i …

W dniu 23.07.2025 o 21:11, International Osteoporosis Institute Bone Density pisze:

Może otwarli? No i czemu przywalili pionowo. Samoloty latają lotem ślizgowym.

Skąd wiesz, że jeden z nich nie planował?

Robercie, daj spokój - on ma coś z głową ... ale ko nie ma :-)

J.

A może komisja jednak nie stwierdziła zamkniętego zaworu. Byłeś, widziałes wrak? czy tylko plotki od kolegów pilotów powtarzasz?

Start chwilę trwa, więc nie wiem czy by starczyło paliwa, a znów awarie silnika nie są takie rzadkie, i samoloty potrafią szybować i wylądować ... o ile teren się nadaje ...

A on był na miejscu katastrofy i widział ten zamknięty zawór?

Tak to jest, że im mniejszy i tanszy samolot, tym ma mniej zabezpieczeń. Checklista obowiązuje ... nie ma tam otwarcia zaworu?

A kto nie otworzył zaworu?

Może być, tylko one wcale nie były "opadnięte".

Ogólnie tak. Z małymi wyjątkami, jak się niestety okazuje ...

A skąd ta pewność?

Już zapomniałes wypadku w Alpach?

Albo

J.

"Dobra. Ale nadal nie wiemy, czemu zmniejszenie momentu obrotowego powoduje jego zwiększenie.

Podałem linka, wyjaśniłem.

To raz jeszcze, zgodnie z tym co mnie nauczyli inżynierowie Boeinga od projektu MCAS.

Boeing konkurował z Airbusem o zamówienia na samoloty od klinetów z całego świata.|

Gdy Airbus zainstalował gondole silników o zwiększonej średnicy i uzyskał przez to zmniejszone to spalanie paliwa i więcej zamówień na swoje samoloty, to Boeing zareagował natychmiast i też chciał powiększyć średnicę gondoli silników w swoich Boeing MAX.

Ale gondole silników o zwiększonej średnicy nie zmieściły się pod skrzydłami i dlatego zostały wysunięte przed skrzydła, przed poprzeczną oś obrotu samolotu (wzdłuż skrzydeł) i Boeing MAX zaczął zadzierać dziób podczas lotu i rozwiązaniem, które okazało się wadliwe, był MCAS, czyli korekcja zadzierania dzioba w oparciu o 2 czujniki kąta natarcia skrzydła:

Tyle, że projekt MCAS był wadliwy od samego początku, gdyż czytał dane tylko z 1 skrzydełka, bez obowiązkowej w lotnictwie redundancji czujników ( co najmniej 3 i głosowanie, gdy jeden uszkodzony) a gdy to się urwało, a w innym przypadku twierdzili, że od uderzenia ptaków, a w innym skrzydełko zostało wadliwie zamontowane w serwisie przed lotem, to Boeing MAX, w trakcie lotu wadliwie diagnozował, że zadziera dziób w górę podczas lotu i autopilot wymuszał wyrwania drążka z rąk pilota i pilot miał jedynie kilka sekund na przejęcie kontroli nad samolotem.

A gdy nie został przeszkolony, nie odbył lotów testowych, to autopilot przejął sterowanie samolotem i skierował go w dół, w celu rozbicia.

Na smartfonie tego nie wyczytasz. Na pececie mam otwartych 50 okienek i duży ekran, zatem nowe linki nie są problemem.

użytkownicy smartfonów wybierają filmiki, bo nic nie trzeba czytać jak przez lupę i dlatego ograniczają pozyskiwanie wiedzy tekstowej.

Syndrom Małej Wiedzy Internetu na Smartfonie

Przed lotem każdy mi złożył oświadczenie, że chce żyć wiecznie.

Awionetka lata lotem ślizgowym, gdy uzyska odpowiednią prędkość.

Tutaj paliwa nie wystarczyło na jej rozpędzenie w powietrzu, dlatego pionowo spadła na płytę lotniska Muchowiec.

Jest dokumentacja w centralnej komisji badania wypadków lotniczych, mogę znaleźć linka

Nikt do niego nie ma pretensji, że nie potrafi przeczytać 100 stron tekstu na smartfonie. No nikt nie potrafi i dlatego siedzę na pececie , bo w przeglądarce mam otwarte 100 kart i czcionki duże, nie psują wzroku.

Za chwilę muszę napisać do prezesa Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości (MTS) w Hadze, prezesa IWASAWA Yuji, bo Małe Kraje Wyspiarskie znad Pacyfiku znów planują wyrwać kasę z krajów uprzemysłowionych na Climate Change fake, i gazy cieplarniane, że Polska i inni emitują gazy cieplarniane, ocieplają klimat, topią lodowce, a im się poziom wody w oceanie podnosi.

