Werkstoff Ventilfuehrung KHD-Motor

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Moin!
Weiß zufällig jemand, was für einen Werkstoff man für Ventilführungen für einen KHD A6M 517 nehmen kann? Die Geschichte ist nicht richtig
geschmiert (d. h. kriegt bei Betriebsbeginn ein Schlückchen Öl verpaßt und muß dann damit den ganzen Tag zurechtkommen), und die Ventile selbst sind aus Stahl. Die Führungen sind wohl ein Gußmaterial, aber was kann/sollte man da nehmen?
Alternativ: Wo kriegt man originale Ventilführungen her?
(Mein Vorschlag, auf Umlaufschmierung umzubauen, wurde abgelehnt.)
Gruß aus Bremen Ralf
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Ralf . K u s m i e r z schrieb:

Ich gehe mal davon aus, dass es sich um ein ziemlich altes Teil handelt.
KDH betreibt in Köln-Porz ein Werksmuseum, die ersten Maschinen von Actzehnundert-Nochwas laufen da richtig. Aber die Maschinen werden auch gelegentlich zerlegt und andernorts ausgestellt.
Daher würde ich in diesem Falle mal Kontakt zu denen aufnehmen, das halte ich in diesem Falle nicht für einen Trivialtipp. Im Kölner Odysseum wird auch eine alte Machine betrieben, aber wie deren know-how ist ...?
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Ralf Kusmierz schrieb:

Hast KHD A6M 517 schon einmal in Google eingegeben, an erster Stelle kommt jemand, der auch Ersatzteile verklopft.
Hannes
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Am 04.11.2010 01:26, schrieb Ralf . K u s m i e r z:

Weißmetall?
hat Notlaufeigenschaften
Permaneter Schmiermittelmangel ist trotzdem Mist. Stauferbuchse drauf. :°)
Carsten
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Ralf . K u s m i e r z wrote:

Hallo Ralf,
gehe ich recht in der annahme das es sich um einen Wassergekühlten 6.Zylinder Reihenmotor mit 17cm Hub handelt? Kann es sein, das der Motor aus einer KöF II ist?
Ich habe leider nur das Werkstattbuch für die Motorenserie F/A 1-6 L 514 und F/A 6-12 L 614. Da steht über die Ventilführungen nichts drin. Ist die Ventilführung verschlissen, so ist ein Austauschzylinderkopf zu verwenden.
Sende mal Deine Frage an snipped-for-privacy@vbv-bs.de . Vielleicht kann man Dir dort helfen.
Gruß
Manfred
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begin quoting, Manfred Kuhn schrieb:

Genau.
Die Dinger kann man auswechseln. Ein "Spezialist" hatte auch neue gedreht, nur leider aus normalem Stahl, und das wird nichts.

Danke.
Gruß aus Bremen Ralf
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Wenn alles abgelehnt ist, setzt dem Öl doch etwas MoS2 zu.
lG Matthias
Ralf . K u s m i e r z schrieb:

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begin quoting, "Ralf . K u s m i e r z" schrieb:

