Der Beginn des modernen Straßenbaus in der Biederme ierzeit: Polonceau experimentiert im Frankreich der 1830er Ja hre mit Asphalt

Der Beginn des modernen Straßenbaus in der Biedermeierzeit: Polonceau experimentiert im Frankreich der 1830er Jahre mit
Asphalt
Die deutsche Fachwelt schaute in den 1830er Jah- ren nach Frankreich. Dort hatte man begonnen, die Trottoirs mit Asphaltplatten zu belegen. Da sie sich auf dem Boulevard des Italiens in Paris bewährt hät- ten, seien sie auch auf andere Trottoirs gekommen. Selbst auf dem Platz de la Concorde sollte man sich in Zukunft an ihnen erfreuen können. Der deutsche Architekt Hittorf war dort mit gestalterischen Aufgaben betraut worden. Dieser Umstand dürfte auch der An- laß gewesen sein, im deutschsprachigen Kulturraum in einer Fachzeitschrift diese Asphaltplatten und die neuen Straßenbautechniken vorzustellen, bei denen Erdharz oder Erdkitt zum Einsatz kam.
Man verlegte Asphaltplatten zunächst als Dachein- deckung. Danach wurden wohl Tennen damit ausge- legt. Schließlich wagte man sich daran, Trottoirs und Plätze damit aufzuwerten. Es handelt sich um Platten aus "Erdharz von Lobsann" o.a., der mit Sand vermischt ist. Sie erhielten für jeden Zweck die passende Form. Man bezeichnete diese As- phaltplatten für Bodenflächen auch als Pflaster. (1)
Was dieses "Erdharz aus Lobsann" ausmacht und welche anderen Erdharze zur Baustoffherstellung verwendet wurden, dem müßte nachgegangen wer- den. Es dürfte interessant sein zu erfahren, wie man darauf kam, was an Mischungen ausprobiert wurde, und wie die Haltbarkeit und Verwendungsmöglich- keit diskutiert worden waren. Denn im Heft 2 des Jahr- ganges 1837 hatte man bereits die Verwendung des "Erdharzes von Lobsann" zur Herstellung von Dachplatten besprochen. (2) Später erfolgten wei- tere Veröffentlichungen zum Thema.
Es scheint der Inspecteur divisionair Polonceau ge- wesen zu sein, der sich Gedanken dazu machte, wozu Erdharze dienen können. Es wird ausgesagt, er habe "die nöthigen Versuche schon vor längerer Zeit gemacht". (3) Das wirft natürlich die Frage auf, seit wann er das tat, woher er seine Anregungen genommen hatte und zu was das alles geführt hat- te. Er meldete seine Ideen zum Patent an:
"Er hat für eine Art von Pflaster und eine neue Art von Chausséen mit Erdharzen ein Patent genom- men, und führt von beiden Arten Strecken aus" (4)
Das sagt uns nun, daß er neben vergossenen Platten, um Flächen zu überdecken, z.B. als Trot- toirpflaster, auch schon ganze Straßenflächen as- phaltiert hat, um bessere Chausséen herstellen zu können.
Was die Straßen angeht, so kritisierte Polonceau die üblichen Techniken. Nach ihm war damals das übliche Verfahren, Straßen herzustellen, veraltet. Man würde den zu pflasternden Boden "mit einer 5 - 6 Zoll hohen Lage von Sand beschütten", in ihn würden weitgehend quadratische Natursteine eingesenkt, darüber Kies ausgebreitet, der benäßt und festgerammt werde. Das Unsinnige an dem Ver- fahren sei bereits der Umstand, daß der Boden selbst, auf den man den Sand schütte und die wei- teren Lagen aufbringe, zuvor nicht gleichmäßig ver- festigt worden sei. Das führe in der Folge dazu, weil dieser Boden ungleich fest ist, daß die aufge- brachten Lagen aus Sand, Steinen, Kies, etc. trotz Rammen bei Belastung durch Wagen sich ungleich verhalten. Da, wo darunter der Boden we- niger fest sei, sinke der Straßenbelag bald ein. Da zudem Feuchtigkeit eindringe, beschleunige sich somit der ganze Vorgang auch noch. Durch diese dadurch eintretende ungleiche Höhe der Straßenfläche würden die Wagenräder Stöße er- leiden, die auf die Straßenfläche zurückwirkten. So würden die Bodensteine zermahlen und viel Staub entstehe neben der Unebenheit. Polonceau suchte also nach einem Weg, diesen Mißstand erheblich zu mildern. Er suchte nach dem besse- ren Verfahren, Straßenbeläge herzustellen. (5)
Daß dies notwendig war, um einen moderneren Straßenbau einzuleiten, geht aus Untersuchungen hervor, die lange Zeit zuvor stattgefunden hatten und sich nun auszuwirken begannen. Englische Ingenieure hatten wichtige Hinweise zu bieten:
