fahrbahn samt der Gel=E4ndern h=E4ngt, zwi-
schen den Pfeilern. Danach gehen die Ketten durch die-
se Pfeiler=F6ffnungen und werden durch ein gew=F6lbten
Mauerwerksk=F6rper zu einer Stelle gef=FChrt, von wo aus
sie senkrecht nach unten zu den Befestigungskammern
der Ketten verlaufen. Ein Bauteil wird herausgehoben:
"Der wesentlichste Theil dieser Pfeiler ist derjenige K=F6r-
per, auf welchem die Ketten ruhen; diesen hat man, um
den Druck, welchen die Ketten aus=FCben, so fortzupflan-
zen, da=DF ein m=F6glichst geringer Schub nach au=DFen
Statt findet, nach der ganzen Dicke der Pfeiler aus ei-
nem vollen Gew=F6lbe, nach einem aus zwei Mittelpunk-
ten beschriebenen Schwanenbogen bestehend, ausge-
f=FChrt". (12)
Die Verlaufsform dieses gew=F6lbten Mauerwerks f=FCr die
Kettenf=FChrung wird im Text von 1836 "Schwanenbogen"
genannt. Er scheint f=FCr diese Art der Kettenbr=FCcken sehr
typisch zu sein, wenn eine Kette in die Senkrechte =FCber-
zuleiten war. Die Mauerungsart soll den Druck, den die
Lasten der Br=FCcke und der Verkehrsteilnehmer aus=FCben,
aushalten. Da vermutet worden war, da=DF die vorderen
Gew=F6lbesteine dieser Schwanenb=F6gen zu sehr bean-
sprucht werden k=F6nnen, hat man dort "Schlie=DFen"
aus Schmiedeeisen angebracht. Der Schlauch f=FCr die
Ketten, also der gebogene Hohlraum, war sehr auf-
wendig zu mauern gewesen. Ansonsten wurden die
Pfeiler
"durch gerades Ziegelmauerwerk erg=E4nzt und mit einem
steinernen Gesims verziert, so wie der dar=FCber stehen-
de Theil als auch der Zokel mit Steinplatten verkleidet."
(13)
Der gemauerte Bogen als Auflager f=FCr die Ketten, der
eigentlich nur =FCber sich ein Gew=F6lbe tr=E4gt, wird im Text
immerzu als Gew=F6lbe bezeichnet:
"Auf diesem Gew=F6lbe ruhen vier gu=DFeiserne, 3' 6''
von einander entfernte Geh=E4use, welche die =FCber jeden
Pfeiler nach dem Befestigungspunkte gehenden zwei
Spannketten tragen." (14)
Zu den H=E4ngeketten wird gesagt:
"Die Br=FCckenbahn tragen vier aus Schmiedeeisen be-
stehende Ketten /.../. Die Kettenpaare begr=E4nzen nach
der L=E4nge der Br=FCcke den Raum f=FCr die Fahrbahn /.../.
Die einzelnen Glieder der Trag- und Spannketten /.../
bestehen aus Stangen und Platten, wovon je vier ein
k=FCrzeres oder l=E4ngeres Glied bildend neben einander
liegen, und durch Bolzen zur erforderlichen Kettenl=E4n-
ge mit einander verbunden sind." (15)
Die Br=FCckenbahn, durch Stangen an den H=E4ngeketten
aufgeh=E4ngt, liegt =FCber L=E4ngsschienen aus Eisen und
Querbalken, die mit Bohlen zudeckt wurden. Das
Br=FCckengel=E4nder besteht aus Holz. Die Farbbehandlung
der Br=FCcke ist von Interesse:
"Zur m=F6glichen Verhinderung der Einwirkung der Wit-
terung auf die zu Tage liegenden Fl=E4chen des Quader-
mauerwerks und der Verkleidung, ist dasselbe, nach
sorgf=E4ltiger Verkittung der Fugen, mit Oehl steinfarbig,
die gu=DF- und schmiedeeisernen Bestandtheile, mit
Ausnahme der =E4u=DFeren Br=FCckengel=E4nder, schwarz, die
h=F6lzernen Gel=E4nder silberfarbig, und das =E4u=DFere Ge-
l=E4nder gr=FCn angestrichen." (16)
Neben der Sch=F6nheit der Br=FCcke war durch den Farb-
anstrich nat=FCrlich eine l=E4ngere Haltbarkeit der Bauteile
angestrebt worden. Man mu=DFte jedoch auch die Haltbar-
keit der Br=FCcke bei Belastung sicherstellen. Zun=E4chst
war die Konstruktion nur durch ihr Eigengewicht belastet,
dann kam Auflast hinzu:
"Ehe noch die Br=FCcke mit einer andern als der eigenen