I Polska zapłaci 100 mld zł na ich biznesy.

A ich biznes to sprzedaż śmieciowych znaczków pocztowych turystom, twierdząc, że wartośc znaczków znacznie wzrośnie, gdy wyspy zatoną.

I brat kolegi poleciał na te wyspy, gdy był w Australii i go namówili oszuści \i kupił tych śmieciowych znaczków za 10.000 $ i wszystko stracił, bo wyspy nie zatonęły., a oni drukują dziennie tych znaczków za 2 miliony $ i oszukują turystów.

to teraz dostali bezwartościową opinię z Trybunału w Hadze, który zaczął się nazywać Światowym Sądem.

W dniu 24.07.2025 o 13:09, International Osteoporosis Institute Bone Density pisze:

Z tym fragmentem się nie zgadzam. Moim zdaniem to bzdura. Ktoś coś źle zrozumiał. Obrazowo zastanów się, czemu przedni napęd w samochodzie w razie poślizgu pozwala na wyprowadzenie poprzez "dodanie gazu".

Naukowo przypomnę, co tu pisałem. Moment obrotowy zależy od siły i ramienia. Zakładając, że mamy tę samą siłę, zastosowanie większego silnika nie mieszczącego się pod skrzydłem zbliża oś do środka oporu oraz ciężkości. Skoro zmniejsza ramię siły, to zmniejsza moment obrotowy.

Proszę o wyjaśnienie czemu twierdzisz, ze zwieksza.

Poniżej znajdziesz naukową analizę dotyczącą wadliwego systemu MCAS („Maneuvering Characteristics Augmentation System”), z uwzględnieniem zmiany położenia silników w Boeing 737 MAX, wpływu na kąt natarcia i przyczyn katastrof Lion Air Flight 610 oraz Ethiopian Airlines Flight 302.

1. 📌 Tło techniczne: większe silniki i ich położenie

W modelu 737 MAX zastosowano większy silnik CFM LEAP‑1B „dla obniżenia zużycia paliwa w konkurencji z Airbus’em”. Nowa gondola była zbyt duża, by zmieścić się pod skrzydłem starej konstrukcji – stąd silnik został wysunięty przed skrzydło i wyżej. To przesunięcie powodowało tendencję samolotu do zadzierania dziobu (pitch-up) przy dużej mocy, co zmieniało charakterystykę lotu względem wcześniejszych wersji 737NG engre.co+15Beasley Allen+15Wikipedia+15 .

Aby zrekompensować tę zmianę i zachować zgodność ze szkoleniem pilotów, Boeing zaprogramował system MCAS, który obniżał dziób automatycznie, gdy samolot osiągał zbyt wysoki kąt natarcia (AoA) Wikipedia Skybrary inteqgroup.com .

1. ✈️ Jak działa MCAS

MCAS działa w tle w konfiguracji „flaps up”, gdy pilot steruje manualnie (autopilot wyłączony). Korzysta z danych z jednego czujnika AoA, by w razie wykrycia wysokiego kąta natarcia wykonać nastawę trymerem poziomego statecznika w dół (nose-down), często bez wiedzy pilota Wikipedia .

Piloci wcześniej nie zostali poinformowani o systemie ani jego działaniu – instrukcje MCAS nie były umieszczone w podręczniku ani wymaga szkolenia symulatorowego Wikipedia Wikipedia .

1. 🔥 Źródła katastrof – błędne dane AoA

W obu katastrofach:

Lion Air 610: błędnie skaluje czujnik AoA → MCAS kilkukrotnie obniża dziób, mimo że samolot nie zmieniał kąta natarcia The New Yorker henricodolfing.com+15Wikipedia+15prosolvr.tech+15 .

Ethiopian Flight 302: uszkodzenie czujnika AoA (najprawdopodobniej przez ptasi atak) skutkuje identycznym błędnym działaniem MCAS, ignorującym przeciwdziałania pilotów News.com.au+9Wikipedia+9Wikipedia+9 .

MCAS mógł się resetować po ingerencji pilota i re-aktywować, tworząc cykliczny pitch down, aż pilot nie mógł go fizycznie pokonać Facebook+15Wikipedia+15The Guardian+15 .