"In einer Eingabe eines besondern Komités des Hauses der Gemeinen, welche im Jahre 1817 in Be- treff des schlechten Zustandes einer Straße einge- reicht wurde, sagt der englische Ingenieur Mac Neill, daß auf dieser Wegstrecke >wegen der feuchten und elastischen Beschaffenheit des Untergrundes, auch die härtesten Steine sehr bald durch die Fuhr- wege zermalmt würden, und zwar hauptsächlich durch die gegenseitige Reibung der Steine unter sich, indem ihm sehr häufig dergleichen Steine, selbst in den untersten Schichten, vorgekommen wären, welche so rund und polirt gewesen wären, wie Bachkiesel<". (6)
Woran das liegt, versuchte er 1831 so zu erklären:
"In der Regenzeit erweicht sich der Boden und er- laubt den Steinen, sich unter den Pferdehufen und in den Wagengeleisen zu bewegen, und sich ge- gen einander zu reiben. Diese Reibung zerstört die Steine mit einer erstauneswürdigen Schnellig- keit, und bringt eine Masse von Koth hervor, welche dann die Straße naß erhält und dadurch das Uebel nur noch vermehrt" (7)
Diese Vorgänge waren auch von einem anderen englischen Ingenieur namens Telfort bestätigt wor- den. Seine Beobachtung floß im Zusammenhang mit einer Straße, die nach Holyhead führt, in die allgemeine Modernisierungsdebatte des Straßen- baus ein. Danach war man sich sicher, Abhilfe schaffen zu können, da endlich genauere Ursachen erkennbar geworden waren, welche die bisherigen Probleme auslösten.
Um diese Zeit begann in Frankreich Polon- ceau darüber nachzudenken, wie man den Unter- bau einer Straße nicht nur verbessern, sondern auch durch eine wasserundurchläßige Oberfläche der Straße nachhaltig sichern kann, sodaß die Unterhaltungsmaßnahmen sich deutlich verringern, was nicht nur Zeit, sondern auch Material und Unterhaltungskosten erspart. Er experimentierte deshalb mit Bindemitteln, um die oberste Schicht des aufgebauten Straßenkörpers verschließen zu können.
Wenn man sich die Diskussion zu diesem Thema durchliest, die sehr systematisch strukturiert wur- de, wird schnell deutlich, auf welch unterschied- lichen Wegen nach einer geschlossenen Straßen- decke gesucht wurde. Der Streit ging schließlich darum, was wohl das beste Verfahren ist.
So wurde das Problem z.B. nach dieser Logik ent- faltet:
"Je mehr Masse, und folglich auch Stabilität, die, zum Straßenbau verwendeten Steine haben, um so weniger nutzen sich ab; daher halten sich ge- pflasterte Chausséen besser, als die aus Stein- brocken, indessen kosten sie auch mehr, da man die Steine bearbeiten muß, um eine ebene Straße zu erlangen." (8)
Die Gesteinsarten, die verwendet wurden, hatten zu- nächst sehr viel mit der Region zu tun, in der eine Straße gebaut wurde, was am Transportproblem der Zeit lag. Später konnte sich das ändern, als Eisen- bahn und besser schiffbare Flüsse, etc. zur Verfü- gung standen. Wer historischem Straßenbau nach- gehen will, muß versuchen herauszufinden, woher das Material kam und wie es an den Ort geschafft wurde. Es wurden Sandsteinarten, Granit, Porphyr, Quarz, Basalt u.a. verwendet, da hartes Gestein ei- ne geringere Abnützung garantierte. Zwischen zuge- hauenen Steinen, die, auf Planum gelegt, die Straßen- decke bilden, drang Wasser durch die Fugen, wenn es regnete. Darunter weichte der Unterbau auf und eine Senkung entstand durch die Belastung der darübergehenden Fuhrwerke. Da die Kanten des Steinbelags ungleich hoch wurden, brachen die Kanten bei Belastung ab und die Steine wurden geschoben, wodurch sich die Probleme noch ver- stärkten. Zur Vermeidung des Kantenbruchs sah man auf möglichst harte Steine. Die weiteren Probleme wollte man durch bestimmte Verlegungs- arten reduzieren. Schließlich habe man "an dem Eingange der place de la Concorde, von den ely- seischen Feldern aus" erstmals zwischen die Stei- ne, in die offenen Fugen, "Erdharzkitte" gegossen, um den Straßenbelag "in eine zusammenhängen- de Masse" zu verwandeln. Seit dem 3.Dezember 1837 habe man diese Straße befahren, aber es seien sehr bald die alten Probleme aufgetreten.
