verzeiht mir, falls ich hier ein zu heißes Eisen anrühre. Vielleicht ist dann eine Schweigeminute angebracht.
Mein Mitgefühl gilt den Angehörigen des am vergangenen Sonntag bei einem Bungeesprung vom Dortmunder Fernsehturm tödlich verunglückten Mommenheimers.
Könnt ihr euch Ursachen für den Materialbruch (Reißen des Seils) vorstellen, die bei diesem rechnerisch auf extrem geringe Versagenswahrscheinlichkeit und durch verschiedene Kontroll-Maßnahmen vor und im Betrieb abgesicherten System zu diesem tragischen Unfall geführt haben? Eine "mechanische" Ursache erscheint mir nicht plausibel bei Hunderten von einzelnen Fäden. Könnten "biologische", "chemische" oder "strahlende" Einwirkungen die Materialfestigkeit örtlich "so schnell" herabgesetzt bzw. das Material versprödet haben, dass bei zehn Sprüngen vorher am selben Tag der Bruch des Seils völlig unvorangekündet auftrat?
Mir geht das Thema, seit ich am Sontagabend davon erfahren habe, nicht aus dem Kopf. Wie schon oben geschrieben: Euer Schweigen würde ich als höfliche Bitte um eine angemessene Trauerzeit auffassen.
beim umgekehrten Bungee, quasi ein Katapult-Abschuss vom Boden aus gab es vor Jahren mal einen schweren Unfall. Ebenfalls ein Seilriss, aber kein Absturz sondern Verletzungen durch das gerissene, um sich peitschende Seil. Ich hatte darüber mit einem Bekannten bei der Nürnberger LGA gesprochen, ein Kollege hatte den Unfall untersucht. Die Gummifasern für das Seil waren irgendwo in Osteuropa hergestellt worden wenn ich mich recht erinnere, von einer Qualitätssicherung konnte man da nicht sprechen.
Es ist allerdings die Frage wo das in Dortmund benutzte Seil hergestellt wurde und was für eine Qualitätssicherung dabei betrieben wurde.
Im Moment habe ich keine Zweifel an der Qualitätssicherung.
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Im Ursprungsposting meinte ich mit "strahlende" Einwirkung auch thermische Einwirkung. Die letzten Tage habe viel im www recherchiert. Interessant ist die Diskussion unter
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.
Die Medien schreiben bisher nur voneinander ab oder plappern nach.
Thermische Einwirkung wäre insbesondere durch die recht hohen Temperaturen der letzten Wochen denkbar. Die Tests der Seile wurden vermutlich bei wesentlich geringeren Umgebungstemperaturen durchgeführt. Aufheizung durch die Sonne kommt auch noch dazu. Es wäre auch noch die Frage welcher Teil der potentiellen Energie des Springers in Erwärmung des Seils umgewandelt wird und wie dadurch bei den möglichen Zeitabständen zwischen den Sprüngen die Seilinnentemperatur ansteigt.
Natürlich eine mechanische Ursache. Man muß sich mal folgende Punkte vor Augen führen:
- Wenn das Seil reist, reist es. Sowas kündigt sich nicht vorher an. Allenfalls könnte der Betreiber die Falltiefe und den Kraft/Zeit-Verlauf meßtechnisch erfassen und damit auf Unregelmäßigkeiten schließen. Mag sein, daß er damit einen bevorstehenden Riß sehen kann, aber selbst das ist unwarscheinlich. Gemacht wird es sowieso nicht.
- Das Seil wird vermutlich normalerweise 'auf Sicht' geprüft. Nur schon gerissene Fasern und die auch nur an der Oberfläche können so erkannt werden.
- Das Seil wird selbst so höchstens ein mal pro Tag geprüft.
- Man kann die Sicherheitsvorschriften nicht beliebig hoch schrauben, weil das Seil ja nicht nur reißfest sondern auch noch elastisch bleiben soll. Da gibt es materialtechnische Grenzen. Bei stationären Anlagen wird deshalb ja auch der viel einfacher zu kontrollierende Werkstoff Stahl eingesetzt (große Federspeicher mit Flaschenzug zum Hochschleudern).
=>- Irgendwer ist immer der Dumme.
Schuldigung, aber Bungee ist nun mal das Hantieren mit schwer kontrollierbaren Werkstoffen in einer Umgebung (Jahrmarkt) wo Sicherheit viel Geld kostet und deshalb nur auf geringst erlaubtem Niveau eingehalten wird.
