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Hallo Patrick!

Patrick Kuban schrieb:

Nach der von mir gepriesenen Theorie hat man halt beim DD immer noch eine TF, an der die Strömung völlig intakt ist! Bei meinen Beobachtungen, die allerdings keinen Anspruch auf Vollständigkeit erheben, verfügt auch die jeweils weniger angestellte TF über die Querruder( so nicht beide ...)

ciao, Fritz

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Fritz Reschen
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Hallo Ruedi,

Am 06.02.04 schrieb Ruediger Zoll:

Joh.

Nein. Der SWP ist durch die Massenverteilung gegeben und wird durch den Auftrieb nicht beeinflusst. Der gesammelte Auftrieb beider Tragfluegel zusammen reduziert sich auf (etwa) die Haelfte, der Auftrieb des HLWs bleibt, wie er ist. Ergo: Kippmoment auf die Schnauze. Auch wenn Du von /Abtrieb/ am HLW ausgehst, steht dem ein statisches Kippmoment durch erhoehtes Gegengewicht im Rumpfkopf entgegen. Dagegen wirkt die Summe der Fluegelauftriebe. Halbe Summe = halbe Gegenwirkung, aber das statische Kippmoment bleibt immer noch, wie es war -> Flieger geht immer noch auf die Nase.

servus, Patrick

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Patrick Kuban

servus fritz! :-)

Fritz Reschen schrieb:

nö, passt zu meiner ganzobigen annahme, hehe :-p

(kann ja garnicht sein, die staggerwing ist ein 25:1 scale-nachbau des simpropschen zaunkönigs und der ist nicht gestaffelt!)

und auch stärker angestellt?

vermutlich sollten wir mal die gelben seiten dazu bemühen und jemanden finden, der sich insgesamt damit auskennt.

kann jemand mal dazu gockeln?

cu/2,

rüdiger, den plan des letztens erepayten twinnies nachher begutachten gehend

btw: bizarres staunen gewünscht? hier bleibt einem der mund löblich weit offen:

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Ruediger Zoll

Hallo Rüdiger!

Ruediger Zoll schrieb:

[ ... ]

Ei verflixt, ich hab' halt geblufft:-)

Du Glückspilz kriegst bei eBay auch den Plan dazu? Den Seinen gibt's doch der Herr .... (was beschwer' ich mich, geb' doch auch keine Pläne bei, siehe:

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Der Typ is drollig: da will er die Untemieterin verkuppeln und stellt ihr schizophrenerweise nicht mal eine sturmfreie Bude zur Verfügung. BTW: suchtest du dort nach Doppeldeckerdaten:-)

ciao, Fritz

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Fritz Reschen

Hallo Ruedi,

Am 06.02.04 schrieb Ruediger Zoll:

Die Beechcraft Staggerwing war der Flieger, der mir als erster fuer Deine negative Staffelung einfiel.

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servus, Patrick

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Patrick Kuban

Hallo Patrick,

Patrick Kuban schrieb:

Naja, ganz so einfach ist es dann doch nicht. Es hängt letztlich davon ab, ob der Schwerpunkt vor dem Auftriebsschwerpunkt der abreißenden Fläche oder dahinter liegt. Liegt er davor, dann fällt _hinter_ ihm Auftriebskraft weg, der gesamte Auftriebsschwerpunkt, der zuvor mit dem Schwerpunkt übereinstimmte, wandert nach vorne, das Modell kippt nach hinten. Liegt er dahinter, dann fällt vor ihm Auftriebskraft weg, der Auftriebsschwerpunkt wandert nach hinten, das Modell kippt nach vorne.

Gruß Martin

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Martin Schoenbeck

Hallo Rüdiger,

Ruediger Zoll schrieb:

Das Ding heißt Staggerwing WIMRE _wegen_ der negativen Staffelung.

Gruß Martin

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Martin Schoenbeck

Hallo Martin,

Am 06.02.04 schrieb Martin Schoenbeck:

Wenn Auftrieb wegfaellt, sackt der Flieger durch. Damit liefert das HLW auch vermehrt Auftrieb, denn ich gehe mal davon aus, dass an einem manierlichen, konventionellen Flieger die Stroemung am HLW dabei /nicht/ abreisst.

Oder doch noch Einwaende? Oder Gegenbeweis-Videos?

servus, Patrick

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Patrick Kuban

Hallo Patrick!

Patrick Kuban schrieb:

Jo: in dem besprochenen Zustand wird vom Höhenruder massiv /Abtrieb/ erzeugt. Wenn nun, infolge Durchsackens, etwas Auftrieb am HR "dazukommt" so wird in Summe immer noch Abtrieb erzeugt. Die Fahrt, welche für die Kräfte am HR nötig ist, wird vom Durchsacken ja nicht wesentlich beeinflusst.

Nein.

ciao, Fritz

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Fritz Reschen

Hallo Martin!

Martin Schoenbeck schrieb:

Hey, und ich glaub' Staggerwing heißt auf amerikanisch "Zaunkönig" :-)

ciao, Fritz

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Fritz Reschen

servus patrick! :-)

Patrick Kuban schrieb:

[plötzlich wirds hell - masse, ja! die "abgerissene" fläche wiegt ja noch immer]

tnx/du&bernd,

rüdiger

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Ruediger Zoll

Hallo Fritz,

Am 07.02.04 schrieb Fritz Reschen:

Bei Stroemungsabriss beim Ueberziehen hat der Flieger einen (zu) hohen Anstellwinkel. Warum sollte das HLW dabei Abtrieb liefern?

servus, Patrick, noch nicht ueberzeugt ;-)

Reply to
Patrick Kuban

Hallo Rüdiger,

jetzt muss ich mich auch einmischen :-)

Ruediger Zoll schrieb:

Ja, dass schon, aber wenn sie abgerissen ist, dann hat sie ja keinen Einfluss mehr auf das Modell, außer sie schlägt kurz nach dem Abreissen noch im HLW ein.