Das Rätselraten ging daraufhin weiter, wie das Problem abzustellen sei. Es wurde vorgeschlagen, nicht nur Erdharzkitt zwischen die Steine zu giessen, sondern auch durch kleine eingeschüt- tete Steine, die im Erdharzkitt eingebettet sind, Stützpunkte zwischen den Pflastersteinen zu schaffen, damit ein Verrutschen der Steine der Straßendecke nicht mehr eintreten kann und die Strassendecke als wasserdicht angelegte Oberfläche geschlossen bleibt. Als dieser Vorschlag formu- liert wurde, war man noch in der Experimentier- phase. Der Aufsatz von 1838 kann deshalb noch nicht die Information enthalten, ob sich das auf solche Art bewährt hat. Es wird nur formuliert, man habe darauf zu achten, wo solche Straßen- decken anzulegen seien. So würde es z.B. keinen Sinn machen, sie da anzulegen, wo immerzu irgendwelche Leitungen für Gas und Wasser zu verlegen wären, etc., weil dadurch die Unverschieb- lichkeit der vergossenen Steinpflasterung sofort beeinträchtig sei. (9)
Die Diskussion in der Fachwelt ging also weiter.
In einer späteren Veröffentlichung wird präzisiert, ab wann die Verwendung von Asphaltplatten ein- setzte:
"Seit einigen Jahren haben die Behörden die An- wendung des Erdharzkittes für die Beplattungen der Trottoirs und öffentlichen Wege lebhaft beför- dert." (10)
Man nennt auch den Grund:
"Diese Kittplatten, welche eine ebene Fläche, oh- ne alle Fugen, darbieten, bilden eine Bekleidung, welche sich nur nach und nach höchst gleichför- mig abnützt, und indem ihre erste Anschaffung mit geringen Kosten verknüpft ist, als eine solche Verplattung von Lava oder Granit, noch außerdem die oben bezeichneten Vortheile gewährt." (11)
Man war also mit diesen Platten zufrieden und sah sie als abriebfeste Kunststeinplatten an. Be- gonnen wurde
"Zu einem ersten Versuche, den man auf Veran- lassung des Ingenieurs Pasrtiot auf den Trottoirs des Pont Royal, am 15.Juni 1835, machte" (12)
Man habe dazu den "Asphalt von Seyßel" genom- men. Dieser sei dann durch "harzige Theile" er- setzt worden, der aus der Steinkohle herausge- zogen wurde. Der Industriezweig, der sich mit diesem Bindemittel beschäftigte, scheint sich zu dieser Zeit sehr erweitert zu haben. Erwähnt wird auch die Verwendung eines Asphaltes, "der als Mineral von Dar oder von Lobsann" bezogen wor- den sei. Auch habe man "vegetabilischen Theer" genutzt. Stellvertretend für all diese Asphalte sei das "Asphaltmineral von Seyßel" angeführt:
"Das Asphaltmineral von Seyßel ist ein loser Kalkstein, welcher mit Asphalt in dem Verhältnis- se von 9,0 Kalkstein auf 1,0 Erdharz getränkt ist." (13)
Es wurde auch genauer untersucht, wie es zu diesem Mineral gekommen war, um es künstlich nachschaffen zu können:
"Man glaubt, daß dieses Kalksteinflötz auf meh- reren Schichten Steinkohlen lagere, welche durch unterirdisches Feuer zerstört worden seien, wäh- rend ihre harzigen Theile auf dem Wege der Subli- mazion sich in die Kalkschicht gezogen hätten. Auf solche Art wäre dieser Asphalt eine Mischung von kohlensaurem Kalke und Steinkohlenharz in gewissen, bestimmbaren Verhältnissen, und es dürfte nicht außer den Grenzen der Möglich- keit liegen, dieses Mineral künstlich zu er- zeugen." (14)
Man fragt sich bei solchen Abhandlungen, die heute als historisches Schriftgut anzusehen sind, auf welchen Wegen man zu welcher Ent- wicklung gelangte, und wird auf die Suche ge- hen wollen, all das genauer aufzufinden. Aber dazu ist hier keine Zeit. Wir wollen nur in Umris- sen verstehen, wann der Beginn des modernen Straßenbaus sich abspielte, und welche Proble- me zu weiteren Entwicklungen anstießen.