Das ist immer noch nicht gegessen. Ich habe mal ein Bildchen gemacht: <http://www.cshare.de/file/f141eb8e99bbf75da6ca07e3ce78cda7/Bild_Ventilfuehrung.pdf - ja, ich weiß, daß normgerechte Zeichnungen anders aussehen... (Wenn jemand Lust und zuviel Zeit hat, kann er ja mal eine korrekte technische Zeichnung anfertigen und hochladen, oder hat vielleicht noch wer Herstellerunterlagen?)
(Es handelt sich übrigens um einen A6M617.)
Die Bruchfläche liegt in der "Taille" der Schmiernut, und die Dreckspuren, die man dort sieht, sind das Pattex, mit dem ich die Bruchstücke wieder zusammengeklebt habe, damit ich das Bauteil fotographieren konnte.
Die Köf II ist eine kleine Rangierlok, die nur Wagen herumschiebt. Die ist leistungsmäßig und von der Ausstattung her sehr spartanisch ausgelegt und braucht eine sehr rücksichtsvolle Handhabung. Beispielsweise muß der Motor vor dem Anlassen lange vorgewärmt werden und darf nicht kalt anlaufen, und die ganze Ventilbetätigungsmechanik ist nicht in den Schmierölkreislauf eingebunden, sondern alle zwei Stunden kriegt die mittels Handpumpe ein paar Tropfen Öl verpaßt, mit der sie dann eine Weile auskommen muß. Und das haben wohl irgendwelche "Spezialisten" nicht beachtet und den Motor "kaputtgespielt".
Ich habe nicht verstanden, wie die Führung eigentlich funktioniert: Drin steckt der Ventilschaft - der muß wegen der Wärmeausdehnung ziemlich viel Spiel haben, damit er sich nicht in der Führung verklemmt. Andererseits muß er aber auch geschmiert werden, sonst arbeitet sich die Gleitpaarung ab. Nun geht das untere Ende der Führung in den Ansaug- bzw. Auspuffkrümmer - wenn man oben durch die Schmierbohrung Öl reinkippt, müßte das also eigentlich spornstreichs wieder durch den Auspuff bzw. in den Zylinder hinein verschwinden. Ich kann mir das nur so vorstellen, daß sich im Spalt alsbald Ölkohle bildet, die den abdichtet und auch schmiert. (Deswegen hatte ich empfohlen, daß man beim Einbau den Spalt erst einmal mit Heißlagerfett schmieren soll, damit der vorläufig dicht ist, bis das Fett abgebrannt ist und Kohle gebildet hat, dann läuft das Öl nicht weg - übrigens auch so ein dickflüssiges zähes Zeug.)
In der Führungsbohrung kann ich jedenfalls keine Abnutzungs- oder Abbrandspuren erkennen (den Ventilschaft habe ich nicht gesehen, aber der sollte sinnvollerweise härter sein). Die äußere Schwärzung am unteren Ende der Führung entstand wahrscheinlich dadurch, daß nach dem Abbrechen die Führung in den Auspuffkrümmer heruntergerutscht ist und dort dem Abgasstrom ausgesetzt war - da das heftig gerappelt haben dürfte und den Auslaß blockiert hat, mit der Folge von Leistungsverlust, hat dann wohl mal endlich einer was gemerkt.
Die Bruchursache selbst kann ich mir übrigens eigentlich nicht erklären - ich hatte empfohlen, den Zylinderkopf auf Risse und Schäden zu untersuchen, und ob der Andruckmechanismus, der die Führung auf die ringförmige Anlagefläche unter dem Kopf der Führung drückt, in Ordnung ist. Die Bruchfläche selbst ist stark abgearbeitet (da hat es nach dem Bruch wohl noch heftig "gehämmert" - ist auch kein Wunder, die Führung kriegt bei jeder Öffnung des Auslaßventils vom Abgas einen Schlag verpaßt, die dann von der Bruchfläche abgefangen wurde), da läßt sich die Bruchursache nicht mehr feststellen.
Ich hoffte, daß jemand einfach weiß, was für ein Werkstoff in Frage kommt, und welche Fertigungstricks (Schleifen, ggf. Härten?) man beachten muß.
Ist das überhaupt sinnvoll, präventiv alle Führungen auszutauschen (gebrochen ist nur eine)? Eigentlich kann ich nicht erkennen, was sich daran abnutzen sollte, bzw. müßten entsprechende "Freßspuren" eigentlich deutlich erkennbar sein, d. h. wenn man keine Einarbeitungsspuren sieht, dann ist die Führung auch in Ordnung.
Hat denn keiner Ideen zu Beanspruchungen und erforderlichen Toleranzen? (Die "runden" gemessenen Abmessungen dürften auf ein Zwanzigstel genau sein. Die blauen Linien sehen nach geschliffenen Flächen aus - da man das nicht zum Spaß macht, sind das wohl Paßflächen.)
Wieviele von den Loks gibt es eigentlich noch? Wäre es ggf. sinnvoll, mal eine Kleinserie dieser Führungen anzufertigen und alle Vereine usw. mit ein paar Ersatzteilen auszustatten? (Die Materialkosten sind gering, der Aufwand ist eigentlich der, die CNC-Fertigungsmaschinen zu programmieren, und es wird deutlich billiger, wenn man den Aufwand dann durch eine höhere Werkstückzahl teilen kann, denn die Gesamtkosten sind für 10 oder 100 Bauteile fast gleich.)
Gruß aus Bremen Ralf
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begin quoting, "Ralf . K u s m i e r z" schrieb:

Gerade nochmal genau hingesehen: Ist nicht geschliffen, sondern mit 0,2 mm Vorschub gedreht - also ist die Fläche auch nicht gehärtet (was sich leicht testen läßt).
Gruß aus Bremen Ralf
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<http://www.cshare.de/file/f141eb8e99bbf75da6ca07e3ce78cda7/Bild_Ventilfuehrung.pdf
Hi, scheint kaputt, das File?

Vielleicht weniger eine Materialfrage als eine der Oberflächenbehandlung. Das Teil vielleicht kugelstrahlen und danach galvanisieren? Für besseren Notlauf...

bzw. einen weisen Monteur, der gewisse Anpassungen an das "Nachleben" einbauen kann. Eine Zwangsschmierung mittels Tropf sollte in dem Blechkasten doch noch Platz finden. Wegen der Vorwärmung muß man doch eh reingucken, da ist ein weiterer Handgriff zum Schmierhahn doch kein Akt. Und wenn ihr da eh dauerölt, könnt ihr auch Altöl vom Autohändler nehmen, gibts vielleicht gar gespendet. Verbrennt ja eh.

Genau, die Handpumpe mit ner Tropfleitung parallel, dann habt Ihr für den Start und Leistungsspitzen den alten Weg weiterhin, und für den Dauerlauf ein Tropfglas einrichten. Wenn ihr da spielende Kinder mit farhren laßt...

Alte Motore haben oft erstaunliches Spiel...und verlieren gerne mal ihre Öleinfüllstutzendeckel :-) deshalb wird die Luft überm Sumpf meist auch wieder zurückgeführt in den Ansaugtrakt. Lose Ventilführungen sind also nicht ungewöhnlich bei langsamlaufenden Motoren. Bei hochdrehenden käme es schnell zu allerlei lustigen Schwingungen, da geht das dann nicht mehr. Aber diese alten Teile sind ja mal teilweise in der Werkstatt des jeweiligen Bahnhofes entstanden, und auch für deren primitive Ausstattung ausgelegt. Bau noch ein Teil aus und dreh das genau nach. Wenn Du kannst, aus einem leicht härteren Material, aber übertreibs nicht. Und überleg Dir was zur Zwangsschmierung. Und damit meine ich nicht einen Aufkleber für die Sichtscheibe :-)

Beim Zusammenbau durchaus üblich, das zu fetten, damit man beim Einstellen duch die Klebwirkung eine gewisse Ruhe im Getriebe hat. Diese alten Dinger kommen aber da wohl mit dem Achsenfett aus, das ihr auf die Radlager tut.

Zuviel Spiel, Schwingungen, vermutlich erlaubte die verminderte Schmierung eine höhere Drehzahl und dann brach der Schaft. Die Drehzahl ist ja nicht begrenzt...darauf muß der Fahrer achten.

Ich täte das kugelstrahlen lassen, damit wird die Oberfläche weniger gehärtet als geglättet und die Rißbildung vermindert. Ansonsten teure Experimente lohnt nicht, lieber mal überlegen, da einen alten Golf-Motor einzubauen :-)

Das ist ein normaler Schaden, soweit ich Dich verstehe, wie er bei diesen Dingern vorkommen kann. Und dafür sind die ja auch konstruiert, das soll der Monteur "quasi vor Ort" mit Bordmitteln oder denen der nächsten Werkstatt beheben können.

tja, sehe das nicht, kann das PDF nicht öffnen.

die Zahl der betriebsklaren Loks dürfte sinken, und damit stehen genug "Ersatzteile" auf Halde. Sofern die Schrotthändler die Dinger erstmal stehenlassen. Vielleicht fragst Du mal bei süddeutschen Betreibern von Kleinbahnen nach, ob die noch soein "Teiledepot" auf dem Abstellgleis rosten haben.
--
mfg,
gUnther
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begin quoting, gUnther nanonüm schrieb:

Doch, hat sich erledigt: Die Ersatzteile gibt es doch noch ganz normal im Handel, zu zivilisierten Preisen.