Uwe Hercksen wrote: Es wäre auch noch die Frage welcher Teil der potentiellen Energie des
Kann das nennenswert sein, wo doch die Gebrauchsdehnung viel geringer ist als die Bruchdehnung? Ein Stahldraht wird doch auch erst nennenswert warm/heiß, wenn man die Streckgrenze erreicht.
Durch die zumindest gelegentlich auf Wunsch des Springers durchgeführten Videoaufnahmen in Zusammenhang mit der Wägung kann nachlassende Steifigkeit des Seils nachgewiesen werden. Ich weiß, das sagt noch nichts über verringerte Festigkeit aus, kann aber ein Hinweis darauf sein, dass schon zu viele der Einzelfäden gerissen sind. Ab welchem Anteil an gerissenen Einzelfäden das Seil aus dem Betrieb genommen werden muss, weiß ich leider nicht.
Auf jeden Fall.
ACK
Wer sagt das?
Welche stationären Anlagen meinst du? Meinst du wirklich Bungee?
Eher das unglückliche Opfer.
Verstehe ich nicht ganz, glaube ich.
Wiese schwer kontrollierbare Werkstoffe? (Mit Latex als Werkstoff habe ich beruflich nichts zu tun.)
Jahrmarkt /= Stationäre Sprunganlage am Dortmunder Florianturm
Sicherheit auf Jahrmarkt teurer als an anderen Orten?
"Opfer" finde ich etwas irreführend. Es läßt an Gewaltverbrechen denken. Aber es zwingt mich ja keiner, mich an so nem Seil in die Tiefe zu stürzen.
Wer sich freiwillig oder auf Druck der Freundin (weil er sonst ja kein richtiger Mann ist) dafür entscheidet, das zu tun, wird, wenn er nicht ganz hirnamputiert ist, sich darüber im klaren sein, daß dabei etwas passieren kann.
hey tolle Antwort, die nächste kaputte Dichtung die ich sehe:
natürlich ein mechanischer Grund....
tja was könnte sonst noch gewesen sein?
Wie alt war das Seil? könnte eine Ozonalterung (Versprödung/Rissbildung) vorgelegen haben?
Ist das Seil zu warm geworden an einer Stelle, aus welchem Grund auch immer? Das könnte ebenfalls zur Versprödung oder Rissbildung geführt haben...
War die Mischung Fungizid ausgerüstet? auch Pilzbefall könnte zum Ausfall geführt haben...
wie sit das Seil gelagert worden? önnte ein Säureangriff vorgelegen haben?
.....
um per Ferndiagnose auf Fehlerjagd zu gehen müßte man sehen:
aus welchem Material ist das Seil hergestellt? Wie alt war es?` wie ist es gelagert worden? wie viele Sprünge hat es überstanden (Ermüdungsbruch siehe Rissasbreitung in elastomeren)? hat es irgendwann eine Überlastung gegeben?
Dann sollte man mal eine Mikroskopaufnahme von dem Seil sehen... Eventuell mal ein paar proben ziehen und eine TGA fahren und/oder ein IR aufnehmen
wenn Stahl so viel einfacher zu kontrollieren ist:
warum sind dann 2 von 3 Dichtungsausfällen auf Fehler im Umgang mit Stahl zurückzuführen? ;-)
Elastomere sind sicher zu handhaben, wenn sie von Profis verarbeitet werden... Täglich hängt mehrmals Dein Leben von Elastomeren ab: immer dann wenn es von Bremsen abhängt und die überraschenderweise funktionieren, dann sind meist pfennigartikel namens O-Ringe beteiligt
Die Sicherheit auf dem Rummel wird normalerwesie sehr groß geschrieben, jede Anlage wird nach einem Umzug und neuem Aufbau vom TÜV abgenommen etc...
der letzte der mir gegenüber über ausgefallene Kunststoffteile herzog und die schlechte Vergleichbarkeit von Kunststoffchrgen und das man sich doch besser an Metallern orientiern sollte...
...hatte V2A in Meeresnähe verbaut und wunderte sich das die Oberfläche sich veränderte...