Das Jahr 1836 brachte für Frankreich zahlreiche Bauvorhaben, bei denen Asphaltplatten zur Verlegung kamen. Man war sich sehr schnell be- wußt, daß die "künstlichen Kitte" noch unvollkom- men waren. Bei Sommerhitze konnten solche Platten und der Verguß in den Fugen weich wer- den, im Winter konnte das Material bei Frost Sprödigkeit entwickeln und Risse bekommen. Das erzwang Forschung. Die wurde auch eifrig betrieben.
Von der Asphaltplatte bis zum Asphaltplattenbe- lag, dessen Fugen vergossen wurden, war es nur ein kleiner Schritt. Der nächste Schritt war es, den Straßenkörper sicher und gut aufzubauen und die letzte Schuttschicht aus gut bemessenem Splitt mit Asphalt zu vergiessen, sodaß eine kontinuierliche geschlossene und wasserdichte Straßenoberfläche entstand. Diesen Weg ist Polonceau gegangen. Er wurde dafür in Deutsch- land sehr bewundert. Daraufhin wurde rasch da- rauf gesehen, dieses Asphaltierverfahren auch im deutschsprachigen Kulturraum einzusetzen. Es war so erdacht worden, daß nur geringe Ge- fahr des Ausrutschens der Pferde bestand, weil eine ausgetüftelte rauhe Oberfläche der Asphalt- decke dies verhinderte. Selbst Kopfsteinpflaster des 20.Jahrhunderts war noch gefährdender als dieser Asphaltbelag des frühen 19.Jahrhunderts.
Die ach so verspottete Biedermeierzeit war also in Wirklichkeit ein Aufbruch. Es fand zu dieser Zeit der Beginn des modernen Straßenbaus statt, Eisenbahnen wurden gebaut und moderne weit- gespannte Brücken konnten über Flüsse geschla- gen werden, sobald die Flußläufe reguliert waren und dadurch bei Hochwassern weniger gefährlich waren. Zu untersuchen, wie sich die Moderne mit der Biedermeierzeit entfaltete, wird deshalb sehr spannend sein müssen. Polonceau war einer der bedeutenden Vertreter dieser Moderne.
K.L.
Dieser Text von Karl-Ludwig Diehl wurde in http://groups.google.com/group/de.sci.architektur zur Diskussion gestellt. Der Autor ist über folgende Emailadresse erreichbar: baugeschichte (at) email.de
Anmerkungen: (1)-(2) siehe: o.A.: Einfache Hilfsmittel bei Bauausfüh- rungen. Asphaltplatten als Pflaster. S.40 in: Allgemei- ne Bauzeitung. Wien, 1837. (3) siehe: o.A.: Ueber das Verfahren des Hrn.Polon- ceau, Erdharze als Verbindungsmittel der Pflaster- steine und des Chausséekieses anzuwenden. S.241-242 in: Allgemeine Bauzeitung. Wien, 1837. S.241 (4) zitiert aus: o.A., wie vor, S.241 (5) siehe: o.A., wie vor, S.241f. (6) zitiert aus: o.A.: Ueber den Erdharzkitt für Kunst- straßen und Fußwege. Nach einer Abhandlung von Partiot, Ingenieur en chef der Brücken und Chaus- séen. S.383-384 in: Allgemeine Bauzeitung. Wien, 1838. S.383 (7) Ing.Mac Neill zitiert von: o.A., wie vor, S.383 (8) zitiert aus: o.A., wie vor, S.383 (9) siehe: o.A., wie vor, S.383f. (10)-(12) zitiert aus: o.A.: Ueber den Erdharzkitt für Kunststraßen und Fußwege. Zweiter Artikel. Trottoirs und Steinplatten. S.397-400 in: Allgemeine Bauzei- tung. Wien, 1838. S.397 (13)-(14) zitiert aus: o.A., wie vor, S.397f.
