Du mußt, um zu sehen, ob der Flieger gutmütig reagiert, den Zustand ganz kurz vor dem Abriß und ganz kurz danach vergleichen. Da ändert sich ja an der Anströmung des Höhenruders erstmal nichts, sondern erst durch das dann folgende Kippen.
Da, wo Sachen, wenn Du sie losläßt, nicht hinfallen.
Was fehlt?
Unter der Voraussetzung, daß Auftriebsschwerpunkt und Massenschwerpunkt vorher übereinstimmten, da wir ja vom stationären Flugzustand ausgingen? Stationär allerdings nur in dem Sinne, daß der Flieger (noch) nicht nach vorn oder hinten wegkippt.
Ja. Genau so.
Nee, wir wollen ja erst sehen, in welche Richtung sich der Anstellwinkel ändert.
muß er auch, da sich _noch_ nichts an der Lage und der Bewegung geändert hat.
Aber warum wandert der Auftriebsschwerpunkt nach Deinem Verständnis nach hinten? Vom Schwerpunkt aus muß das Produkt aus Entfernung und Kraft jeweils vor und hinter ihm gleich sein. Wenn jetzt eine Kraft hinter ihm wegfällt, die Summe der Produkte aus Kraft und Entfernung hinter dem Schwerpunkt also kleiner wird, muß er dichter an die vordere Kraft ran, damit das Produkt kleiner wird und wieder dem dahinter gleicht.
Da hast Du natuerlich recht, es mag vielleicht auch ein Grund fuer einen eventuellen Fehler meinerseits sein.
Warum wandert der Auftriebsmittelpunkt "nach oben", vielmehr: warum ist das bei dieser Betrachtung von Wichtigkeit?
Dass der Auftrieb der beiden Fluegel geringer wird, nicht aber der des HLWs. Die Kraeftewaage kommt so aus dem Gleichgewicht. Und komm' mit bitte nicht mit dem Postulat nach Abtrieb am HLW, warum fliegen auch heute noch die Freiflieger hoechst erfolgreich mit tragenden HLWs? (Diese Frage haette ich uebrigens gern auch mal triftig beantwortet ;-)
Die (geringe) Differenz wird im Stabilitaetsmass festgehalten. Gedankenexperiment: Man verringere das SM durch SWP-Rueckverlagerung (= mehr Auftrieb am HLW erforderlich), so extrem, dass man einen Kreisel oder einen Weltmeister am Knueppel braucht, um einen stationaeren Flug zu erreichen. Wenn man jetzt einen ueberzogenen Flugzustand herbeifuehrt, reisst dann die Stroemung /zwangslaeufig/ am HLW zuerst ab oder nur "je nach Auslegung"? Meine schwanzlastigen Flieger flogen zwar wie ein Rodeostier, rissen aber nicht (erkennbar ;-) am HLW ab. Mag aber auch sein, dass sie "nur" noch nicht schwanzlastig genug im obigen Sinne waren ;-)
Aber auch stationaer in dem Sinne, dass ich zur Herbeifuehrung eines Abriss' mit erhoehtem Anstellwinkel fliegen /muss/.
Der erhoehte Anstellwinkel ist eine apriorische Bedingung. Allerdings auch fuer die Kraeftewaage bedeutungslos.
Was macht er beim Eindecker beim Abriss? Aufgrund des Stabilitaetsmass' (Auftriebsschwerpunkt etwas hinter Massenschwerpunkt) fiele auch bei dem der Auftrieb /hinter/ dem SWP weg, unter Ausserachtlassung des SMs /im/ SWP.. Erfahrungsgemaess geht dabei aber auch ein Eindecker auf die Nase.
Ich seh' schon, dass ich mal einen bewusst ungeschickt ausgelegten DD bauen und fliegen muss, um mich (oder Dich ;-) zu ueberzeugen.
Ich schrieb, daß er gegenüber dem Schwerpunkt nach oben wandert. Faktisch werden sie in der gegeben Situation beide nach unten wandern, nur der Massenschwerpunkt schneller. In der Betrachtung folgt daraus, wohin das Flugzeug kippt.
Direkt in dem Moment reißt ja (nach Postulat) nur an einer Fläche die Strömung ab, an der anderen bleibt also der Auftrieb erstmal gleich. Daß ein Höhenleitwerk trägt oder nach unten zieht, soll wohl beides vorkommen. Ist aber egal.
Welche Differenz? Wenn Auftriebs- und Massenschwerpunkt nicht an der gleichen Stelle liegen, kippt der Flieger nach vorn oder hinten. Das Stabilitätsmaß gibt ja die Differenz des Neutralpunkts der _Fläche_ zum Schwerpunkt. Da ist der Auf- oder Abtrieb des HLW nicht berücksichtigt. Das HLW muß dafür sorgen, daß das aus dieser Differenz entstehende Moment aufgehoben wird.
