Der Beginn des Aufbaus moderner Verkehrsdrehscheiben im 19.Jahrhundert: Wien stattet sich mit Kettenbrücken aus (1)

Der Beginn des Aufbaus moderner Verkehrsdrehscheiben im 19.Jahrhundert: Wien stattet sich mit Kettenbrücken aus (1)
Der Fernverkehr, genauso der Nahverkehr, erlebte in der
Biedermeierzeit einen raschen Wandel durch die neuen Verkehrsmittel. Schienenfahrzeuge veränderten den Transport und das Reisen. Durch dieses neue Verkehrs- mittel entstand eine Veranlaßung, rasch alle Arten der Verkehrswege zu überdenken. Sie mußten effektiver wer- den. Man begann in der Biedermeierzeit die Ummauerung der Städte als Hindernis anzusehen und wollte Freiheit der Bewegung aus dem engen Stadtraum in das Umland. Die Städte mußten sich ausdehnen können. Der neue Verkehrsfluß führte auch dazu, möglichst viele Brücken zu schlagen, damit Bewegung sehr leicht in alle Rich- tungen stattfinden kann. Stadt und Land gerieten in Be- wegung. Das waren die Voraussetzungen zum Beginn des Aufbaus moderner Verkehrsdrehscheiben. Wien wollte eine solche werden und schuf sich Brücken. Um diese Stadt zu verstehen, muß unbedingt nachgeforscht werden, wie sie sich in der Biedermeierzeit entwickelte. Hier geht es jedoch nur um die vier Kettenbrücken, die in der Biedermeierzeit entstanden.
Im Jahre 1836 schrieb Adalbert Schmid:
"Bis jetzt sind in Wien vier Kettenbrücken zur Ausfüh- rung gekommen, wovon zwei über den Wiener Donau- Kanal und zwei über den Wienfluß erbaut sind." (1)
Zuvor waren schon viele Kettenbrücken anderswo ent- standen und man schwärmte von den neuen Möglich- keiten dieser Brückenbauart.
"Die im Auslande bereits vielfältig mit dem besten Er- folge in Anwendung gebrachte Bauart der Hänge- brücken leistete dem Vorhaben einen bedeutenden Vorschub" (2)
Man sah in den Hängebrücken ein brauchbares Mittel, den üblichen Problemen durch Schiffsverkehr und den Gefährdungen der Brücken durch die "sich nicht selten ereignenden bedeutenden Eisgänge" entgehen zu können. Hängebrücken haben eine lange Bauge- schichte:
"Hängbrücken sind eine uralte Erfindung. Sie fanden sich schon in Indien und China; aber erst seit neuerer Zeit wurde das Prinzip derselben vervollkommnet und kam von Amerika nach Europa. Die erste Hängbrücke mit Ketten von Eisen wurde ums Jahr 1741 zu Winch in England von 60 Fuß Weite und bloß für Fußgänger erbaut. Die im Jahre 1818 angefangene Menäi-Brücke von 527 engl.Fuß Länge war eine der ersten Kettenbrücken für Fuhrwerk, und bald darauf fing man allenthalben in Europa an, grös- sere und kleinere Kettenbrücken zu erbauen." (3)
Die Wiener waren lange Zeit auf Fähren angewiesen, um über den Wiener Donau-Kanal zu gelangen. Die- ser zweigt bei Nußdorf auf der rechten Donauseite ab, nähert sich dem Stadtzentrum und führt weit un- terhalb auf der Höhe von Kaiser-Ebersdorf in die Donau zurück. Brigittenau und Leopoldstadt, das wir durch den Prater kennen, bildeten eine langgestreckte und an den Verkehr nur schlecht angeschlossene Insel, die dann mittels Kettenbrücken besser an die Wiener Innen- stadt angebunden wurde. Leopoldstadt galt damals als Wiener Vorstadt, die 1836 "durch drei, sowohl zum Gehen als Fahren eingerichtete Brücken, und nebstdem an drei Stellen durch Ueberfuhren, die jedoch bloß für Fußgeher bestimmt waren", an das Stadtzentrum an- geschlossen war. (4) Es gab Holzbrücken, die zu er- setzen waren.