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Karl-Ludwig Diehl schrieb:
> ... Dieser Umstand dürfte auch der An- > laß gewesen sein, im deutschsprachigen Kulturraum > in einer Fachzeitschrift diese Asphaltplatten und die > neuen Straßenbautechniken vorzustellen, bei denen > Erdharz oder Erdkitt zum Einsatz kam. > > Man verlegte Asphaltplatten zunächst als Dachein- > deckung. Danach wurden wohl Tennen damit ausge- > legt. Schließlich wagte man sich daran, Trottoirs > und Plätze damit aufzuwerten. Es handelt sich um > Platten aus "Erdharz von Lobsann" o.a., der mit > Sand vermischt ist. Sie erhielten für jeden Zweck > die passende Form. Man bezeichnete diese As- > phaltplatten für Bodenflächen auch als Pflaster. (1) > > Was dieses "Erdharz aus Lobsann" ausmacht und > welche anderen Erdharze zur Baustoffherstellung > verwendet wurden, dem müßte nachgegangen wer- > den.
Auf den beschwerlichen Weg zu Tante Google mochtest Du Dich sicherlich deshalb nicht machen, weil er so weit, dunkel und vor allem gefährlich ist. Sonst hättest Du nämlich mit wenigen Tastendrücken dieser Fragestellung nicht nur nachgehen, sondern die Antwort auch gleich selbst herausfinden können: Dass Lobsann im Elsaß liegt und somit zur Veröffentlichung von Luegers "Lexikon der gesamten Technik" in den neunziger Jahren des 19. Jahrhunderts zu Deutschland gehörte. Es verfügte damals über eine der drei deutschen Asphaltgruben.
<http://www.zeno.org/Lueger-1904/A/Asphaltstein
Weiterhin wird Dir deshalb auch entgangen sein, dass Erdharz, Bitumen und Asphalt im allgemeinen Sprachgebrauch jener Zeit und auch schon vorher synonym gebraucht wurden (siehe auch Bibelübersetzungen des späten 19. Jhdts):
<http://www.zeno.org/Georges-1910/A/Erdharz
"Erdharz aus Lobsann" ist also nichts anderes als "Asphaltstein aus Pech(!)elbronn" - man muss einfach nur nachschauen.
> Es dürfte interessant sein zu erfahren, ...
Wenn Deine wissenschaftlichen Arbeiten immer ähnlich tiefschürfend sind, nimmt es nicht Wunder, dass Du nicht oft als Vortragender zu Kongressen zu qualifizieren vermagst.
--
Rolf Sonofthies

P.S. Bitte jetzt nicht hier den ganzen Lüger exzerpieren, Danke!
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Nochmals dazu, damit Dir Dein Stuss auffällt:

Nur spielt sich der Aufsatz in einer ganz anderen Zeit ab und nicht in den 1890er Jahren. Da trieft dann endlich die Dummheit.
Siehe genau verortet: 1837 in Wien heraus- gegeben. Der Aufsatz gibt keine anderen Publikationen an, die anderswo darüber berichteten, nennt aber Namen, die zur weiteren Recherche dienen können.
Reiß Dich endlich einmal zusammen. K.L.
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Karl-Ludwig Diehl schrieb:
> ... Dieser Umstand dürfte auch der An- > laß gewesen sein, im deutschsprachigen Kulturraum > in einer Fachzeitschrift diese Asphaltplatten und die > neuen Straßenbautechniken vorzustellen, bei denen > Erdharz oder Erdkitt zum Einsatz kam. > > Man verlegte Asphaltplatten zunächst als Dachein- > deckung. Danach wurden wohl Tennen damit ausge- > legt. Schließlich wagte man sich daran, Trottoirs > und Plätze damit aufzuwerten. Es handelt sich um > Platten aus "Erdharz von Lobsann" o.a., der mit > Sand vermischt ist. Sie erhielten für jeden Zweck > die passende Form. Man bezeichnete diese As- > phaltplatten für Bodenflächen auch als Pflaster. (1) > > Was dieses "Erdharz aus Lobsann" ausmacht und > welche anderen Erdharze zur Baustoffherstellung > verwendet wurden, dem müßte nachgegangen wer- > den.
