es tut mir leid, aber Dein Beobachtunsbeispiel hat gar nichts mit dem Vortrieb zu tun und ist somit erst recht kein Beweis für die Wirkungsgradhypothese.
Deine Deutungsbilder sind ja ganz nett, aber leider nicht so richtig richtig. Mal ganz davon abgesehen, dass ich mich für den Standschub eines Flugzeuges recht wenig interessiere, Obwohl ein Ventilator bei dem Wetter auch nicht schlecht ist.
Aber wie gesagt, gegen den Irrglauben der Grundsätzlichkeit des besseren Wirkungsgrades sind wahrscheinlich ganze Bataillone von Flugmechanikern, Aerodynamikern und Antriebsauslegern machtlos.
Steffen, wenn du den Propeller alleine betrachtest hast du selbstverständlich Recht, denn innerhalb des Bezugsystem 'Propeller' gibt es keinen Unterschied zwischen Zug- oder Druckwirkung.
Dummerweise haben wir es aber mit ganzen Flugzeugen zu tun, die nunmal - zweckgebunden - einen Rumpf und einen bis mehrere Flügel haben. Leider muss man eben auch noch auf so lästige Dinge rücksicht nehemen wie Motorkühlung, etc. weswegen die Wirksamkeit eines Propellers eben dann doch abhängig ist von diesen Umgebungsfaktoren.
Bei einem Zugpropeller gibt es grundsätzlich eine Leistungs-/Wirkungsgradminderung (wohlgemerkt: Gesamtwirkungsgrad des Antriebssystems des Flugzeugs!!!), da die Propellerabluft mit hoher Geschwindigkeit am Flugzeugrumpf/Motorgondel entlangstöhmen muss. Die dabei auftretenden Stömungsverluste sind nun mal prinzipbedingt höher als Stöhmungsverluste auf der Saugseite eines Druckpropellers! Auch wenn du einen optimalen (realen) Ströhmungskörper als Rumpf nimmst. Denn die Verluste ergeben sich aus dem Unterschied der Strömungsgeschwindigkeit.
Es gibt aber z.B. ein Flugzeugprojekt, bei dem die Propeller (2-Mot) an sehr schmalen Pylonen ausserhalb des Rumpfes (am Heck) angebracht sind und die Motoren im Rumpfheck untergebracht sind. Ich denke bei so einer Anordnung lassen sich Wirkungsgradunterschiede zwischen Zug- oder Druckanordnung kaum noch ausmachen....
Der Grund warum es recht wenig Druckpropellergetriebene Flieger gibt liegt auf der Hand: Propeller hinten bedeutet lange Fahrwerksbeine, bedeutet, grössere Fahrwerksschächte, bedeutet mehr Gewicht (des Fahrwerks) und ungünstige Konstrutionsbedingungen für die Struktur um die grossen Fahrwerksschächte. Dann benötigst du noch zusätzlich einen Propellerschutz, der den Propeller vor Bodenkontakt schützt, etc. Mit einem Wort: der Konstruktions-/Konzeptionierungsaufwand ist durchaus höher als wenn der Quirl vorne ist.
Kühlungsprobleme sehe ich bei Druckpropellern übrigens nicht, ausser dass die Kühleröffnungen vieleicht etwas grösser ausfallen müssen da sie nicht unmittelbar hinter dem Propeller liegen können und wie bei einem Zugpropeller "druckbeatmet" werden können...
"In the right configuration a pusher has been estimated to be 5% to 10% better. This is because: (1) The accelerated airflow behind the propeller does not wash over the fuselage (the inflow still does, however). (2) The inflow and reduced pressure in front of the prop can help keep the boundary layer attached. (3) The propeller accelerates some of the flow that was retarded by drag. This is inherently more efficient."
Gut, Ne Web Seite kann jeder schreiben. So ganz unserioes hoert (liest) sich das aber nicht an...
So oder so, Du magst wohl keine Enten und Nuris ;-)
Sehr gut! Das ist im Grunde genommen die Zusammenfassung der NASA Tests zu dem Thema. Soetwas hatte ich irgendwie im Hinterkopf, aber konnte es im Web nicht finden.... Danke für den Link!
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