Gerade ausprobiert: Funktioniert ganz normal.

Dem stehen EBA-Zulassungsvorschriften entgegen: Da darf man gar nichts umbauen.

Witzbold. Der Motor macht 1200 /min Nenndrehzahl.
Gruß aus Bremen Ralf
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Moin,
Am 25.11.2010 00:25, schrieb Ralf . K u s m i e r z:

Also Grauguss? Am IWT in Bremen gibt es doch bestimmt hilfsbereite Professoren, Funkenspektrometer, Metallografie, Elektronenmikroskope mit EDX...

Mal raten: Gusseisen mit Lamellengraphit, zB. GGC25?

Die Bruchfläche wäre mal interessant. Ob es ein Dauerbruch oder ein Gewaltbruch ist?
Viele Grüße,
O.J.
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Ole Jansen schrieb:

ich nix spreche France, aber ggf. du? Vll. kannst du ja hier mal reinschauen.
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begin quoting, Ole Jansen schrieb:

Ich weiß sogar, was das kostet. Ersatzteile kaufen ist billiger...

Läßt sich nicht mehr feststellen, weil Bruchfläche zerdengelt.
Gruß aus Bremen Ralf
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Am 26.11.2010 12:05, schrieb Ralf . K u s m i e r z:

Dann wars ein Dauerbruch. Die Taille sollte man nicht so dünn machen. Das Öl kommt schon durch, auch wenn der Spalt dünner ist.
Carsten
--
Brieföffner
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begin quoting, Carsten Thumulla schrieb:

Das folgt nicht. Der Motor lief mit der gebrochenen Ventilführung weiter, bis der Kipphebel auch im Eimer war - der hat die Bruchfläche immer wieder zusammengehämmert.

Welcher Spalt? Da ist eine 3-mm-Bohrung.
(Keine Ahnung, was sich der Kontrukteur bei der Rille gedacht hat. Fragt sich bloß, welche Beanspruchung da überhaupt aufgetreten sein soll. Eigentlich tut die Vebtilführung genau nichts. Ich denke, daß sich der Zylinderkopf verzogen hat und dabei ie Führung an der schwächsten Stelle durchgeknackt. Aber der Kopf wird sowieso ausgewechselt, soweit ich weiß.)
Gruß aus Bremen Ralf
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*Ralf . K u s m i e r z* wrote on Fri, 10-11-26 19:13:

Die Bohrung in der Führung fluchtet nicht mit der Bohrung im Gehäuse. Jetzt läßt Du die Rille weg - und dann?
N.B: Wenn das keine Schmierbohrung ist, kommt sie mir reichlich sinnlos vor. Bist Du sicher, daß da nicht doch Öl rangeführt wird?
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begin quoting, Axel Berger schrieb:

Ich meinte: bei der konkreten Formgebung. Ich hätte nämlich auch bloß einmal reingestochen.

Ich bezweifle nicht, daß das eine Schmierbohrung ist. Allerdings sollte es doch eigentlich reichen, das obere Ende des Ventilschafts zu schmieren.
Gruß aus Bremen Ralf
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*Ralf . K u s m i e r z* wrote on Sat, 10-11-27 18:20:

Aber wie verträgt sich das mit: *Ralf . K u s m i e r z* wrote on Thu, 10-11-25 00:25:

Oder meintest Du damit nur den Kipphebelbereich?
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begin quoting, Axel Berger schrieb:

Die Handpumpe bringt das Öl u. a. in die Schmiernut und damit durch die Bohrung an den Ventilschaft. Der ganze Zylinderkopf ist nicht an den Schmierölkreislauf angeschlossen.
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