Belastung beschwert war, wurden die Befestigungspunk-
te der Spannketten nicht in Anspruch genommen, son-
dern die letzten Glieder erhielten keine Spannung, da
die Reibung der Ketten auf den gu=DFeisernen Geh=E4usen
allein hinreichte, das Gleichgewicht zu halten; erst
nachdem ein Theil der zuf=E4lligen Belastung auf die
Br=FCcke kam, trat die Spannung ein, und gab sich durch
ein knallartiges Ger=E4usch zu erkennen." (17)
Sp=E4ter hat sich bei einer Vollbelastung der Br=FCcke "das
Gew=F6lbe, wor=FCber die Ketten laufen", um ein Wenig ge-
setzt, wodurch die H=E4ngekette etwas mehr nachgab
und "eine Rektifikazion der H=E4ngestangen" vorzunehmen
war, damit die Fahrbahn die eigentlich geplante H=F6he
=FCber dem Wienflu=DF einnehmen konnte. Sie verblieb
dann in dieser H=F6he. (18)
Man sieht, der Umbauproze=DF der Stadt Wien ging z=F6-
gerlich voran. Br=FCcken schufen jedoch schon mehr
Bewegungsm=F6glichkeiten f=FCr den Verkehr, was die
Herausbildung einer modernen Verkehrsdrehscheibe f=F6r-
derte. Noch verlief die Stadtentwicklung Wiens in ruhi-
geren Bahnen. Doch wie schrieb Ferdinand Opll:
"In den Jahrzehnten des so genannten "Vorm=E4rz" - der
Zeitspanne zwischen dem Wiener Kongress (1814/15)
und der M=E4rzrevolution des Jahres 1848 - wurde eine
Modernisierung der baulichen und infrastrukturellen
Gegebenheiten immer dr=E4ngender." (19)
Zwar gab es noch die Stadtmauer, und es gab Kr=E4fte,
die am Erhalt der Stadtmauer festhielten, aber es war
nur noch eine Frage der Zeit, bis die =C4ra Metternichs
=FCberwunden war und die Mauern insgesamt fallen
konnten. Als Napoleon die Stadt Wien von 1805 bis
1809 besetzt hielt, begann er mit dem Abri=DF der Stadt-
mauer. Aber als seine Despotie =FCber Europa zusam-
menbrach, wollte man die weitere Schleifung der Stadt-
mauer nicht fortsetzen, sondern errichtete damals ein
repr=E4sentativeres neues Stadttor, "das =C4u=DFere Burg-
tor". Ausgerechnet dieses Tor ist heute der einzige
erhaltene Rest der Stadtbefestigung, die der Moderne
weichen mu=DFte, um aus Wien eine moderne Verkehrs-
drehscheibe machen zu k=F6nnen. Im Jahre 1840 wurde
die vierte Kettenbr=FCcke in Wien gebaut. Mit ihr wird
man sich ebenfalls zu besch=E4ftigen haben.
K.L.
Dieser Text von Karl-Ludwig Diehl wurde in
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Diskussion gestellt. Der Autor ist =FCber folgende
Emailadresse erreichbar: baugeschichte (at) email.de
Anmerkungen:
(1) siehe: Adalbert Schmid: Ueber die in Wien
bestehenden Kettenbr=FCcken. S.121-122; S.131-134;
S.137-142; Abbild.29, 32-34 in: Allgemeine Bauzeitung.
Wien, 1836. S.134
(2) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.137
(3) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.132
(4) siehe: A.Schmid, wie vor, S.140f.
(5)-(6) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.137
(7) siehe bei: A.Schmid, wie vor, S.137f.
(8)-(10) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.138
(11) zitiert aus: (7)
(12) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.138
(13) siehe das Zitat im Zusammenhang bei: A.Schmid,
wie vor, S.138
(14)-(15) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.138
(16)-(17) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.140
(18) siehe bei: A.Schmid, wie vor, S.141
(19) zitiert aus:
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Karl-Ludwig Diehl
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K.L.