1. 🧑‍✈️ Walka pilota, brak przejrzystości

Piloci obu lotów zgłaszali zamieszanie i nie wiedzieli, co robić – sięgali do podręczników w powietrzu, próbując poradzić sobie z nieoczekiwanym zachowaniem samolotu The Guardian Wikipedia Wikipedia .

Nie uwzględniono faktu, że przeciętny pilot potrzebuje około 8 sekund na reakcję, a Boeing zakładał, że wystarczy 4 sekundy – niezgodność ta była krytykowana przez US NTSB Wikipedia Wikipedia .

Dodatkowo, MCAS bazował tylko na jednym czujniku AoA – punkt pojedynczej awarii → czyli brak redundancji WIRED Wikipedia Wikipedia Wikipedia .

1. 🧩 Wady systemu MCAS Główne mankamenty:

Single sensor input – brak drugiego czujnika AoA jako backup Wikipedia+4WIRED+4prosolvr.tech+4 .

Zbyt duże uprawnienia systemu – MCAS mógł wykonywać skuteczniejsze pitch-downy niż deklarowane (do 2.5°) i robić to wielokrotnie, aż pilot się poddał zmęczeniu siłowemu Wikipedia Wikipedia Wikipedia prosolvr.tech .

Brak informacji dla pilotów – system ukryty, brak szkolenia symulatorowego i wyjaśnień w manualach Wikipedia Wikipedia .

Silna konkurencja Airbus – nacisk na szybkie wprowadzenie wersji MAX, minimalizacja kosztów szkoleniowych dla operatorów, prowadził do kompromisów w bezpieczeństwie projektowym henricodolfing.com The New Yorker News.com.au .

1. 📝 Wnioski

Zmiana położenia silników na Boeing 737 MAX wywołała tendencję do zadzierania dziobu. MCAS miał ją skompensować, ale z wadliwym projektem.

MCAS opierał się na jednym źródle informacji (AoA), bez redundancji, z nadmierną autonomią i niewidoczny dla pilotów.

Błędne dane z AoA doprowadzały MCAS do trybu nose-down, którego piloci nie byli w stanie pokonać, co bezpośrednio doprowadziło do obu katastrof.

Boeing minimalizował szkolenie i dokumentację, co okazało się kluczowym czynnikiem porażki.

📰 Uzupełnienia medialne Kluczowe źródła i raporty dotyczące MCAS i katastrof 737 MAX How Did the F.A.A. Allow the Boeing 737 Max to Fly? The New Yorker How Did the F.A.A. Allow the Boeing 737 Max to Fly?

Myslę, ze tam jest dość dużo róznych zmiennych włączając jak i gdzie jest generowana siła nośna i jednym z czynników moze byc na pewno dużo większa powierzchnia tych silników, które będą działac jako dodatkowe, wysuniete do przodu skrzydło.

W dniu 25.07.2025 o 00:34, Join Climate Change University pisze:

Na pewno bardzo cenne, tylko nie odpowiada w najmniejszym stopniu na moje pytanie. To tak, jakbyś w odpowiedzi na pytanie, czemu zgasło światło dołączył naukowy wywód, jak działa skomplikowany system mający sprawdzać, czy świeci. Problemem jest, czemu zgasło.

Twierdzisz, że jesteś jedynym na świecie wiarygodnym badaczem wypadków lotniczych oraz, że przesunięcie ku przodowi nie mieszczących się pod skrzydłami silników zwiększyło moment obrotowy (który trzeba było kompensować). To pytam - bez żadnego podtekstu - jaka fizyka za to odpowiada. Bo moja znajomość mechaniki temu przeczy.

Nie za bardzo zajmuję się samolotami, ale jakbym jako konstruktor miał skompensować moment obrotowy niekorzystny, to zacząłbym od pokombinowania z kątami powierzchni sterowych. Jeśli faktycznie trzeba był oto robić przez jakiś tajemniczy system, to moim zdaniem podniesienie osi silnika mogło spowodować tylko opadanie nosa maszyny, a nie podniesienie go. Ale może się mylę i wyjaśnienia tego od Ciebie oczekuję, a nie tego, jak działa MCAS.

Szukam dla ciebie grafiki, która ci wyjaśni, jak linia ciągu w stosunku do środka ciężkości zmieniła w Boeing MAX w stosunku do poprzednika

Oto cztery ilustracje, które rzucają światło na różnice w położeniu linii ciągu (thrust line) względem środka ciężkości (CG) oraz ich wpływ na charakterystykę lotu, w tym kontekst działania MCAS w Boeing 737 MAX: 🛩️ Co prezentują te grafiki:

Obraz 1 (turn0image2): Schemat MAX MCAS pokazuje zmienione położenie silników – większe silniki LEAP zamontowane wyżej i bardziej do przodu w stosunku do poprzednich silników 737 NG. To przesunięcie powoduje, że linia ciągu znajduje się powyżej osi CG, generując moment podnoszący nos samolotu Facebook+14Wikipedia+14Aviation Safety Magazine+14 .