Nee, in Deinem Beispiel ist dann weniger Abtrieb am HLW erforderlich.
Dafür müßtest Du entweder ein extrem hohes SM haben, dann brauchst Du satt Abtrieb am HLW und dann reicht evtl. etwas ziehen, um da die Strömung abreißen zu lassen. Vermutlich hat so meine CAP das zeitliche gesegnet.
Naja, wenn Du ein sehr kleines Stabilitätsmaß hast, dann erzeugt das HLW weder Auf- noch Abtrieb. Wo soll da was abreißen, wenn Du dann etwas ziehst. Und wenn Du ein negatives Stabilitätsmaß hast, so daß das HLW Auftrieb erzeugt, dann dann heißt 'ziehen' ja weniger Auftrieb, als weniger Abrißgefahr.
Nee, schon so gesehen, daß es in der Abrißfluglage ist, nur noch nicht abgerissen. Jetzt wird es langsamer und reißt ab. Und dann kommt die Frage, nickt es, oder bäumt es sich auf.
Sag ich doch, am Auftrieb der nicht abgerissenen Flächen ändert sich nichts Signifikantes.
Das läge dann aber nicht am verbleibenden Auftriebsschwerpunkt. Da das HLW in der Konfiguration ja Abtrieb erzeugt, verbleibt ja nur noch Abtrieb. Da gibt es dann nur noch einen Abtriebsschwerpunkt, und der ist dann natürlich _hinter_ dem Schwerpunkt. Ob ein Flugzeug hier sauber absackt, hängt von verschiedenen Parametern ab. Üblicherweise löst man das wohl so, daß Abrisse zuerst an Teilen der Tragfläche auftreten, deren Neutralpunkt _vor_ dem Schwerpunkt liegt.
Und dann Flatterbänder an die Flächen, damit wir sehen, wo was abreißt.
Beim Nachsehen, wie das mit dem Stabilitätsmaß genau funktioniert, ist mir
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Wenn man es wirklich ganz genau wissen will (nein, ich hab's nicht komplett gelesen), findet man da wohl alles.
Mein kryptischer Humor ist auch für mich nicht immer transparent :-\ Und in diesem Fall war ich der Meinung, Rüdiger hätte den Zaunkönig erebayert, der nach seiner Meinung die Vorlage für den Staggerwing war. Daher die Übersetzung Zaunkönig -> Staggerwing
Höxte Zeit, dass wir zusammen einen heben! Eine Apfelsaft söbvastendlich ;-)
Dass das HLW einen nach oben gerichteten Ruderausschlag hat, bedeutet nicht zwangslaeufig Abtrieb, wie man an fliegenden Leitwerken (Nuris) erkennen kann. Es soll nur /relativ/ weniger Auftrieb haben (was auch Abtrieb bedeuten /kann/).
Der Massenschwerpunkt haengt nur von der Geometrie des Fliegers an, nicht vom abgerissenen (oder nicht) Zustand des Fliegers, der wandert also nicht. Aber wieso erzeugt seine vertikale Position ein (hier interessierendes) Moment?
Du hast da zumindest soweit recht, dass das SM nicht vom Auftriebsmittepunkt, sondern vom Neutralpunkt abhaengt. Warum aber vom NP nur des Fluegels? Der NP wird, so ich das Ergoogelte richtig (nicht /zu/ diagonal ;-) gelesen habe, experimentell ermittelt, was ich mir fuer nur einen Fluegel doch unnoetig (?) aufwendig vorstelle.
[Nachschlag nach noch mehr Googeln] Der Fluegel-NP sei hinreichend genau mit 25% gegeben. Bei gepfeilten, zugespitzten, verwundenen und aerodynamisch geschraenkten Fluegeln ist das Errechnen vermutlich nicht ganz trivial ;-) Hepperle hat dafuer wohl mal ein Programm geschrieben.
Wo ist da beim Kraeftegleichgewicht der Unterschied?
Naeh, mit 'ner Videokamera drauf mach' ich das erst, wenn die ersten Flugversuche ueberlebt wurden ;-)
servus, Patrick, demnaechst mal das Depron anwaermend, ausserdem fuer Edgars und Fritz' Erheiterung sorgend.
Jetzt stellst Du Dich aber absichtlich dumm, oder? Man, er wandert gegen Erde. Relativ zum Flieger wandert gar nichts.
Eigentlich ist für unsere Betrachtungen der Neutralpunkt völlig gleichgültig, da die Frage ja war, was passiert, wenn bei unveränderter Fluglage etc. an einer Fläche der Auftrieb plötzlich weg ist. Da interessiert eigentlich nur der Auftriebsschwerpunkt, weniger der Neutralpunkt. Der ist interessant, _wenn_ sich die Fluglage bereits geändert hat.
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