AziPod - Antrieb bei Schiffen

"Nicodemus Stradivarius" schrieb im Newsbeitrag news:boe1if$2jha$ snipped-for-privacy@ulysses.news.tiscali.de...

Antriebstechnik von

verwendet?

Stromerzeuger im

Hallo,

Richtig.

MfG Ansorg

Ich habe auch endlich die Seite des herstellers in Englisch gefunden *gg* Aber falls noch jemand irgendwo interessante infos aufgetrieben hat dann immer her damit... Das Problem besteht nämlich darin das man nur sehr wenig darüber im netz findet...

Hier der Link zu ABB

Gruss, J

Hi Nicodemus

das ist dann wohl die Alternative zu einem Schottelantrieb - die haben jede Menge Material im Netz, ich meine unter

Bis dann, Tilmann

Natürlich. Azipod sind meines Erachtens, jetzt wo ich mich etwas mehr damit beschäftigt habe, um einiges effektiver als dieses Schottel Zeug *g* Wenn jemand was anderes meint dann immer her damit. Ich finde dieses Thema sehr interessant. Der Pod Antrieb von Schottel ist ja irgendwie mit einer Doppelschraube realisiert, ABB ist da irgendwie weiter. Auch die Leistungsfähigkeit ist bei Schottel wenn ich das richtig gesehen habe nicht so hoch... Die AziPod's(ABB) können angeblich bis zu 25 mW haben... Dass ist schon nicht schlecht...

...so Far, Jonas

Tilmann Runck wrote: > Hi Nicodemus >

Bei einem Schottelantrieb wird das Moment vom Motor über zwei Winkelgetriebe zur Schraube geleitet. Dabei ist die Schraube dann um die Hochachse schwenkbar.

Hier aber handelt es sich quasi um einen "diesel-elektrischen" Antrieb. Allerdings muss dabei die Antriebsleitung dreimal installiert werden: einmal als Diesel, einmal als Generator und einmal als E-Motor. Aus technischer Sicht zunächst grober Unfug. Bei einem Kreuzfahrtschiff ist aber der Strombedarf für das "Hotel" wohl größer als für den Antrieb, Diesel und Generator sind also für diesen Bedarf ausgelegt. Die Antriebsmotoren sind dann nur "Nebenaggregate". ;-)

Anselm aus Stuttgart/Esslingen

Anselm Proschniewski schrieb:

Nein, kein Unfug. Hauptvorteil ist, daß die Diesel immer mit der für die gerade geforderte Leistung optimalen Drehzahl laufen können. Über die Anzahl der Dieselgeneratoren ist eine flexible Anpassung an den Leistungsbedarf möglich. Es gibt es weniger Schwierigkeiten mit Bauraum und mechanischer Kraftübertragung (Getriebe entfällt). Die Antriebsmotoren können unmittelbar am Probeller angeordnet werden (schwenkbare Schiffsschrauben).

Standard ist das Prinzip im Verbund mit einer großen Batterie bei konventionellen U-Booten.

Ralf

Jonas M=F6gel schrieb:

Hallo,

25 mW sind f=FCr sowas v=F6llig unbrauchbar, ganz erheblich zu wenig. Der Unterschied zu 25 MW sind nur mal eben ein Faktor von 10^9.

Bye

Das ist bei einem Schiff gar kein Vorteil. Propeller und Diesel werden normalerweise so ausgelegt, dass bei der gewünschten Reisegeschwindigkeit die Diesel mit optimaler Drehzahl laufen.

Bei einem beladenen Schiff ist der Leistungsbedarf ziemlich konstant. Lediglich beim Einlaufen in den Hafen fährt man langsam.

Bauraum ist auf Schiffen üblicherweise vorhanden, aber der Punkt Getriebe stimmt schon. Man baut sich ein stufenlos-elektrisches Getriebe. Nur dafür wäre das viel zu teuer.

Das reine "Schwenken" bekommt man auch mit einem "Schottel-Antrieb" hin, aber nicht in den Leistungsklassen, die für ein Kreuzfahrtschiff erforderlich sind. Der eigentliche Vorteil besteht darin, dass die Schrauben sehr viel schneller drehen können und deshalb deutlich kleiner sind.

Ja, wenn ohnehin ein elektrischer Antrieb vorhanden ist ... ;-) Anselm aus Stuttgart/Esslingen

Hallo Anselm,

Kann mir jemand erklären, was in diesem Zusammenhang 'Dreiwicklungstransformatoren' sind?

Im Prinzipschaltbild einen Kreuzfahreres gibt es zwei 10kV Sammelschienen, die jeweils beide einen Umrichtersatz pro Fahrmotor über so einen Trafo speisen. Die Fahrmotoren sind 6-phasig und werden bei Ausfall einer Sammelschiene 3-phasig gefahren.

Siegfried

Ralf Bartzke verlautbarte:

Das ist der Vorteil bei Landfahrzeugen mit Radantrieb und stark wechselnden Leistungsangforderungen. Bei Schiffen ist die Belastrung viel gleichmäßiger, und die Schraube hat auch schon eine Übersetzungswandlungswirkung. (Als Alternative zur elektrischen nimmt man bei Landfahrzeugen auch hydrodynamische Leistungsübertrgaung.)

Da vor allem damit man auch unter Wasser fahren kann.

