Ancora una piccola considerazione...

Vyger ha scritto:

gianluca

"lulu'" ha scritto > 2 motori pero ti permettono di continuare se te se ne rompe uno

Non ne sono mica tanto convinto. Proprio nell' ultimo numero di RCM c' è la prova del Kyosho Giga Crusher, e durante la prova si è spento uno dei due motori ma l' autore dell' articolo ha deciso comunque di proseguire con un motore solo. A parte che il modello era fiacco, ma questo è ovvio poichè il peso del mezzo è elevato ed il motore "superstite" soffre, ecco i danni che l' autore della prova ha descritto nell' articolo: a causa dello sforzo eccessivo, il motore si è surriscaldato troppo, col risultato di fondere il cuscinetto che supporta la campana della frizione. Il calore del motore si è anche trasmesso alla campana, così si sono fuse anche le corone della trasmissione su cui agiscono i pignoni della campana. Per finire, siccome l' altro motore era spento ma la sua campana (essendo collegata alle corone di trasmissione) continuava a girare, il cuscinetto che la supportava si è tritato. Morale: i cuscinetti delle campane da sostituire, le corone di trasmissione da sostituire ed anche la campana del motore rimasto in moto (surriscaldandosi per lo sforzo) da sostituire perchè il materiale fuso proveniente dalle corone e dal cuscinetto l' ha resa inutilizzabile. Mi pare che di danni ce ne siano stati abbastanza...

Questa non l' ho capita; che c' entra il differenziale centrale? Tra l' altro la quasi totalità dei Bigfoot in commercio (con l' eccezione del Cen Genesis e di qualche modello della Carson) è priva di differenziale centrale e la trasmissione è del tipo a palo rigido. Questo per una questione di trazione: in un mezzo come un Bigfoot è facile che l' avantreno si sollevi, perchè magari nei passaggi trialistici il mezzo si appoggia sul telaio o magari perchè, per via del baricentro alto (ed anche dei motori sovradimensionati che si vedono ultimamente) nelle violente accelerate l' avantreno si alleggerisce molto o si solleva del tutto. Con un differenziale centrale la trazione finirebbe quasi del tutto sull' avantreno e verrebbe sprecata (essendo l' avantreno sollevato) mentre col palo rigido la trazione viene ripartita correttamente anche se uno degli assali perde il contatto col terreno. Saluti.

Vyger ha scritto:

si, hai ragione, non avevo pensato che il motore non funzionante era comunque attaccato alle ruote frenandole e rovinandosi perche non lubrificato.

come avrai capito non sono un esperto di modelli ma nelle auto vere il differenziale centrale ha il pro della direzionalità e il contro (se non è bloccabile) che basta che si alzi una ruota e sei fermo. Con 2 motori sarebbe come avere un differenziale centrale autobloccante. C'è qualche matto che ha anche provato a mettere nelle auto vere 4 motori..

ciao GIanluca

"lulu'" ha scritto nel messaggio news:738te.17578$ snipped-for-privacy@news3.tin.it...

si, loris reggiani (per chi non lo conosce è quel discreto ex pilota che fa il commento tecnico del motomondiale con quel rinc...nito di meda).

ha attrezzato una alfetta o una giulietta con quattro motori di yamaha fzr1000, uno per ruota.

ciao, pas

"lulu'" ha scritto

In verità non è proprio così: ogni motore ha la sua frizione, pertanto quando uno dei motori si spegne non viene trascinato dall' altro poichè la sua frizione lo scollega dalla trasmissione. Il problema è che però la campana frizione del motore spento continua a girare, poichè è collegata alle corone della trasmissione, e gira allo stesso regime con cui gira l' altro motore (quello rimasto acceso). Allora il cuscinetto che supporta la campana del motore spento viene sottoposto ad uno stress notevole e può danneggiarsi.