Die Bauart, also Kettenbrücken für Wien, wählte man nach langen Überlegungen, weil sich Bogenbrücken nicht gut eigneten:
"So war z.B. die Erbauung einer gemauerten Bogen- brücke, die sonst über solche Flußbreiten leicht an- wendbar sind, deßhalb nicht ausführbar, weil für das Wienflußprofil eine so hohe Lage des Brückengewöl- bes nothwendig gewesen wäre, daß eine bequeme Auffahrt, ohne wesentliche Beirrung mehrerer, ohnehin ziemlich niedrig liegender Gebäude nie erreicht worden wäre." (5)
Man war also froh, Kettenbrücken bauen zu können. Es brauchte jedoch Fachleute, die sich in den Ketten- brückenbau einarbeiteten und Eisenverarbeitungs- betriebe, welche in der Lage waren, die Eisenteile für den Kettenbrückenbau in guter Qualität herzustel- len. In den 1820er Jahren wagte man sich an die erste Kettenbrücke in Wien heran.
1.Kettenbrücke in Wien: die Sophienbrücke
Die Sophienbrücke sollte, bei dem "Razumofskischen Garten" errichtet, eine Wiener Vorstadt namens Land- straße mit dem Prater auf der langgestreckten Insel zwischen Donau und dem Donaukanal verbinden. Bau- beginn war das Jahr 1824. Im Jahr danach war diese Brücke über den Donaukanal fertig. Eine sachkundige Beschreibung der Sophienbrücke erschien im Jahre 1826 durch Ignaz von Mitis, 1836 dann eine ausführliche- re Neuausgabe des Textes, informiert uns Schmid. Man kann also Literatur zu dieser Brücke kurz nach der Bauzeit auffinden, nebst den Archivalien zu der Brücke selbst, die vermutlich in Wiener Archiven be- wahrt sind. (6)
Der Brückenbau brauchte eine finanzielle Grundlage. Diese schuf man durch den Brückenzoll. Es wurden also die Kosten der Brücke abgeschätzt und danach erwogen, wer zur Vorfinanzierung herangezogen wer- den konnte. Durch die Vergabe eines Brückenzolls, auf 40 Jahre, rechnete sich der Brückenbau, wurde vermutet. Bei der ersten Kettenbrücke für Wien bildete sich eine "Akziengesellschaft, unter dem Pro- tektorate des Ferdinand Fürsten zu Trautmannsdorf- Weinsberg". Der "höchstselige Kaiser" des Staates war um "Unterstützung der Sache" gebeten worden, was zur Abfassung eines Brückenentwurfes führte, den der damalige "Ober-Bau-Direktor" Kudrioffsky ausführen ließ. Als der Bau der Brücke begonnen war, kam es zu einem Hochwasser, was den Bau der Brücke etwas hinzog. Sie konnte jedoch wie geplant zur Ausführung kommen.
Man hatte die Durchfahrtshöhe für die Schiffe dadurch verbessert, daß man die Brückenbahn zur Mitte hin etwas höher verlaufen ließ. Die Pfeiler der Brücke wur- den vom Ufer etwas landeinwärts gerückt und bekamen einen Unterbau aus Bruchsteinen und Ziegelmauerwerk, der mit Steinquadern verblendet wurde. Die Ketten- pfeiler entstanden links und rechts der Fahrbahn aus Backsteinen und erhielten eine "thorähnliche Wölbung" als Verbindung. Über diese Kettenpfeiler ließ man die ausgespannten Tragketten als hängende Bögen ver- laufen. Die Brückenzugänge legte man über einen gemauerten Unterbau aus Seitenmauern und Gewöl- ben, auf den Erde angeschüttet wurde. Um die Ket- ten an ihren Ende festzuhalten, wurde "zu deren Be- festigung ein separater Bau" hergestellt, der mit die- sen Unterbauten in Verbindung stand. Auf den Ket- tenpfeiler sah man gußeiserne Kästen mit "gekrük- ten Flächen" vor, auf denen "die Ketten ruhen". Diese Kästen wurden durch "eiserne Schließen" senkrecht in den Pfeilern verankert. Die Spann- und Tragketten hatte man aus Schmiedeeisen herstellen lassen.