Umstellung auf V4A und siehe da: der Kunststoff hielt wieder als Verschleißteil wie gewohnt von anderen Anlagen
Michael I am not a bug I am a undocumented feature
während meiner Berufschulzeit in den 80ern habe ich gelernt, dass die Kette so stark ist wie das schwächste Glied.
Heute weiß man, dass dem nicht so ist.
Es ist nicht sicher, dass das schwächste Glied reißt, sondern nur, das es wahrscheinlicher ist.
Nichts ist unmöglich, es ist nur entsprechend unwahrscheinlich.
In Metallen breiten sich risse zuerst mit steigender Rissausbreitungsgeschwindigkeit aus. Hat der Riss eine bestimmte Länge erreicht, folgt der sog. Paris-Bereich. Hier schreitet der Riss mit konstanter Geschwindigkeit fort. Es ist somit möglich, zu berechnen, wie lange das Bauteil noch halten wird. Nach dem Paris-Bereich breitet sich der Riss beschleunigt im Material fort. Ein plötzliches Abreißen ist in diesem Bereich sehr wahrscheinlich.
Bei dem Gummiseil ist das ähnlich. Kein Mensch kann das gesamte Seil auf Risse prüfen und eine Risslängenbetrachtung machen. Dafür ist ein Seil einfach zu lang.
Also werden Versuche gemacht, in denen ermittelt wird, wieviele Sprünge so ein Seil aushalten kann. Diese Zahl wird dann mit Hilfe der Statistik bewertet. Z. B. mit der Standardabweichung.
Angenommen, im Versuch wird ermittelt, dass das die Seile im Mittelwert
500 Sprünge ausgehalten haben und sich eine Normalverteilung ergeben hat, so kann z. B. eine Standardabweichung von 50 Berechnet werden.
Will man eine Aussage über die max. zulässige Anzahl der Sprünge haben, so rechnet man:
Mittelwert - x*Standardabweichung.
x hat einen direkten Einfluss auf die Wahrscheinlichkeit, mit der ein beliebiges Seil auch innerhalb der gerechneten Grenzen liegt.
x = 5 sind 99,99% (Die %-Angaben habe ich nur geschätzt, da ich die Rechnung für die realistischen %-Werte spontan nicht mehr hinkriege.)
x = 3 sind vielleicht nur 97%
x = 7 geschätzt: 99,9999%
Die Rechnung 500 - 5*50 = 250 bedeutet, dass 99,99% aller produzierten Seile 250 Sprünge mitmachen sollten, ohne vorher zu reißen.
0,01% aller Seile reißen vorher! (1 von 10000 Seilen reißt vorher!!!!)
Dabei ist nicht gesagt, dass das Seil bei 230 Sprüngen reißt. Es kann auch beim 450. Sprung reißen (x = 1) oder beim 10. Es ist nur entsprechent wahrscheinlich, bzw. unwahrscheinlich.
Passagierflugzeuge sollten eine Ausfallrate von 10^-9 Unfälle pro Stunde haben. Umgerechnet ist das 1 Unfall pro 100 Jahre.
Die Angabe von 1 Abstürzen auf 100 Jahre ist abhängig von der Anzahl der Flugzeuge. Und die ist mir absolut nicht bekannt. Ich habe diese Angabe ohne Prüfung einfach so von meinem Chef übernommen.
Wie abhängig? Heißt das bei der aktuellen Anzahl von Flugzeugen würde statistisch nur alle 100 Jahre ein Absturz vorkommen? Flugzeug-Absturz.de liefert 431 Abstürze in den letzten 50 Jahren (unvollständig). Ich kann mir eigentlich nicht vorstellen, dass nicht ein paar von denen auf technisches Versagen zurückzuführen sind.
Und die 10^-9 Abstürze pro Stunde können auch net stimmen.
Ein Unfall pro 100 Jahre scheint mir gar nicht so abwegig, wenn man berücksichtigt, wie viele Unfälle auf direktes menschliches Versage zurückzuführen sind. Oder auf indirekte Fehler, also Bedienungsfehler, die einen technischen Ausfall oder mechanisches Versagen provozieren. Würde man all die Unfälle aus der Rechnung streichen, bei denen nicht irgendwie auch eine Fehlbedienung mit Schuld war, dann bleiben wirklich nicht sehr viele Flugzeugabstürze über. Man bedenke: auch ein Hubschrauber strürzt nicht ab, wenn ihm der Heckrotor abreist und das Triebwerk ausfällt. Er stürzt nur ab, wenn der Pilot mit dieser Situation nicht richtig umgeht.