Gruß, Jochen

und weg

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Jochen Hammer

Hallo Fritz,

Fritz Reschen schrieb:

Ich bin ja kein Ami, aber normal ist der Zaunkönig 'wren'. Und 'stagger' ist Staffelung. Das scheint mir als Herkunft für die Bezeichnung zumindest plausibler. Könnte natürlich sein, daß das im amerikanischen dann tatsächlich Zaunkönig bedeutet, war aber wohl eher nicht die Ursache dieser Bezeichnung.

Gruß Martin

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Martin Schoenbeck

Hallo Patrick,

Patrick Kuban schrieb:

Warum sollte das Höhenruder jetzt plötzlich mehr Auftrieb liefern? Kann ich nicht erkennen, es sei denn der Flieger würde deutlich schneller, dann brächte aber auch die verbleibende Fläche mehr Auftrieb und das Verhältnis bliebe.

Also: Du hast die Kraft nach unten, die wir uns als am Schwerpunkt angreifend vorstellen können. Dann hast Du die Kraft nach oben, die wir uns am Auftriebsschwerpunkt angreifend vorstellen können. Letztere setzt sich aus drei Komponenten zusammen, von den zwei Tragflächen und dem Höhenruder. Ich denke, wir gehen konform, daß sich am Gewicht des Flugzeugs durch den Strömungsabriß nichts ändert und das sich die Auftriebskraft an den beiden nicht abgerissenen Flächen (eine Fläche und das Höhenruder) zumindest nicht signifikant ändert. Im Geradeausflug stimmen Schwerpunkt und Auftriebsschwerpunkt überein. Fällt jetzt eine der drei Kräfte für den Auftrieb weg, dann wandert der Auftriebsschwerpunkt. Und zwar vom vorhergehenden Punkt aus gesehen weg von dem Punkt, wo der Auftrieb weggefallen ist. Natürlich wird dabei die Kraft, die an diesem Auftriebsschwerpunkt angreift, geringer, das führt dann eben zum Durchsacken des Fliegers. Dadurch daß die beiden Schwerpunkte jetzt nicht mehr übereinstimmen, kippt das Flugzeug so, daß der Auftriebsschwerpunkt gegenüber dem Schwerpunkt nach oben wandert. Daraus folgt: Fällt der Auftrieb vor dem Schwerpunkt weg, wandert der Auftriebsschwerpunkt hinter den Schwerpunkt und der Flieger kippt nach vorn. Fällt Auftrieb hinter dem Schwerpunkt weg, wandert der Auftriebsschwerpunkt vor den Schwerpunkt und er Flieger kippt nach hinten. Daß während dieser Kippbewegung der Flieger kräftig durchsackt, kann für die Kippbewegung außer acht gelassen werden.

Muß ich jetzt wirklich hier mit ASCII-Art anfangen?

Gruß Martin

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Martin Schoenbeck

servus jochen! ;-)

Jochen Hammer schrieb:

[...]

ich mach mir jetzt ein kräfteparallellloopfund und glaub danach nur noch an selbiges.

cu/2,

rüdiger, der mit seinen ersten annahmen vielleicht doch nicht so falsch liegt

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Ruediger Zoll

servus martin! ;-)

Martin Schoenbeck schrieb:

gröhl!

maddin, jetzt nimm doch nicht alles so bierernst.

cu/2,

rüdiger

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Ruediger Zoll

So sieht das dict.leo.org auch, wobei er für 'stagger' auch 'taumeln' bzw. 'schwanken' vorschlägt.

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Rolf Magnus

Hallo Rüdiger,

Ruediger Zoll schrieb:

Naja, erst habe ich gedacht, der Smiley sollte andeuten, daß Fritz über meine Erklärung einfach grinsen mußte. Hätt' ja sein können, daß die Amis den Zaunkönig wirklich so nennen. Nachdem ich dazu nichts finden konnte, habe ich dann eher vermutet, daß er einfach nur einen Witz machen wollte. Aber sicher war ich da auch nicht. Man kann eben das Grinsen, das hinter dem Smiley steckt, nicht sehen.

Gruß Martin, nie nichts bierernst nehmend

Reply to
Martin Schoenbeck

Hallo Patrick,

Patrick Kuban schrieb:

In der Praxis wird es wohl häufig so sein, daß das HLW Abtrieb liefert, wenn Du ziehst. Ist aber letztlich egal dafür, wohin der Flieger nachher kippt. Dafür ist nur entscheidend, in welche Richtung der Auftriebsschwerpunkt wandert. Und dafür ist nur entscheiden, ob vor oder hinter ihm Auftrieb wegfällt. Insofern bekommt man bei einem Abriß an der vorderen Fläche nur dann ein Kippmoment nach hinten, wenn das Leitwerk erheblich Abtrieb liefert. Bei einem Abriß an der hinteren Fläche wird man nur dann ein Kippmoment nach vorne bekommen, wenn das HLW normalerweise deutlich mitträgt. Von daher dürfte in den meisten Fällen gelten: Abriß vorne -> kopflastig, Abriß hinten -> hecklastig.

Gruß Martin

Reply to
Martin Schoenbeck

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