Obraz 2 (turn0image4): Przedstawienie działania MCAS – kiedy AOA przekracza próg, system automatycznie przesuwa stabilizator poziomy w dół, by obniżyć nos. W oryginalnym projekcie MAX MCAS miał redukować różnicę między MAX a NG bez dodatkowego szkolenia pilotów Wikipedia Leeham News and Analysis Leeham News and Analysis .

Obraz 3 (turn0image6): Infografika Seattle Times przedstawiająca, jak MCAS został wprowadzony po obserwacji tendencji do wznoszenia nosu przy nowych silnikach – to bezpośrednia odpowiedź na obniżone stabilności w nowych warunkach aerodynamicznych Leeham News and Analysis Wikipedia .

Obraz 4 (turn0image9): Pokazuje zwiększony moment nos w górę związany z umieszczeniem silników i interakcją z AOA. Ilustracja ta pokazuje, że właściwości lotne MAX były inne niż w NG, co wymusiło konieczność kompensacji przez MCAS Wikipedia+1Leeham News and Analysis+1 .

🔍 Analiza różnicy thrust line vs CG:

W 737 NG (silniki CFM56): silniki umieszczone stosunkowo nisko i bliżej CG, więc moment pochylania jest mniejszy. Przy zwiększeniu mocy nos wznosi się, lecz umiarkowanie.

W 737 MAX (silniki LEAP): większe silniki zamontowane wyżej i bardziej do przodu powodują, że linia ciągu przekracza CG – generuje silniejszy moment podnoszący nos, zwłaszcza przy dużym AOA Leeham News and Analysis

To skutkuje:

Naturalną tendencją do pitch-up przy dodaniu mocy.

W sytuacjach bliskich przeciągnięciu, bez systemu wspierającego pilot otrzymywałby zbyt mocną reakcję.

⚙️ Rola MCAS:

Aby zniwelować efekt nadmiernego pitch-up w określonych warunkach (flaps up, wysokie AOA), Boeing wprowadził MCAS – system automatycznego trymerowania nos w dół. Pozwalał zachować charakterystykę lotu podobną do wcześniej certyfikowanych modeli NG oraz uniknąć dodatkowego szkolenia pilotów

Jednak system opierał się na jednym czujniku AOA i mógł powtarzalnie działać mimo sprzeciwu pilota, co stanowiło kluczowy czynnik w dwóch katastrofach MAX. 📊 Podsumowanie w tabelce: Model samolotu Położenie linii ciągu vs CG Efekt przy zwiększeniu mocy Rozwiązanie Boeing 737 NG Linia ciągu blisko lub poniżej CG Umiarkowany pitch‑up Charakterystyka pasowała bez interwencji Boeing 737 MAX Linia ciągu powyżej/przed CG Silny pitch‑up MCAS – automatyczne trymerowanie nos w dół 📌 Wnioski:

Zmiana położenia silników w 737 MAX (większe, zamontowane wyżej i bardziej do przodu) przesunęła thrust line ponad CG, co wprowadziło większy moment pitch-up — a MCAS miał to kompensować. Schematy wizualnie przedstawiają tę zależność.

Dostrzegam w tym pewien cel. Ja się zastanawiam, czy część z użytkowników USENET, która się ostatnio bardzo zaktywizowała nie jest jakimiś BOTami i te wiadomości nie są jakoś generowane przez sztuczna inteligencję. Nie będę wprost wskazywał tych użytkowników, bo nie chce mi się jakiejś gównoburzy urządzać. No ale chyba żadna żywa istota nie miałaby tyle samozaparcia, by wrzucać masowo w USENET bzdury. Tylko jakby to sztuczna inteligencja robiła, to może by powycinała te wcinki o obrazkach, odnośnikach czy reklamach. To wygląda, jakby ktoś po prostu z przeglądarki to masowo kopiował.

Z mojej wiedzy wynika, ze na wszelkiej maści niezrównoważone osoby pozytywnie wpływa, jak udajesz, że je traktujesz poważnie. Nie dawno miałem okazję rozmawiać z niedoszłym samobójcą. Samo samobójstwo nie jest przestępstwem. Nakłanianie, pomoc. W wypadku samobójców mamy generalnie dwie grupy. Albo nie chcą powiedzieć czemu, albo wskazują na osoby, którym chcą dopiec. Były małżonek przykładowo i trzeba to badać.