Wenn man bei einem Flugzeug eine Ausfallsicherheit von 10^-9/h über alles haben will, kann man das kaum, indem man keinen technischen Defekt zulässt. Solche Zahlen sind nur erreichbar, wenn man Defekte zwar zulässt, aber sicherstellt, daß solche Defekte nicht zu einem Totalausfall (=Absturz) führen. Ein Absturz in 100 Jahren halte ich für hoch gegriffen, andererseits ist ein Defekt in 100 Jahren bei einem Flugzeug sehr tief gegriffen.
Apropos, hat das jemand gelesen, daß derzeit die ganze Airbusflotte der Lufthansa ohne den vorgeschriebenen RMI fliegt? Witzig, die dürfen nur mit einer Sondergenehmigung starten. Und was passiert, wenn demnächst ein Flieger gegen einen Berg fliegt? Klar, hat ja auch keinen RMI gehabt. Weil der kaputt war und die Fluggesellschaft hat es sogar gewußt.. Das gibt einen Pressewirbel.... Kein Bildzeitungsleser wird sich dafür interessieren, daß dieser RMI ein Navigationsgerät ist, daß nur noch aus Tradition an Bord ist und vom Pilot erst dann benutzt wird, wenn sowieso schon alles schief gelaufen ist.
Oder wie war es mit dem Airbus, der auf dem Warschauer Flughafen die Schall(schutz)mauer durchbrochen hat... Da hat die Elektronik dem Piloten verboten die Bremse zu treten, weil der Flieger noch nicht mit allen Füßen auf dem Boden war. Damals wurde auch rumgeflucht, daß dieser Unfall Folge der schlecht programmierten Bordelektronik war. Sozusagen auch ein technisches Versagen... Kann man so sehen, was aber gewesen wäre, wenn der Pilot hätte bremsen können, steht auf einem anderen Blatt. Und das auf dem Flughafen gerade kein Lotse war, der des Englischen mächtig war und der Pilot mit seinen schlechten Polnisch-Kenntnissen folglich falsche Höheninformationen herausgehört hat, stand auch nur im Kleingedruckten.
Selbst die LaudaAir, die plötzlich ein Triebwerk auf Schubumkehr geschaltet hat, hätte deshalb nicht abstürzen müssen.
Kurzer Sinn: Unfälle aufgrund technischem Versagens sind etwas hochgradig seltenes. Bei Flugzeugen. Ebenso auch bei Gebäuden
- daß ein Bauwerk einstürzt aufgrund von Fehlbedienung kommt ja wohl auch reichlich selten vor, weil so eine Fehlbedienung nun mal schwer möglich ist. Bei einem Flugzeug ist eine Fehlbedienung nun mal viel einfacher.
Und so wird es wohl auch bei dem Bungeeseil gewesen sein. Da der Betreiber einen sicheren Betrieb garantieren muß, es aber zu diesem Unfall kam, ist er folglich seinen Pflichten nicht nachgekommen. Ergo: 'Menschliches Versagen'.
Doch die 10^-9 stimmt, nur ist es nicht so einfach, sie einzuhalten, bzw. nachzuweisen.
Außerdem können auch hunderte Unfälle in der ersten Zeit auftreten und danach entsprechend weniger. Wer sagt denn, dass die Unfälle gleichverteilt sein sollen.
nicht ganz ACK: Fehlbedienung im Sinne von Pflichtverletzung des Betreibers finde ist bislang unbewiesen. Kann schon sein, muss aber nicht.
Der Betreiber hat AFAIK nur die Möglichkeit, sich auf die Fachleute, wahrscheinlich vor Allem Ingenieure, zu verlassen und die Betriebsbestimmungen mit großer Sorgfalt einzuhalten.
Das Bemessungsmodell, mit dem man eine tolerierte sehr kleine Versagenswahrscheinlichkeit anstrebte, war vielleicht nicht ausreichend , relevante Parameter möglicherweise noch unbekannt. Was ich ziemlich am Anfang dieses Threads ins Kalkül gezogen habe, waren ja die nicht "mechanischen" Einwirkungen.
Bin nach wie vor sehr gespannt auf die Ergebnisse der Gutachter. Aber vielleicht tippt ja hier im Kreis einer richtig.
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