Dlaczefo trabant nie zrobi? kariery?

W moim pełnoletnim samochodzie pojawiły się ślady rdzy.
I tak się zastanawiam dlaczego nie ma plastikowych samochodów.
Ekologia ale można zrobić z tworzywa które 100% da się przetworzyć?
Bezpieczeństwo samoloty powstają więc dlaczego nie auta?
Technologia wykonania mamy wspaniałych inżynierów iksięgowych?
Źle się kojarzy marketing może zrobić cuda
Koszty masowa produkcja powinna rozwiązać problem?
Więc dlaczego nie?
Reply to
suryga
Loading thread data ...
a jeszcze lepiej z nierdzewki. cena wzrosłaby o góra 10000zł.
Ale dzisiaj szczególnie - chodzi o to by robić sprzęt co się właśnie psuje.
Samochód po 5 latach masz wyrzucić.
Reply to
Wojciech Puchar
W dniu sobota, 14 lutego 2015 09:48:14 UTC+1 użytkownik snipped-for-privacy@gmail.com napisał:
na razie masowa produkcja nie rozwiązała problemu niskich kosztów plastikowych samochodów. Co do Trabanta. To był samochód zrobiony z rdzewiejącej stali. Tylko niektóre elementy zewnętrzne miał nie metalowe. Pewno dzisiaj cena blachy karoseryjnej to z pół dolara za kilo. Szybkość tłoczenia elementów karoserii oszałamiająca w stosunku do wytworzenia takich samych części z tworzywa sztucznego. Coś mi mówi ze samochody masowo produkowane zawsze będą miały stalowe karoserie.
Reply to
kogutek444
W dniu 2015-02-14 o 17:26, snipped-for-privacy@gmail.com pisze:
Zdaje się że niektóre francuzy mają błotniki z tworzywa. Raczej nie ze względów antykorozyjnych :)
Reply to
PeJot
W dniu sobota, 14 lutego 2015 17:55:35 UTC+1 użytkownik PeJot napisał:
Na części zamienne błotniki z laminatu do Syren produkowało rzemiosło. Ani te francuzy ani Syreny nie świadczą że blisko do masowej produkcji plastikowych samochodów. Stal tania i technologia opanowana do perfekcji. Wszystko inne będzie droższe.
Reply to
kogutek444
W dniu 2015-02-14 o 18:35, snipped-for-privacy@gmail.com pisze:
Skoda Felicja, tylna klapa podatna na korozję takowoż.
Reply to
PeJot
ale to miało związek z brakami na rynku a ręcznie wykonywane laminaty były dostępne w przeciwienstwie do stali
Reply to
masti
Zanim samochód jest prowadzony przez człowieka, to musi być pancerny przy zderzeniu, pochłaniać energię, być jego własnością (czyli być tani), mieć cechy wyrażające charakter kierowcy (duży/mały, muskularny/elegancki, męski/damski itd), dopóty stali nie da się wyeliminować na konsumenckim rynku, gdzie w walce o klienta trzeba żyłować koszty produkcji i corocznego przeprojektowania każdego modelu. W chwili kiedy jazda samochodem będzie wyglądać jak w starym Total Recall, czyli będziesz wsiadał do zrobotyzowanej taksówki która zawsze przyjeżdża wtedy kiedy jej potrzebujesz, samochody zaczną być inne. Konkurencja przejdzie w obszar kosztu utrzymania, czyli wygląd się zunifikuje, trwałość poprawi, uprości się serwis itd. A materiały konstrukcyjne przestaną być dobierane pod kątem kosztu wytworzenia karoserii i jej bezpieczeństwa przy zderzeniu, bo po pierwsze samochodów na świecie będzie znacznie mniej, a po drugie nie będzie kolizji. Samochód będzie platformą, skorupą w której raz na jakiś czas wymieni się silnik, elektronikę, co tam będzie trzeba i dalej w trasę. Tak jak dzisiejsze samoloty: płatowiec ma wytrzymać jak najdłużej, a to co jest do wymiany, ma dać się wymienić jak najszybciej i jak najłatwiej.
Reply to
Konrad Anikiel
Nieprawda. W tym samym czasie rzemiosło produkowało na części zamienne wiele elementów stalowych do karoserii samochodów jakie jeździły w Polsce. Były stalowe błotniki do Syren, Fiatów, Poloneza. Elementy konstrukcyjne takie jak podłużnice czy mocowanie resoru do 126p produkowali. Poszycia drzwi, progi, pas przedni do 125 i 126. Nie spotkałem się tylko z nadkolami produkowanymi przez rzemiosło. Oczywiście nie nadkolami z laminatu stanowiącymi elementy zabezpieczenia antykorozyjnego. Laminatowe błotniki do Syreny były popularne bo ich montaż nie wymagał spawania, oryginalne były przykręcane. Do tego dochodziła pełna antykorozyjność. Wadą było że pękały przy każdej stłuczce i nie dawały się tanio naprawiać. Lakier nie trzymał się tak dobrze jak na stalowych. To było rozwiązanie dla majsterkowiczów. W `warsztacie blacharskim z reguły zakładali stalowe bo mieli mniej pracy przed lakierowaniem. Plastikowe nie były tak równe jak stalowe.
Reply to
kogutek444
W dniu 2015-02-14 o 21:02, Konrad Anikiel pisze:
Trudno od producenta wyciagnac informacje o wplywie dlugoletniego starzenia sie na wlasciwosci plastiku. Tu rozpad wirnika nastapil po 8 latach eksploatacji, mimo przewidzianych maksymalnie 10 lat pracy. Firma porzyzwoita, bo postanowila wymienic wirniki bezplatnie na metalowe.
formatting link