Auf den beschwerlichen Weg zu Tante Google mochtest Du Dich sicherlich deshalb nicht machen, weil er so weit, dunkel und vor allem gefährlich ist. Sonst hättest Du nämlich mit wenigen Tastendrücken dieser Fragestellung nicht nur nachgehen, sondern die Antwort auch gleich selbst herausfinden können: Dass Lobsann im Elsaß liegt und somit zur Veröffentlichung von Luegers "Lexikon der gesamten Technik" in den neunziger Jahren des 19. Jahrhunderts zu Deutschland gehörte. Es verfügte damals über eine der drei deutschen Asphaltgruben.
<http://www.zeno.org/Lueger-1904/A/Asphaltstein
Weiterhin wird Dir deshalb auch entgangen sein, dass Erdharz, Bitumen und Asphalt im allgemeinen Sprachgebrauch jener Zeit und auch schon vorher synonym gebraucht wurden (siehe auch Bibelübersetzungen des späten 19. Jhdts):
<http://www.zeno.org/Georges-1910/A/Erdharz
"Erdharz aus Lobsann" ist also nichts anderes als "Asphaltstein aus Pech(!)elbronn" - man muss einfach nur nachschauen.
> Es dürfte interessant sein zu erfahren, ...
Wenn Deine wissenschaftlichen Arbeiten immer ähnlich tiefschürfend sind, nimmt es nicht Wunder, dass Du nicht oft als Vortragender zu Kongressen zu qualifizieren vermagst.
--
Rolf Sonofthies

P.S. Bitte jetzt nicht hier den ganzen Lüger exzerpieren, Danke!
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Du meinst, ich soll alles was vor google geschrieben wurde, überspringen? Ich glaube, das ist kein guter Rat. Deine Ungeduld hilft Dir nicht wirklich.

Schön. Damit ist dies jetzt geklärt. Vermutlich mangelt es Dir an Höflichkeit, es ganz normal als Ergänzung zu geben. Wo ich den Text schrieb, gab es keinen Zugang zum Internet. Aber ich habe mir trotzdem einen Aufsatz zusammengefaßt, der mich interessierte, und hier zur Diskussion gestellt.

Es ist mir nicht entgangen. Aber ich hielt mich an die Satz für Satz-Auswertung eines Autors. Den Text wollte ich besser verstehen, schon wegen der Sprachstruktur.Mir sind darin die Verweise, die er bringt, wichtig gewesen. Zu google hatte er leider nicht verwiesen. Würde der Autor noch leben, würde ich ihm das in netter Form zumailen.

Schön. Ich staune immer wieder, wieviel Mühe sich Leute machen, einen netten Austausch zu pflegen.

Du weißt leider nichts davon, um was es mir geht, sondern konstruierst Dir irgendeine Menge Überheblichkeit zurecht. Mit einfachen Worten zum mitschreiben:
Ich muß diesen Text so auswerten, wie er zu dieser Zeit geschrieben wurde. In diesem Text kann nur das Wissen der Zeit des Autors eingefangen sein und der Verweis auf Vorheriges. Genau da setze ich an.
Wenn ich spätere Autoren auswerte, interessieren mich auch nur zunächst die Verweise dieser Art. Das, was wir heute alles darüber wissen könnten, wenn es noch besser wie bei Lueger zusammengestellt wäre, dürfte unglaublichen Umfang annehmen, weil es dann den gesamten kulturgeschichtlichen Entwicklungsgang dazu beschreiben würde.
Der Text, den ich auswertete, spiegelt Bieder- meierzeitliches, außerdem den Blick aus dem deutschen Kulturraum nach Frankreich, weil die Vorgänge in Paris den damaligen Aufsatz auslösten.
Lobsann ist damit verortet: http://de.wikipedia.org/wiki/Lobsann
K.L.
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Karl-Ludwig Diehl schrieb:
> Nochmals dazu, damit Dir Dein Stuss auffällt:
> ... Da trieft dann endlich die Dummheit.
> Reiß Dich endlich einmal zusammen.
Verstehe, das also sind die von Dir eingeforderten höflichen Umgangsformen unter Wissenschaftlern.
letztmalig: PLONK!
--
Rolf Sonofthies

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siehe Eingangs Dein Geschrei, das Du gegen mich anhubst, ----- "Wenn Deine wissenschaftlichen Arbeiten immer ähnlich tiefschürfend sind, nimmt es nicht Wunder, dass Du nicht oft als Vortragender zu Kongressen zu qualifizieren vermagst." ----- und Dein Aberwitz deutlich wurde. Plonke dich doch selbst, dann hast du gut geplonkt. Mit anderen Worten: Zeige Einsicht in Deine eigenen Fehler. K.L.
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