Container am Hauptbahnhof

Hey.
Wahrscheionlich hat jeder Bahn-Passagier schonmal gedacht: "Hach, was wäre mir das egal, wenn an diesem Zug noch ein Güterwagen
dranhängen tät".
Allerdings wäre das An- und Abhängen von Güterwagons mit jeweils einer Rangierfahrt auf dem Gleis verbunden. Das dauert, nimmt Personal in Anspruch, und belastet Streckenabschnitte in Bahnhofsnähe mit zusätzlichen Fahrten.
Daher die (anfangs möglicherweise vielleicht völlig abwegig wirkende) Idee, an Hauptbahnhöfen zusätzlich Containerterminals zu installieren, und während der Halte an normale Personenzüge gehängte Container-Wagons damit abzufertigen.
Dazu, was das bringen könnte, und was für maschinenbauerische Probleme mir damit Verknüpft zu sein scheinen, schreibe ich gleich noch Anwort- Beiträge. Direkte Antworten auf diesen Wurzelbeitrag bitte ich zu vermeiden, soweit es sich thematisch nicht um einen noch unbelichtet verbliebenen Sachzweig (bspw. "Organisation" oder "Umsetzung") handelt.
Gruss
Jan Bruns
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############# # Sinnfrage # #############
Was bringt es, in Personenzügen zusätzlich auch Güter mitzutransportieren?
A) bessere Ausnutzung von Streckenkapazitäten ===========================================Meiner Schätzung [1] nach würde die zusätzliche mögliche Gütertransportleistung der vorhandenen Züge bundesweit um ca. 10 Mrd. tkm ansteigen, wenn man mit jeder Regionalbahn zusätzlich einen voll bealdenen Wagon mit 3TEU (. 20m) Ladekapazität befördern würde.
Das entspricht 10% des heutigen Güterverkehrs auf der Schiene, bzw. 2% des gesamten Gütertransports.
Wollte man auf diese Weise (allerdings mit zusätzlichen Zügen) eine dem kompletten bundesweiten Güterverkehrsaufkommen entsprechende Transportkapazität herstellen, wäre der soeben grob geschätzte tkm-Faktor 50 auf Taktung, Zuglänge und zusätzliche Strecken zu verteilen.
Bspw. (aus 2% mach 100): * 10 Min. Takt statt stündlich * 100m statt 20m Zuganteil für Güter * und allerdings noch knapp doppelt soviele Strecken
B) Linienverkehr deckt neue Marktsegmente ab ==========================================Güterzüge fahren m.W. momentan prinzipiell einzelauftragsbasiert (allenfalls regelmässig aber niederfrequent, wie bspw. wöchentlich) und längenmaximiert, "dezentral" (d.h. hier: unkoordiniert) organsiert.
Höchstwahrscheinlich nutzen Speditionen diese Verbindungen nichteinmal dann, wenn zufällig doch mal eine nichtmal sonderlich spontan auftauchende, vielfache LKW-Ladung mit Tagen akzeptabler Laufzeit in Quelle und Ziel mit einem Güterzug zusammenfällt.
Während Speditionen vielfache einer LKW-Ladung verglichen mit anderen Sendungsgrössen effizient per Direktfahrt abwickeln können, werden Teilladungen regelmässig über zentrale Verteilerzentren abgewickelt, um Leerfahrten zu vermeiden. Die Summe aller eine Stadt verlassenden oder erreichenden Sendungen ist eben viel wahrscheinlicher ein voller LKW, als eine einzelne Sendung von A nach B.
Die Spedition Schenker bspw. betreibt nach eigenen Angaben bundesweit solcher Verteilerzentren drei.
Speditionsfilialen sammeln also regional Sendungen zu möglichst voll ausgelasteten, überregionalen LKW-Ladungen bzw. Containern an.
Eben diese Container könnten aber im hochfrequent getakteten Personenschienenverkehr mit akzeptablen Zeitverlusten weit in Zielrichtung mitfahren.
Mit hinreichend kleinen Mindest-Formaten für Container, bspw. bis hinunter zu TEU/4) könnten Speditionen zudem gehäuft auch Direktverbindungen zwischen Filialen wählen.
Für bspw. allein 3 EuroPaletten fährt sonst niemand effizient zwischen Städten hin und her.
Die wirtschaftl. Kopplung von Güter- und Personenverkehr auf der schiene erlaubt ineffizientere Einzelsparten, was mit einer verbesserten Servicequalität einhergeht (kürzere Güterlauf- und Reisezeiten bei weniger Reisestress).
C) geringer Personalbedarf pro tkm ================================Während bei einer Autobahnfahrt einer Spedition für jeden LKW (Transportkapazität bei 1-2 TEU) mindestens ein Fahrer im Fahrzeug beschäftigt ist, kann ein Zugfüher eine deutlich grössere Gütermenge (z.B. 3-6 TEU) mitsamt Passagieren befördern.