Michael Kauffmann

Anselm Proschniewski schrieb:

Aber latürnich ist es unter Umständen. Man darf nicht aus dem Auge verlieren, dass es nicht "das Schiff" gibt. Neben Frachtern und Langstreckenfähren existieren auch noch diverse andere Schiffstypen, bei denen es auch auf variable Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit ankommt.

Es soll Schiffe geben, die auf Grund ihres Einsatzprofils oder Fahrtgebiets keine bestimmte definierte Reisegeschwindigkeit haben. Und Schiffe, die viel manövrieren müssen.

Leerfahrt bzw. Fahrt in Ballast?

Und bei Revierfahrten, Schleppeinsätzen, Geleitfahrten, ...

Nicht unbedingt in Manöverantrieben.

Elektrische Kraftübertragung ist aber schon seit 80 Jahren immer wieder auf Schiffen realisiert worden. Nicht ohne Grund.

Kavitation? Joachim

Jonas Mögel schrieb:

Hallo,

25 mW sind für sowas völlig unbrauchbar, ganz erheblich zu wenig. Der Unterschied zu 25 MW sind nur mal eben ein Faktor von 10^9.

Bye

Tschuldigung *g* es Waren auch MW gemeint (Megawatt) da hat wohl die Shift-Taste geklemmt *gg*

Gruss, Jonas "sich über die Weltverbesserer wundernd" Mögel

Moin,

Anselm Proschniewski hat geschrieben:

Das glaube ich nicht. Aber die Manövriefähigkeit ist bei Kreuzfahrtschiffen nicht unwichtig. Wenn man in der Nähe von Eisbergen rumfahren will oder an einer schönen Küste auf Sichtweite ankern will, dann braucht es da Flexibilität. Und jetzt kommts: Ein großer Schiffsdiese, ich meine so ein _richtig_ großer, den kann man nicht einfach von jetzt auf gleich abschalten oder rückwärts laufen lassen, der würde das mit sofortigem Ableben quittieren. Stichwort Temperaturschwankungen/Spannungen. Wir reden hier schließlich von Motoren in Größenordnungen von kleinen Mehrfamilienhäusern. Solche Dinger sind sehr effektiv und robust, aber wenn man den Motor herunterfahren will, ist das ein Vorgang der gut mal eine halbe Stunde dauern kann. Mehrere kleine Motoren die Generatoren antreiben bieten den Vorteil, daß sich die Leistung da viel besser skalieren lässt (50% Last heißt, daß 50% der Motoren auf Volllast laufen) und die Leistung auch viel schneller hoch und runter gefahren werden kann. Somit sind Dieselelektrische Antriebe auch gerade bei Kreuzfahrtschiffen beliebt. Bei einem Frachter dagegen, wo die Fahrt eher langweilig ist, ist ein direkttreibender Großdiesel die sparsamere Variante.

Übrigens ist es IMO nicht üblich, zwischen Kurbelwelle und Schraube ein Getriebe zu setzen. Viel zu teuer und auch Verlustbehaftet. Umkehrgetriebe? - so einen richtigen Motor (so einer für Männer:-)) kann man sowieso auch rückwärts laufen lassen.

CU Rollo

Anselm Proschniewski schrieb:

Hallo,

bei Schrauben die man nur relativ selten zum Man=F6vrieren gebraucht kann= =20 man sich kleine Schrauben erlauben. F=FCr die Geradeausfahrt m=FCssen die Schrauben einen m=F6glichst hohen=20 Wirkungsgrad und eine lange Lebensdauer haben. Stillstehende=20 Man=F6vrierschrauben sollen dabei m=F6glichst wenig bremsen.

Bye

Mon, 10 Nov 2003 18:31:08 +0100, message by Roland Damm :

Werden eigentlich noch doppeltwirkende Schiffsdiesel gebaut?

mawa

Roland Damm schrieb...

Wie ist das denn mit dem (Not-)Bremsen, wenn am Maschinentelegrafen von=20 'Volle Fahrt Voraus' auf 'Volle Fahrt Zur=FCck' geschaltet wird? Werden=20 bei diesen Massen noch Kupplung/Getriebe eingesetzt?

- Heinz

Moin,

Matthias Warkus hat geschrieben:

Meiner Meinung nach nicht. Gab's sowas mal? Interessant. Stand der Dinge ist wohl IMO Zweitaktdiesel mit Kompressor- oder Turboaufladung.

CU Rollo

Moin,

Heinz Saathoff hat geschrieben:

Das würde ich wiklich als Notbremsung bezeichnen, sowas vermeidet man wo es nur geht. Und übrigens, wo hat man sowas schon mal gesehen? In Filmen? Titanic? Das waren Dampfmaschinen, die sollten das abkönnen.

Also wenn die Motorwelle schon 60cm Durchmesser braucht und sich trotzdem auf dem Weg vom Motor zur Schraube bei vollem Drehmoment um mehr als eine Umdrsehung tordiert, dann glaube ich nicht, daß man da noch so gerne eine Kupplung oder ein Getriebe einbauen würde.

CU Rollo

Tue, 11 Nov 2003 11:17:28 +0100, message by Heinz Saathoff :

Dampfturbomechanisch angetriebene Schiffe haben in der Regel eine eigene Turbine zum Rückwärtsfahren. Vielleicht haben dieselmechanische Schiffe einen Rückwärtsfahrdiesel? :)

mawa