Lo so. E' un pò OT, ma già che ci sono (magari a qualcuno intererssa e vorrebbe saperne di piu): Quando un automezzo affronta una curva il retrotreno stringe, pertanto i 2 assali percorrono strade diverse e quindi girano a velocità differenti. Più la curva è stretta più il retrotreno stringe e più le velocità di rotazione degli assali sono diverse. Lo stesso vale anche per il passo dell' automezzo: più questo è lungo più il retrotreno stringe. Se l' automezzo in questione è un normalissimo 2 ruote motrici non ce ne frega niente, ma se si tratta di un mezzo con trazione integrale la faccenda diventa importante, poichè entrambi gli assali sono vincolati alla trasmissione e (senza un differenziale centrale) girano sempre a velocità identiche. Allora, percorrendo una curva, la trasmissione soffre (specialmente su fondi ad elevata aderenza, come l' asfalto, che non aiutano lo slittamento degli assali) perchè deve obbligare gli assali a ruotare alla stessa velocità (mentre in condizioni normali le velocità sono differenti), il consumo delle gomme aumenta notevolmente a causa dello slittamento di uno degli assali e la guida alle alte velocità diventa pericolosa poichè l' avantreno manca di direzionalità ed allarga parecchio. Ecco perchè nei mezzi privi di differenziale centrale, come i fuoristrada con trazione integrale "part-time" ovvero inseribile, la trazione integrale deve essere inserita solo in fondi a scarsa aderenza e solo a basse velocità. A me è capitato di usare per qualche giorno una vecchia FIAT Campagnola che, avendo la trazione integrale "part-time" è priva di differenziale centrale. Non si dovrebbe assolutamente fare per i motivi che ho già detto, ma siccome questa Campagnola era già un rottame e sapevo che dopo qualche giorno sarebbe stata demolita (quindi la potevo strapazzare senza rimorsi) ho girato un pò (ma senza andare forte) con la trazione integrale sull' asfalto: ebbene nelle curve strette l' avantreno partiva per la tangente, e non vi dico i gemiti che venivano dalla trasmissione...

Forse ho capito cosa intendevi dire; per caso intendevi dire un motore per ogni assale? Se così fosse ti rispondo che nel campo dello scoppio non esiste (quantomeno non ancora) un modello simile. In un Bigfoot bimotore i motori sono appaiati ed agiscono sulla corona della trasmissione centrale. Solo nel campo dell' elettrico ho visto un modello con un motore per ogni assale: si tratta del Tamiya Wild Dagger. Non so se ce ne siano altri.

Questa non la sapevo e mi giunge del tutto nuova.

Byez!

"pasmod" ha scritto

Ma dai!!! E' la prima volta che sento parlare di una macchina elaborata così. Il massimo che avevo sentito era (mi pare) di una Lada Niva (il fuoristrada sovietico) preparata per le gare di velocità su terra, alla quale era stata rifatta completamente la trasmissione: motore centrale e trasmissione a catene, un pò come le trasmissioni motociclistiche Comunque Reggiani è pazzo... e cosa se ne fa di un' auto così?

Byez!

Vyger ha scritto:

ok, ora ho capito, credevo un motore per asse e non due paralleli. a questo punto mi chiedo anche io a che servano 2 motori..

gianluca

"lulu'" ha scritto

Quando avevi parlato per la prima volta di differenziale centrale non avevo capito che ti stavi riferendo al caso di un motore per ogni assale; ci sono arrivato dopo un bel pò...

Servono più che altro per fare scena e stupire gli amici... Ciao!

Vyger ha scritto:

sempre da inesperto potrei trovare plausibile una spiegazione tipo: costano meno 2 motori standard montati da quasi tutte le macchinette che uno di cubatura doppia fatto appositamente. Ho detto una cavolata?

gianluca

"lulu'" ha scritto

Invece è un discorso sensato. Può darsi benissimo che equipaggiare di serie un Bigfoot con un motore bicilindrico (come piacerebbe a me) non sia economicamente conveniente. E poi non so neppure se esistano dei bicilindrici di piccola cilindrata adatti ad un automodello. E forse l' adozione di un motore di questo tipo darebbe dei problemini per l' alloggiamento della trasmissione centrale. D' accordo, ammetto che probabilmente un bicilindrico sia un pò troppo "fantascientifico"; a me piace fantasticare ma forse stavolta ho un pò esagerato... Però, se parliamo di un motore monocilindrico 4 tempi, un motore di piccola cilindrata dovrebbe costare meno di una coppia di motori tradizionali e non da problemi di ingombro od alloggiamento, quindi sarebbe una soluzione realizzabilissima. Saluti.

