das waer noch'n Verbesserungsvorschlag, aber noch ist nicht die Aprilausgabe ;-)
Eben! Und ein "Forum" wie dieses wuerde eine solche Aussage sofort richtigstellen. Sollte die dortige Antwort dann noch von einem allseits bekannten Regular kommen, haette der hier in drmm diverse Meteoriten auszuhalten. Dort ist es aber gedruckt und daher wie Stefan schreibt: bedenklich bis fahrlaessig fuer eine Fachzeitschrift.
ja, bekommt man das hier denn auch zu lesen? Eure Unzufriedenheit über den Artikel ist vielleicht für andere ein Rätsel. So richtig Klartext hat bisher jeder von euch vermieden. Kommt denn der Ballast nicht in die Nase? ;0)
Hm läst sich so pauschal nicht beantworten. Wenn du Stecklandungen bevorzugst bei denen die Nase schön tief im Boden steckt solltest du entweder das Heck leichter machen oder die Nase mit Ballast füllen. Ebenso glaube ich mal irgendwo gelesen zu haben das man mit dieser Methode den Schwerpunkt des Modells einstellt aber nur weil mechanisch dieses kaum möglich ist.
Interessant aber auch das Bild weiter hinten im Heft, welches den Heckantrieb des 2-mot Nachbaus eines Sportflugzeugs zeigt. Dies hat mit grosser Wahrscheinlichkeit einen kleinen aber wichtigen Fehler - welchen?
das ist ja nun reichlich abstrahiert. Ganz einfach:
Mit dem Ballast m wird die Flächenbelastung vergrößert und folglich die Fluggeschwindigkeit v bei sonst gleichen Bedingungen (Ruderstellungen, Schwerpunkt, EWD) erhöht. Damit vergrößert sich die kinetische Energie m*v²/2, wodurch ein "dynamischeres" Fliegen möglich wird. Der Ballast wird im oder nahe dem Schwerpunkt angeordnet.
Gruß Frithjof
P.S. Aus Versehen habe ich diesen Beitrag auch an Deine email Adresse gesendet. Sorry.
Du wendest hier den stationaeren Horizontalflug an. Aber was ist dynamisches Fliegen? Eben! Wird die Flugleistung verbessert? Welche physikalischen Parameter sind hier entscheidend?
- Sinkgeschwindigkeit: iss immer gut, sie steigt jedoch, was im Thermikflug unerwuenscht ist.
- Gleitzahl (Hor.-Geschw/Sinkgeschw) verbessert sich bei modernen Flugzeugen besonders bei entsprechender Anwendung der Woelbklappen. Aber auch hier gilt mein Eingangsabsatz ueber die relative Rolle der Luftreibung. Der Zusammenhang ist leider nicht so elementar wie beim Pendel bzw dem Anstechen zum Looping, weshalb ich das nicht brachte.
Was Du auch immer machst, die kin Energie des Fliegers allein hilft Dir nichts, wenn Du physikalisch argumentieren willst. Du musst die Umsetzungen der Energieformen (Energieaenderung -> Leistung) betrachten. Die zu beantwortende Frage geht daher immer so: Wie wird die Hoehe (sorry, potenzielle Energie) bei Fluchmanoever x in Kin.- bzw Waermeenergie (d.i. Reibung) umgewandelt. Die kin Energie kann man wieder in Hoehe umsetzen, wie bei der Achterbahn. Das schrieb ich mit Beispielen, die "immer gehen".
Deine Betonung liegt auf Umwandlung pot in kin Energie und umgekehrt. Diese "dynamische" Fliegerei mit Anstechen und anschließendem Höhengewinn ist aber nur ein Spezialfall für die Anwendung der Aufballastierung. Aufballastierung beim F3B Geschwindigkeitsflug oder beim Sturmfliegen am Hang dient einzig der Erhöhung der Geschwindigkeit und der kinetischen Energie (Unempfindlichkeit gegen Böen und Turbulenzen). Im Grunde sind wir uns ja einig.
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