Ten oświadczył, że do samobójstwa namówił go Szatan. Uwierz, że musiałem się powstrzymać przed uśmiechem. ale przetrwałem. Samobójca precyzyjnie opisał, jak, kiedy, dlaczego. Próbowałem później sugerować, byśmy odmówili wszczęcia "wobec stwierdzenia, że ustawa stanowi, że sprawca nie podlega karze" (art. 17§1 pkt 4), ale nie spotkało się to z uznaniem osób decyzyjnych. :-)

Dlatego czasem odpisuję takim osobom badając po pierwsze, na ile są w ogóle ludźmi, a po drugie raz na czas wywołują fajny temat do dyskusji. In concreto zaintrygowała mnie ta koncepcja nie ogarnięcia przez producenta samolotu zmiany osi wektora ciągu. Samolotu nigdy nie projektowałem. Za bardzo młodego zdarzało mi się konstruować modele z silniczkami spalinowymi ze "Składnicy Harcerskiej". Nie zawsze oś śmigła była w środku oporu i to się korygowało zaklinowaniem statecznika. Oczywiście zdaję sobie sprawę z tego, że pasażerki BOEING, to nie model, ale mimo wszystko nie z bardzo wiem, czemu mieli by to robić jakimiś skomplikowanym,i układami elektronicznymi.

Inna sprawa, że teraz jest jakaś moda na takie dziwne dla mnie rozwiązania i dlatego gościa podpytuję, bo może jest coś, czego nie wiem. Czytałem, że w wojskowych samolotach stosuje się takie dziwne algorytmy. Ale celem tego jest oszukanie rakiet. Chodzi o to, że w pociskach rakietowych są w miarę proste algorytmy, których celem jest wyznaczenie spotkania pocisku z celem. Niestandardowe zachowania celu zwiększają szanse na nietrafienie i ma to jakiś sens. Ale w samolocie pasażerskim?

Wiem, że ostatnio jakby więcej ujawnionych przypadków mniej lub bardziej celowego zestrzelenia samolotu pasażerskiego, tym nie mniej nadal nie znajduję uzasadnienia do takiego udziwnienia. Przy okazji wygląda, jakby autor nie ogarniał podstawowych praw fizyki. Przesunięcie silnika do przodu - tyłu nie zmienia momentu obrotowego w odniesieniu do osi poprzecznej. Zmienia podniesienie - obniżenie osi. No ale skoro silnik nie mieścił się pod płatem i przesuwano go ku przodowi, to pewnie i podnoszono samą oś silnika. To moment zmniejsza, a nie zwiększa. Celnie chyba ty zripostowałeś, że większa średnica silnika, to większy opór, ale to w wypadku bryły sztywnej. W wypadku silnika mamy wypadkową sił oporu powietrza i siły ciągu. Powietrze jest zasysane i napędza poprzez wyrzucenie go za silnikiem.

W dniu 25.07.2025 o 12:12, Join Climate Change University pisze:

Dobra. Dowiedziałem się, co chciałem. Niezbyt mądra osoba połączona z nieumiejętną obsługą jakiegoś Chata. Tu skopiowano to na etapie, jak Chat pisze, co robi. On nie skończył odpowiadać, a gość to skopiował i tu napisał.

Ale wracając do meritum. Czy ktoś może mi wyjaśnić następujące moje wątpliwości?

Po pierwsze nie mam zielonego pojęcia, w którym miejscu BOEING ma środek ciężkości. Ciężkie silniki, ciężkie skrzydła ( z paliwem), ciężki bagażnik, i stosunkowo lekki jak na objętość kadłub - pusta rura z pasażerami i powietrzem. ale wydaje mi się, że ów środek bedzie osi silników. No to podniesienie ich osi ku górze kręci w dół, a nie górę całą bryłą.

Po drugie czemu oni to odnoszą do środka ciężaru, a nie oporu? Podczas lotu na samolot działają w uproszczeniu dwie siły. Ciągu skierowana ku przodowi i oporu skierowana ku tyłowi. Jak podnosisz tę oś silnika, to wektor ciągu zbliża się do wektora oporu. Moment się zmniejsza, a jak samolot jest normalnie wyrównoważony, to powinno to nos w dół obracać, a nie w górę.

Skłaniam się ku poglądowi, że z tym systemem korygującym, to jakaś bzdura, ale może jednak.