Mentre ero distratto, attraverso l'orologio K.I.T.T. mi ha avvisato che Vyger mi ha cercato per dirmi:

Già si sono visti i "turbo" sui 2 T, magari un bel TDI a iniezione diretta....

;-)

Vedi la coppia poi....

-- Se la fortuna cieca, ma tu hai scritto in fronte "sono sfigato" in braille...... Solo i FESS tengono in ordine.... i GENI vivono nel CAOS!!! (Cattivik) Solo i cretini sono sicuri al 100% di quello che dicono. Naturalmente potrei sbagliarmi ...

"Cava" ha scritto

Si, si... propongo un bicilindrico 2T con turbocompressore, ma solo se c' è anche la valvola pop-off a sfiato esterno, così quando chiudo il gas la valvola fa "ciuf"; la coppia non lo so, ma la tamarragine è assicurata. ;-))) Ciao!

Mentre ero distratto, attraverso l'orologio K.I.T.T. mi ha avvisato che Vyger mi ha cercato per dirmi:

E' sottointeso.... Bomboletta con il NOS??? ;-)

-- Se la fortuna è cieca, ma tu hai scritto in fronte "sono sfigato" in braille...... Solo i FESS tengono in ordine.... i GENI vivono nel CAOS!!! (Cattivik) Solo i cretini sono sicuri al 100% di quello che dicono. Naturalmente potrei sbagliarmi ...

"Cava" ha scritto

Ma naturalmente che c' è! Ah, dimenticavo l' intercooler... ;-) Ciao!

Agli inizi del secolo la harley-davidson produceva biciclette motorizzate. Con la vana speranza di raddoppiare la potenza e di trasformare un velocipede a motore in una motocicletta, raddoppiarono il numero dei cilindri. Il risultato è quel cesso di motore a corsa lunga che le harley montano ancora adesso. L'architettura di un motore non è una cosa così secondaria. Semplificando: meno cilindri più tiro ai bassi e erogazione "appuntita"; più cilindri, coppia ad alti regimi ma con erogazione "piatta". Tant'è vero che le moto da fuoristrada, dove è più importante lo "sparo" rispetto ad una potenza facilmente gestibile sono monocilindrici, le moto da strada, dove serve poter controllare al massimo parecchi cavalli sono quasi tutte quadricilindriche, al limite bicilindriche.

P.S.: Non sono un modellista dinamico, ma mi interesso di motori "scala 1:1" da parecchio. A parte le dimensioni, quello che vale per un 600 o un 1000 4T in linea di massima dovrebbe valere anche per un 1,5 2T.

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LA FORMAZIONE DEL GIAPPONE:

1. Tutiri Yoparo

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sicuramente un motore fatto su misura costa più di due di serie. Ma c'è anceh un altra cosa da tenere in conto sono meglio tanti cilindiri piccoli che uno grande. I nostri piccoli motori da 3cc arrivano a 3 cv una resa del genere è impoponibbile aumentando le dimensioni (magari un 1000cc da 1000cv) sicuramente però è meglio un 1000 4 clilindiri che un 1000 a 3clindri. In conclusione avere un monocilindro va bene fino a certe cilindarate dopodiche diventa molto più conveniente il multicilindrico. PS da notare anche che i 2t hanno una potenza quasi doppia rispetto ad un pari cilindata 4t

Ho visto una volta da un amico un cilindro di un modellino aperto: sono rimasto impressionato da luci e travasi. In proporzione, un mille del genere dovrebbe avere dei fori tali da farci passare una gamba :-) Facendo le debite proporzioni sui consumi, dovresti avere una autobotte al seguito per avere una autonomia almeno decente. Inltre, per raggiungere i regimi di rotazione di un motore da automodelli, il pistone dovrebbe raggiungere velocità lineari folli. No, è indubbio: i motori da modellismo sono i più performanti in assoluto!

Il meglio per un 1000? Bicilindrico a V frontemarcia. Magari con la trasmissione cardanica. Ebbene si, sono Guzzista, e quindi patologicamente non obbiettivo.