Mehraufwand beim Zusammenstellen der Züge bei Betriebsbeginn, Wartung zus. Wagons und Kräne, Organisation stehen vergleichbaren Tätigkeiten an LKW gegenüber, so daß sich in diesen Bereichen pro tkm ein vernachlässigbar geringer Peronalbedarf zugunsten der Strasse ergeben dürfte.
Diese Einschätzung wird zumindest in dem Teilaspekt des hohen Personalbedarfs für LKW-Fernfahrten auch durch die Statistik gestützt [2].
D) Vergleich mit etablierten Land-Gütertransportwegen
Die Tagesreichweite, also die Entfernung, die eine Sendung pro Tag zurücklegen könnte, ist beim vorgeschlagenen System vermutlich etwas begrenzter, als die von LKW und auch konventionellen Güterzügen. Man kann sicherlich nicht davon ausgehen, daß die "Umstiegszeiten" für Container ebenso gering sind, wie für selbstlaufende Passagiere.
Bei kürzeren (<250km) Sendungs-Strecken mit wenigen benötigten "Umstiegen" dürften sich bereits Geschwindigkeitsvorteile im Vgl. zum nicht in passender Weise existenten, konventionellen Güterzug ergeben, da letztere zeitaufwändig zusammengestellt werden müssen, und somit kaum häufiger als täglich fahren können, zumal sich ein an an Vollzügen orientiertes Sendungsaufkommen auch ersteinmal ergeben muss (was durch das vorgeschlagene System sicherlich wahrscheinlicher wird).
Die Geschwindigkeits-Vorteile des LKWs beginnen bei dieser Streckenlänge wahrscheinlich bereits, deutlich an Relevanz einzubüssen, bzw. verfallen gänzlich in Anbetracht des im Vgl. zu einzelnen Speditionsbetrieben hervorragend weit ausgebauten Bahn-Grids.
Gruss
Jan Bruns
[1] Schätzung zum Transportpotential:
Osnabrück wird wöchentlich von etwa 1000 Regionalzügen angefahren. Hätte jeder dieser Züge eine Container-Kapazität von 3TEU, ergibt sich eine Zug- zu-Zug Umschlagskapazität 150000 TEU p.a., was bereits der Grössenordnung heute noch betriebener Güterbahnhöfe entspricht.
Mit voller Beladung (20t/TEU => ca. 600kg m^-3) und einem durchschnittlichen Radius der Strecken von 80km bis zum nächsten vergleichbaren Bhf. ergibt sich ein jährliches Transportpotential von 240 Mio. tkm.
Eine Extrapolation auf Deutschland mit einem Faktor um 40 könnte bspw. 10Mrd. tkm ergeben.
[2] In den letzten 20 Jahren haben sich durchschnittliche Transportstrecken sowie (noch etwas deutlicher) der Personalaufwand in Lager+Logistik knapp verdoppelt, das Güteraufkommen hingegen ist nahezu unverändert verblieben.
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Mal zu Baukosten:
Eine Bahnhofsseite.
Zwei Brücken über die Gleise. Stützabstand inetwa doppelter Gleisabstand, also keine 10m. Sagen wir ca. 20m hoch, und so Gleise drauf. Ich schätze mal völlig unqualifiziert, daß man das noch zu einigen 1000 m^3 Betonpreis vereinfacht rechnen können müsste, also vielleicht 1Mio. EUR oder so, für beide?
Dann dazwischen beweglich hängend, parallel zu den Gleisen wieder sowas wie eine Eisenbahnbrücke, knapp 50m lang, nicht unterstützt, und an den Enden nur vertikale Lastaufnahme. Wow, sowas in (auch noch einigermassen schnell) beweglich... da hab ich ja ganz schön was gesagt. Da habe ich überhaupt keine Vorstellung, aber verglichen mit Baukosten von noch grösseren Brücken vermute ich, daß man da mit sowas wie 10 Mio. EUR hinkommen müsste, oder wie ist das?
Dann daran hängend noch parallel zu den Zügen selbstfahrende Greifer. Klingt für mich nach Elektromotor und Zahnstangen, aber hydraulischer Greifbewegung.
Mögen also vielleicht 15 Mio. EUR pro Terminal, also 30 Mio. EUR pro zweiseitig anfahrbarem Bahnhof so als grobe Richtungsannahme passen? Und 3 Mrd. für rund 100 solche Bahnhöfe, darunter aber auch einige fernab jeglicher Zivilisation, an Kreuzungen von Bahnstrecken?
Und was kann man damit verdienen?
Ich nehme mal an, daß man mit einem LKW auf Autobahnen so ab 3-4 Cent (davon einer für den Fahrer, Rest Energie) pro tkm dabei sein kann, im Idealfall.
Mit der Bahn und den Terminals vielleicht sowas wie Personalaufwand/3, Energiekosten weiss ich grad nicht, Personenzüge sind ja schon etwas schneller als LKW, und windschnittiger wird ein Container durchs Aufladen auf die Bahn wohl auch kaum. Um einfach irgendwas anzunehmen sage ich mal 2/3 Energiekosten, oder so, also insgesamt rund 1.5 Cent billiger.