Chcialbys latac plastikowym 10-letnim samolotem? ;)
WM
Reply to
WM
Już tu kiedyś o tych wirnikach rozmawialiśmy. Nie pamiętam kto co wtedy powiedział, a mam w garści tylko mały tablet i lotniskowe wifi, nie znajdę. Co do samolotów: to nieważne czy ja bym chciał latać plastikowym samolotem. Za kilka lat pierwsze dreamlinery będą miały te 10 lat, miliony ludzi będą przewozić, myślisz że wszystkie nagle spadną? A aluminiowe nadal będą latać? Za 10 lat to pewnie będziemy się zastanawiać nad trwałością samolotów z grafenu :-) No, jeśli nie za 10, to za 20...
Reply to
Konrad Anikiel
W dniu 2015-02-15 o 11:35, Robert Wańkowski pisze:
Producent dopuszcza maksymalnie 10 lat pracy wirnika, po tym okresie nalezy go bezwzglednie usunac.
Powinni byc wdzieczni, ze producent nie zamiotl problemu pod dywan. Mogl tlumaczyc, ze 8 lat to niewiele mniej niz 10, a wypadek tylko jeden na cala kupe pracujacych bezawaryjnie ;) Mogl tez wine zwalic na uzytkownika, ze zajezdzil urzadzenie ;)
WM
Reply to
WM
W dniu 2015-02-15 o 14:35, Konrad Anikiel pisze:
Szkoda, ze uzytkownicy sa zmuszani do ryzyka przymusowego testowania nowinek technicznych ;)
''Do dzisiaj praktycznie każda katastrofa samolotu spowodowana przyczynami technicznymi jest źródłem cennej nauki i raport z dochodzenia zawsze zawiera szeregi zaleceń dla producentów samolotów oraz linii lotniczych.''
formatting link
przypomniec co sie przytrafilo producentowi samolotu: de Havilland Comet. Stworzyli rewelacyjny samolot, ale okna zrobili kwadratowe, nie okragle i przez to zbankrutowali zamiast liczyc zyski.
WM
Reply to
WM
W dniu 2015-02-15 o 15:09, masti pisze:
To nie moze byc argumentem do oszczedzania na testach.
WM
Reply to
WM
i jesteś w stanie na testach znaleźć wszystkie błędy? To dyski o nieskończonej pojemności wprowadzisz na rynek jak tylko skończą się formatować?
Reply to
masti
W dniu 2015-02-15 o 15:35, masti pisze:
Stosowalismy silniki pewnego producenta bezawaryjnie przez wiele lat. Silniki z nowej partii zaczely sie nagminnie przegrzewac. Producent silnikow twierdzil, ze wina jest u nas bo u niego nic sie nie zmienilo. Dopiero po jakims czasie przyznali sie do zmiany technologii pokrywania uzwojen, co okazalo sie zrodlem naszego problemu.
Mogli przyslac probna partie i spytac, czy zmiana technologii nam pasuje. Tymczasem szli w zaparte, nawet wtedy, gdy problem z ich winy, juz sie pojawil.
WM
Reply to
WM
Napisz kiedyś jakiś program takich testów, pojedź szerokim gestem, wymień wszystkie mechanizmy zniszczenia jakie Ci fantazja podpowie, wypisz takie metody badań które to wszystko pokryją i znajdź źródło finansowania tego. Powiem Ci w tajemnicy że NIKT tak nie robi. Chyba najbardziej zbliżone do takiego ideału były amerykańskie programy kosmiczne Mercury/Gemini/Apollo, a ile się na nich nauczyli, to można się przekonać czytając raport Feynmana z katastrofy Challengera. Wszystko ch..
Reply to
Konrad Anikiel

Site Timeline

PolyTech Forum website is not affiliated with any of the manufacturers or service providers discussed here. All logos and trade names are the property of their respective owners.