http://www.fotos.web.de/spaceoffice/Wiener_Kettenbruecke_3 (Fig.3)
Zur Hängung der Brückenbahn waren Hängestangen ge- fertigt worden. Diese Brückenbahn umfaßte die Län- genträger und Querträger, die verschraubt wurden. Für die Querbalken nahm man Lerchenbaumholz. Als Geländer wurden eigenartigerweise zwischen dicken Holzpfosten Gewehrläufe verwendet. Interessanter- weise ist im Text angegeben, woher die Kettenstan- gen und Kettenglieder bezogen worden waren. Das "gräflich Schärfenbergische Hammerwerke zu Hohen- wang in Steiermark" lieferte die Kettenstangen. Der "Hammermeister Pöschl aus Rehberg in Oesterreich" machte die Kettenglieder "aus sogenanntem Pausch- eisen". Man hatte die Haltbarkeit der Kettenglieder "mittelst einer, eigens dazu erbauten Maschine, pro- birt" und später weitere Belastungsversuche unter- nommen, um sicher zu gehen. (7)
"Weitere angestellte Versuche haben gezeigt, daß diese Kettenglieder bei einer Kraft von 800 Zentnern brachen." (8)
So kam also die erste Kettenbrücke in Wien zum Bau. Es wäre natürlich interessant, die genauen Vor- bilder für diese Kettenbrücke zu kennen. Es ist anzu- nehmen, daß sich die Planer an bereits gebauten Kettenbrücken anderswo orientierten und durch Fach- konferenzen und durch Fachliteratur sehr gut über diese Entwicklung des modernen Brückenbaus in- formiert waren. Falls sich die Planungsunterlagen aus der Biedermeierzeit erhalten haben, dürften sie einiges mehr zum Verständnis der Brücke beibringen, sodaß der damalige Gestaltungsprozeß der Brücke nachvollziehbarer wird.
2.Kettenbrücke in Wien: die Karlsbrücke
Als zweite Kettenbrücke entstand die Karlsbrücke. Sie wurde als Fußgängerbrücke über den Wiener Donau- kanal gespannt, um die Innenstadt besser mit der Vor- stadt namens Leopoldstadt zu verbinden. Sie wurde unweit einer Fährstelle gebaut, die den Kanal am Diana- bad kreuzte. Man hatte die Linie der Querung etwas verschoben, um den Obstmarktplatz durch die Brücken- zugänge nicht zu beeinträchtigen. Baubeginn war das Jahr 1827, im Jahr darauf wurde die Brücke eröffnet. 1829 erschien durch Ignaz von Mitis eine Darlegung der Brückenkonstruktion. Von ihm stammt der Entwurf der Brücke. Wichtig beim Bau der Brücke war die erst- malige Verwendung von Stahl beim Wiener Brückenbau. Zuvor hatte man Schmiedeeisen für die erste Ketten- brücke genommen. (9)
Die Standortfrage, also wohin die Brücke kommen soll- te, war interessant gelöst worden:
"Man wählte /../ einen dem Zwecke weit entsprechen- dern, etwa 150 Klafter weiter aufwärts liegenden Ueber- gangspunkt, beiläufig in der Richtung des sogenann- ten Fischerthores der Stadt, gegen die große und kleine Ankergasse der Leopoldstadt, wobei der Vortheil zu Statten kam, daß auf der linken Seite ein freier Platz, den die Gebäude durch ihre Stellung in Form eines Winkels dort bilden, zur Aufführung der Ketten- pfeiler sehr geeignet war, und daß die beiden Anker- gassen, so wie auf der rechten Seite das Fischerthor einen sehr bequemen Zugang zur Brücke gewähren." (10)
Auch bei dieser Brücke wurde die Brückenbahn über der Flußmitte etwas erhöht, damit der Schiffsverkehr unter der Brücke ungestört vonstatten gehen konnte.
http://www.fotos.web.de/spaceoffice/Wiener_Kettenbruecke_4 (Fig.4)
Da wenig Platz für die Brückenpfeiler bestand, konnten keine Spannketten in der üblichen Art zu ihren End- verankerungen in separaten Befestigungsbauten ver- spannt werden, sondern man mußte eine Idee finden, wie sie im Unterbau der Kettenpfeiler verankert werden konnten. Ignaz von Mitis hatte sich dazu entschieden, Stahl für die Kettenglieder zu nehmen, was in Wien eine Neuerung war.
Der Unterbau solcher Brückenpfeiler ist immer wieder interessant.