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Karl-Ludwig Diehl
Der Beginn des Aufbaus moderner Verkehrsdrehscheiben
im 19.Jahrhundert: Wien stattet sich mit Kettenbr=FCcken
aus (3)
Kettenbr=FCcken waren in der Biedermeierzeit im moder-
nen Br=FCckenbau aufgekommen. Sie halfen dabei, das
Verkehrswesen zu modernisieren. Am Beginn des Auf-
baus moderner Verkehrsdrehscheiben wirkte auch der
Kettenbr=FCckenbau als Mittel, die Bev=F6lkerung von Stadt
und Land in Bewegung zu setzen. Mit dem Verkehrs-
wesen entfaltete sich ein modernes Zeitalter, das in al-
len seinen Aspekten zu untersuchen ist. Hier geht es
um die Kettenbr=FCcken in Wien, einen modernen Bautyp,
der in Wien ausprobiert wurde, um Anschlu=DF an die
modernen Entwicklungen zu gewinnen.
Drei Kettenbr=FCcken waren bereits zum Bau gekommen.
Im Jahre 1824 hatte man die Sophienbr=FCcke zu bauen
begonnen, die ein Jahr sp=E4ter fertiggestellt war. Im Jah-
re 1827 begann der Bau der Karlsbr=FCcke, die ebenfalls
eine einj=E4hrige Bauzeit hatte. Beides waren Fu=DFg=E4nger-
br=FCcken. Gleichzeitig mit der Karlsbr=FCcke entstand
eine Kettenbr=FCcke =FCber den Wienflu=DF, die f=FCr den Ver-
kehr von Fuhrwerken und Fu=DFg=E4ngern genutzt werden
konnte. Eine Benennung f=FCr diese Br=FCcke wird in dem
Aufsatz von Schmid zu den Kettenbr=FCcken, der im Jah-
re 1836 ver=F6ffentlicht wurde (1), nicht angegeben. Im
Jahre 1830 entstand eine vierte Kettenbr=FCcke in Wien.
4.Kettenbr=FCcke in Wien: noch eine Br=FCcke ohne Namen?
Die vierte Kettenbr=FCcke von Wien wurde im Jahre 1830
als Fu=DFg=E4ngerbr=FCcke zur Verbindung der Vorstadt Wie-
den mit dem Stadtgebiet Laimgrube gebaut. Sie mu=DFte
den schmalen Theatersteg aus Holz ersetzen. (2)
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(Abb.1)
Als Motiv zum Bau dieser Kettenbr=FCcke wird angege-
ben:
"Sie wurde an dieselbe Stelle erbaut, wo vorher der
auf mehreren h=F6lzernen Jochen ruhende, ebenfalls nur
f=FCr Fu=DFgeher bestimmt gewesene, sogenannte Theater-
steg n=E4chst den ersten H=E4usern der benannten Vor-
st=E4dte bestand, der jedoch wegen seiner geringen Brei-
te weder den Anforderungen der Bequemlichkeit ent-
sprach, noch weniger aber den seit mehreren Jahren
schnellen Schrittes vor sich gehenden Versch=F6nerun-
gen um die Stadt anpassend war. Der schadhafte Zu-
stand desselben f=FChrte die Nothwendigkeit einer Neu-
herstellung herbei, und der Inhaber der priv.Bauplan-
Zeichnungs-Anstalt, Herr Joseph J=E4ckl, stellte den
Antrag, die die=DFf=E4llige Bauausf=FChrung unter der Be-
dingung zu =FCbernehmen, da=DF ihm die Einhebung
einer Br=FCckenmauth von 1 kr.W.W., oder wenn die-
se W=E4hrung aufh=F6ren sollte, von 1/2 kr.C.M. f=FCr jede
dar=FCber gehende Person, durch 30 nach einander
folgende Jahre bewilligt werde." (3)
Der Text sagt aus, eine breitere Br=FCcke sei damals
erforderlich gewesen. Man wollte sie auch, weil im
Stadtgebiet "Versch=F6nerungen" angelaufen waren,
die rasch an Ausma=DF gewannen. Das, was mit dem
Wort "Versch=F6nerung" gemeint war, umfa=DFte moder-
ne Stadtentwicklung, ein bequemeres Verkehrswe-
sen, Ma=DFnahmen zur Hygiene im Stadtgebiet und
nat=FCrlich eine qualitativ hochwertige Stadtgestaltung.
Die Aufgabenfelder zur Ver=E4nderung der Stadt, die
man sich vorgenommen hatte, waren weit gesteckt.
Kaiser Franz selbst "geruhten" den Bau der Ketten-
br=FCcke als Ersatz des Theaterstegs zu genehmigen.
Nach der 30j=E4hrigen Erhebung des Br=FCckenzolls
durch den Erbauer sollte die Br=FCcke in das Eigen-
tum der Stadt Wien =FCbergehen.
F=FCr den Unterbau der Br=FCcke wurden Rammpf=E4hle,
damals "Piloten" genannt, in das Erdreich gerammt,
darauf in der richtigen H=F6he ein Holzrost aus dicken
Balken ausgebreitet, um dar=FCber den gemauerten
Unterbau der Br=FCckenpfeiler errichten zu k=F6nnen.
Dieser Unterbau mit seiner Brustmauer wurde nach
oben hin etwas schmaler werdend gemauert.
"Hierauf liegen die 2=BA 2' langen, 2' breiten und 1' 6''
hohen steinernen Zockel, und =FCber ihrer Mitte stehen
die 1' 9'' dicken halben Kreisscheiben, deren Halbmes-
ser 1=BA betr=E4gt; sie sind aus einem 2' 6'' hohen Kern,
und neun keilf=F6rmigen St=FCcken, deren Fugen in der
Richtung der Radien liegen, mithin ein Gew=F6lbe bilden,
zusammengesetzt.
In die krumme Oberfl=E4che ist ein nuthf=F6rmiges Lager
f=FCr die Ketten ausgehaut, so da=DF sie da, wo sie auf-
liegen, in der L=E4ngenansicht dem Auge verborgen, al-
so nur von den h=F6chsten Punkten =FCber die Flu=DFbreite
sichtbar sind. Jeden Pfeiler umfa=DFt nach der krummen
Oberfl=E4che ein eiserner Reif, welcher in das Mauer-
werk des Unterbaues senkrecht hinab reicht, und dort
befestiget ist." (4)
Man hat also auch bei dieser Br=FCcke "Gew=F6lbe" ge-
mauert. Auf ihnen wurden eiserne Reifen zur Auflage
der H=E4ngeketten der Kettenbr=FCcke befestigt, die
=FCber die Pfeiler im Bogen dann senkrecht nach unten
gef=FChrt wurden, wo sie befestigt wurden. Wenn man
sich die Zeichnung der Br=FCcke ansieht, erkennt man
die Absicht des Entwerfers, den Umlauf der Ketten
=FCber eine Walze sehr deutlich sichtbar zu machen.
Die keilsteinf=F6rmige Vermauerung zum Rustika-Halb-
kreisbogen monumentalisiert dieses Motiv, den Ar-
beitszusammenhang zwischen den auf Zug bean-
spruchten Ketten und den unter Druck arbeitenden
Halbkreisb=F6gen zu verdeutlichen. Das Rustikamauer-
werk zieht sich auch an der zum Flu=DF gewandten
Schildwand herunter und betont als Mauerwerks-
streifen aus Bindern und L=E4ufern die Mauerkante der
Br=FCckenpfeiler.
Die Halbkreisb=F6gen der Br=FCckenpfeiler, die auf einer
niedrigen gemauerten Platte links und rechts der
Br=FCckenbahn f=FCr die Fu=DFg=E4nger stehen, sind lange
und schmale Aufbauten, die in der Aufsicht der
Br=FCcke, welche als Zeichnung beigegeben ist, nur
unwesentlich breiter als die H=E4ngekettenlinien wirken.
Die Uferh=E4nge haben eine Neigung, die vielleicht 45=BA
nicht =FCbersteigt. Zwischen den Br=FCckenpfeilern und
der Ebene der Grundst=FCcke zu beiden Seiten des
Wasserlaufs waren deshalb "Futtermauern f=FCr die
Br=FCckenaufg=E4nge" zu schaffen. Bevor man auf diese
Br=FCckenzug=E4nge gelangte, waren links und rechts
des Weges Unterk=FCnfte f=FCr die "Mautheinnehmer" als
"kleine Beh=E4ltnisse" zu erbauen. Im Grundri=DF sind
diese Aufenthaltsr=E4ume quadratisch gehalten und
sehen wie schlichte Wachh=E4uschen aus.
Die Ketten, die =FCber die Druckb=F6gen der vier Pfeiler
verlaufen, "gehen vom r=FCckw=E4rtigen Ende des Bogens
der Pfeiler 2=BA 3' tief in den Unterbau". Dort sind die
H=E4ngeketten an "Spannketten" befestigt worden, die
"blo=DF aus Stangen gebildet" wurden. Die Befestigungs-
art wird so beschrieben:
"vom Ende des Pfeilers geht ein Glied bis zu den 3=BA
langen Befestigungsplatten, die mittelst eines Bol-
zens und der ganzen Breite des Unterbaues, nach
dar=FCber gelegten Quadersteinen, verankert sind." (5)
Es wurde von Schmid darauf hingewiesen, da=DF die
Konstruktion der Br=FCckenbahn sehr =E4hnlich zu der
zuvor errichteten Karlsbr=FCcke, also der zweiten Ketten-
br=FCcke von Wien, ausgef=FChrt worden ist. Er weist da-
rauf hin, da=DF die Nuten in den B=F6gen der Br=FCckenpfeiler,
in denen die H=E4ngeketten liegen, die zu den senkrech-
ten Spannketten f=FChren, mit Kupferblechen abgedeckt
wurden, soda=DF kein Wasser eindringen kann.