"Die Unterbaue für die zwei auf einer Seite befindlichen Kettenpfeiler sind im Grunde 39' lang, und zusammen 26' breit, und liegen auf pilotirten Rösten, so tief als der kleinste Wasserstand; sie erhielten eine Einzie- hung gegen oben, so daß sie in der Höhe der Bahn nur mehr 38' 6'' lang und 20' breit sind; sie sind bis auf einen 7' breiten, auf der rechten Seite 8' hohen, unter den Brückenzugängen befindlichen hohlen Raum, aus massivem Steinmauerwerk erbaut." (11)
Es ist anzunehmen, daß der Hohlraum überwölbt wur- de. Zum weiteren Verständnis der Brückenpfeiler benötigt man also geeignete Schnitte. Doch verfolgen wir die weitere Beschreibung, die uns den Aufbau des Kettenhauses, usw. deutlich machen will:
"Hierauf ist das 29' hohe, 38' 6'' lange und 20' breite Kettenhaus, bestehend aus zwei 7' dicken, 8' von einander entfernten, bis auf unbedeutende ausgespar- te Räume, massiv aus Ziegeln aufgeführten eigentli- chen Kettenpfeilern, die durch Wölbungen mit einander verbunden sind, durch welche sowohl der Zugang auf die Bahn bedeckt, als auch oberhalb diesem einige Behältnisse zur Wohnung der Brückenzoll-Einnehmer gebildet werden, erbaut." (12)
Die Kettenpfeiler wurden also aus Backsteinen weit- gehend massiv gebaut, und eine Wölbung hatte sie zu verbinden. Daß auch eine Wohnung für den Brückenzolleinnehmer integriert wurde, überraschte mich. Wie eine solche Wohnung aussah, zu verfolgen, wird wohl für die Erforschung von Wohnraumtypen der Biedermeierzeit nicht uninteressant sein dürfen. Es fragt sich, ob sich Pläne erhalten haben.
Der Zugang zu der Brücke war auf jeder Seite anders zu regeln.
"Am rechten Ufer erlaubte der Raum die Anschüttung einer schiefen Ebene zum Aufgang bis zur Höhe der Brückenbahn, am linken Ufer war dieses durch die nahe liegende Straße nicht gestattet, sondern es mußte dort in den Unterbau selbst eine Steige von der Höhe des umliegenden Terrains bis auf die Bahnhöhe angelegt werden, die jedoch, da die Brücke für Fuß- geher bestimmt ist, keine Unbequemlichkeit bildet." (13)
Quadersteine halten die Befestigungen der Spann- kettenenden. Diese haben einen Durchlaß für die Eisen- ringe, an denen die Ketten jeweils mittels Bolzen angehängt sind.
"Der zum Durchlaß der Ringe in den Quadersteinen ausgehauene Raum wurde zur Verhütung der Oxyda- zion sorgfältig mit Blei vergossen." (14)
Damit kein Wasser in das Befestigungssystem ein- treten konnte, wurden Maßnahmen ergriffen:
"Der Schlauch, worin die Kettenringe weiter aufwärts reichen, wurde ebenfalls mit einem Zementmörtel ausgegossen, und so der Zutritt der Feuchtigkeit zu den Spannketten bis in die Höhe von 12' über das kleinste Wasser verhindert." (15)
Man sieht also ein großes Bemühen, die Befestigung zu schützen. Jedoch ist das Befestigungssystem we- sentlich komplexer:
"Das obere Ende der Befestigungsringe ist mit dem ersten 5 Schuh langen, aus 5 Kettenstangen von ge- wöhnlicher Form bestehenden, und ebenfalls eine vertikale Richtung habenden Kettenglied aus ge- schmiedetem Vordernberger Scharschochstahl be- stehend, durch einen 3' langen, 3'' dicken Bolzen ver- bunden, der in das Mauerwerk des Pfeilers durch große, darüber gelegte Quadersteine befestiget ist, daher einen zweiten Befestigungspunkt bildet." (16)
Neben dem unteren Befestigungspunkt wurde also ein weiterer vertikal darüber veranlaßt. Auch hier dienen schwere Quadersteine als Halt.
"Von diesem Gliede an gehen die Spannketten in einem Viertelkreisbogen, dessen Halbmesser 28' hat, durch einen in dem Mauerwerk ausgesparten Schlauch, bis zu den höchsten Auflagern der Ketten, welche 24 Schuh über der Bahn liegen, und 5 Schuh von der Stirnmauer des Gebäudes zurückspringen, so daß die Entfernung der höchsten Kettenauflags- punkte von einem Pfeiler zum andern 52º 1' beträgt; die Pfeilhöhe ist für diese Entfernung 19'10''. /.../ Die Verbindungspunkte der Spannketten ruhen auf 2'' dicken, 80 Quad.Zoll Fläche habenden schmiede- eisernen Platten, welche auf den im Pfeiler einge- mauerten, 1' Dicke und 216 Quad.Zoll Fläche ha- benden Quadersteinen liegen." (17)
Zu den Ketten wird gesagt:
"Die den Viertelkreis einnehmenden Spannketten haben 7 gleich lange, und die Tragketten 53 gleich lange, 6' messende Glieder." (18)
Die Kettenteile wurden so miteinander verbunden:
"An jeden Tragkettenverbindungsbolzen sind zwei ei-förmige schmiedeeiserne 4''' starke Platten, und zwar auf jeder Seite zunächst der mittlern Ketten- stange eine hievon angesteckt." (19)
Die Karlsbrücke wurde als Fußgängerbrücke gebaut. Die Bahn zum Gehen hängte man an Tragstangen auf, die von der Hängekette abgehen. Querbalken aus "Lerchbaumholz" schaffen die Verbindung zu den Längs- trägern. Eiserne Geländer sicherten den Fußgänger bei jeder Querung des Donaukanals.