Zur Haltbarkeit der H=E4ngebr=FCcke wird gesagt, sie sei
im Jahre 1831 aus Anla=DF eines "feierlichen Einzuges
Ihrer Majest=E4t der damaligen Kaiserin von =D6sterreich"
=FCberaus belastet worden, als die Menschen die Mauth-
stellen =FCberrannten und sich dicht an dicht auf der
Br=FCcke befanden, nur um die Kaiserin zu sehen. Man
habe danach, erschrocken von dem Vorgang, die
H=E4ngebr=FCcke sehr genau untersucht, aber keine Be-
eintr=E4chtigung der Haltbarkeit der Br=FCcke feststellen
k=F6nnen. Damals hatte durch diesen Vorgang die Be-
lastbarkeit "sicher das Maximum" erreicht, vermutete
Schmid f=FCnf Jahre sp=E4ter. (6)
Mit der vierten Kettenbr=FCcke war der Stadt Wien ein
weiterer Schritt hin zur modernen Stadtentwicklung
gegl=FCckt. Als Aufeinanderfolge waren die vier Ketten-
br=FCcken zusammen mit anderen Verkehrsbauwerken
ein Beitrag zum Aufbau einer modernen Verkehrsdreh-
scheibe, welche die Stadt Wien werden wollte. Noch
dominierten die konservativen Kr=E4fte in Wien. Aber der
Beginn des Aufbaus dieser modernen Verkehrsdreh-
scheibe hatte stattgefunden. Aus Wien wurde im
Verlauf der Biedermeierzeit durch modernen Stra=DFen-
bau und das neue Eisenbahnwesen, sowie durch die
moderne Flu=DFschiffahrt eine dynamische Metropole.
Die Bev=F6lkerung wuchs zun=E4chst langsam, dann aber
immer schneller:
"1754 waren es 175.000 Einwohnerinnen und Einwoh-
ner. In den 1840er-Jahren lebten hier bereits etwa
400.000 Menschen. Damit lag die Einwohnerzahl von
Wien zwar deutlich hinter London (um 1800: 959.000
Einwohnerinnen und Einwohner) und Paris (um 1800:
584.000 Einwohnerinnen und Einwohner). Dennoch
hatte Wien einen wahren Bev=F6lkerungsboom zu ver-
zeichnen." (7)
Stadt und Land gerieten in Bewegung. Wien begann
sich darauf einstellen und zog die Menschen an. Da-
f=FCr war Infrastruktur aufzubauen.
K.L.
Dieser Text von Karl-Ludwig Diehl wurde in
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Diskussion gestellt. Der Autor ist =FCber folgende
Emailadresse erreichbar: baugeschichte (at) email.de
Anmerkungen:
(1) Adalbert Schmid: Ueber die in Wien bestehenden
Kettenbr=FCcken. S.121-122; S.131-134; S.137-142; Ab-
bildungen 29, 32-34 in: Allgemeine Bauzeitung.
Wien, 1836.
(2) siehe: A.Schmid, wie vor, S.141f.
(3) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.141
(4) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.141f.
(5) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.142
(6) siehe: A.Schmid, wie vor, S.142
(7) zitiert aus: Ferdinand Opll in:
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Karl-Ludwig Diehl
"Karl-Ludwig Diehl" schrieb im Newsbeitrag news: snipped-for-privacy@c65g2000hsa.googlegroups.com...
Der Beginn des Aufbaus moderner Verkehrsdrehscheiben im 19.Jahrhundert: Wien stattet sich mit Kettenbrücken aus (3)
Was soll das werden ? Troll? Gruß Thomas
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Thomas Petersen
"Karl-Ludwig Diehl" schrieb im Newsbeitrag news: snipped-for-privacy@p25g2000hsf.googlegroups.com...
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Und nun??
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Thomas Petersen
Newsbeitragnews: snipped-for-privacy@p25g2000hsf.googlegroups.com...>
Was tun?, fragte Lenin in einem Aufsatz.
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Karl-Ludwig Diehl

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