Als die Brücke fertiggestellt war, fiel auf, daß das ge- ringe Eigengewicht der Brücke dazu führte, daß sie auf Wind empfindlich reagierte. Wer bei Sturm als Fußgänger die Brücke passierte, mußte mit Schwan- kungen rechnen. Die Brücke selbst geriet aber nicht in Gefahr.
"Für Darübergehende sind diese Schwankungen je- doch sehr unangenehm, beunruhigend und empfindlich." (20)
Man hatte also den Bau einiger Kettenbrücken in Wien veranlaßt, damit sich die Fachwelt in den Kettenbrücken- bau einarbeiten konnte. Die Brücken wurden durch Fi- nanzgruppen vorfinanziert und durch den Brückenzoll refinanziert. Was den Aktiengesellschaften dadurch an Gewinn zufloß, ist mir nicht bekannt, es wäre aber eine Studie wert.
Bereits bei der kurzen Beschäftigung mit zwei Wiener Kettenbrücken wurde deutlich, daß sie in aufeinander folgenden Schritten eine Entwicklung des Ketten- brückenbaues darstellen. Bereits bei der zweiten Ket- tenbrücke kam statt Schmiedeeisen der Stahl zur Verwendung. Der Bau der Brücken wird also eine He- rausforderung an die das Eisen verarbeitenden Betriebe in Österreich dargestellt haben, auf die man gerne einging. Man müßte sich genauer mit diesen Herstel- lern beschäftigen, die in der Biedermeierzeit Brücken- teile lieferten. Was dieser Wiener Kettenbrückenbau im Kontext des Bauwesens der Biedermeierzeit be- deutete, wäre herauszuarbeiten. Auch die beiden an- deren Kettenbrücken von Wien müssen zu einer Diskussion kommen. Es leuchtet ein, daß der Beginn des Aufbaus moderner Verkehrsdrehscheiben im frühen 19.Jahrhundert einer genaueren Auseinandersetzung bedarf. Man wird neben der Entwicklung des Verkehrs- wesens die allgemeine Stadtentwicklung von Wien, so, wie sie in der Biedermeierzeit stattfand, nachvoll- ziehbar machen müssen, um diese Vorgänge mit dem Beginn des Aufbaus anderer moderner Verkehrsdreh- scheiben in einen Zusammenhang bringen zu können.
K.L.
Dieser Text von Karl-Ludwig Diehl wurde in http://groups.google.com/group/de.sci.architektur und http://groups.google.com/group/de.sci.ing.misc zur Diskussion gestellt. Der Autor ist über folgende Emailadresse erreichbar: baugeschichte (at) email.de
Anmerkungen: (1)-(2) zitiert aus: Adalbert Schmid: Ueber die in Wien bestehenden Kettenbrücken. S.121-122; S.131-134; S.137-142; Abbild.29, 32-34 in: Allgemeine Bauzeitung. Wien, 1836. S.121 (3) zitiert aus: o.A.: Ueber die Hängbrücke von Eisen- draht zu Conflans-Sainte-Honorine und ein dabei an- gewendetes eigenthümlöiches Pfeilersystem, ausge- führt von den Brüdern Seguin. S.321-324; S.334-337 in: Allgemeine Bauzeitung. Wien, 1836. S.321 (4) siehe genauer bei: A.Schmid, wie vor, S.121 (5) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.137 (6) siehe bei: A.Schmid, wie vor, S.121f. (7) siehe bei: A.Schmid, wie vor, S.131f. (8) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.132 (9) siehe bei: A.Schmid, wie vor, S.132 u. Abb.4 auf S.29 in der Allgemeinen Bauzeitung von 1836 (10) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.132 (11)-(19) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.133 (20) zitiert aus: A.Schmid, wie vor, S.134
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