Ich hatte die Transportkapazität der Personenzüge deutschlandweit auf jährlich 10 Mrd. tkm geschätzt (pro Personen-Regionalzug 3 TEU zu je 20t beladen). Mit einem Cent pro tkm für die Terminalfinanzierung wäre die Bahn demnach immer noch einen halben Cent billiger, und die Terminals in 30 Jahren abbezahlt (bei zinsfreiem Darlehen).
Klingt betriebswirtschaftlich jetzt eratmal nicht so berauschend, wie ich dachte, aber adressiert natürlich eine ganze Menge Problematiken, die Logistikverbände als drängende politische Probleme sehen, und mit in diesen Rechnungen nicht auftauchenden Mitteln finanziert sehen wollen.
Passen denn die Baukosten für die Terminals halbwegs, oder sind andere grobe Schnitzer offensichtlich? Passiert ja doch schnell, daß man sich unbewusst irgendwelche Zahlen und Annahmen schönbiegt. Mir zumindest.
Gruss
Jan Bruns
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##################### # Technische Hürden # #####################
Anforderungen #############
Zeitrahmen: =========Personenzüge halten meist nur wenige Minuten an den Hbfn., oft auch dann, wenn der Bhf. Endpunkt einer Strecke ist. In diesem Zeitrahmen sollte aber auch der Containerumschlag stattfinden, idealerweise ohne zusätzliche Haltezeiten der Züge zu erfordern, und ohne das Managment der Züge bei Störungen des planmässigen Verkehrs nennenswert zu erschweren.
Platzmangel: ==========An Hbfn. ist sehr wenig Platz. Die Bahnsteiglänge ist selbst für Personenzüge allein oft eher knapp.
Die Oberleitung verhindert Einsatz von Standardbrücken. Masten und Querleitungen begrenzen zudem die Längen einzelner Terminals
Manche Bhf. sind als Halle ausgeführt und begrenzen dadurch mögliche Aufbauhöhen
Standardterminals sind sicherlich nicht darauf ausgelegt, laufend über Menschenmassen zu arbeiten. Insbesondere dürfen weder Container, noch ihr Inhalt oder sonstwas auf Menschenmassen und/oder Züge herabfallen.
Güterwagen sollten nicht mittig im Zug hängen, also vorne oder hinten. Gleichzeitig ist aber "Sackgassen"-Bhf.-betrieb mit wechselnder Fahrtrichtung der Züge häufig. Dadurch entsteht ein Bedarf, Terminals auf der gesamten Bahnsteiglänge (das scheint mir aufrund des vorigen Absatzes problematisch, selbst wenn das sicher wäre, kann das Ängste bei den Fahrgästen auslösen), oder aber zumindest beidseitig zu positionieren (bzw. für jede Abfahrtrichtung ein Terminal, manche Bhf. werden ja kreuzweise befahren).
Bahnsteigbereich schmal, besonders an den Enden. Bodenfläche reicht allenfalls, Container unter den Oberleitungen herzufädeln, aber keinesfalls, Container zwischenzulagern. Gleise sind in diesen Bereichen regelmässig auch nicht parallel.
Sonderwünsche: ============Kleine Mindest-Containermasse (Viertel-TEU?) wären wünschenswert, also komplizierte, platzraubende parallelladung erforderlich. Bei Zwischenhalten auch noch "umsortieren" (gemeint ist das Zusammenschieben von Lücken, die durch Entladen einzelner Container entstehen).
Viele Containerformate (bspw. 5,10,20,40,45 ft, seegängig und binnenversion) erschweren die Handhabung.
Die Abfertigung sollte voll automatisiert ab laufen.
Fehlertoleranz, insbesondere hinsichtlich Abfertigungsreihenfolge von Zügen wäre wünschenwert.
Wesentlich erhöhte Anforderungen an Ausfallsicherheit und Wartungsarmut.
Zur Reduktion des Gesamtaufwands jedoch möglichst viel Anteil komplexer Ladetechnik stationär am Bhf., statt an den Wagons.
Lösungsansätze ##############
Schubladen-Wagons:
Eine Plattform mit allen (bspw. ca. 3 TEU = ca. 20m) Containern rollt vom Wagon auf den Bahnsteig einheitlich festgelegter Höhe. Ich stelle mir mal vor, daß die Rollen am Bahnsteig montiert sind, und sich der Aufwand für die Schubladen-Plattformen darauf beschränkt, automatisierte Twistlocks für die Container bereitzustellen.
Beim Herausfahren der Plattform evtl. auch geich nicht Nichtparallelität von Gleisen korrigieren.
Begrenzte Terminallänge (bspw. 50m könnte gerade in das Mastenraster passen, ergäbe dann bei beidseitigem Anbau insgesamt etwa die Hälfte typischer überdachter Bahnsteige).
Im Bereich der Terminals überdachte Gleise: Bietet Schutz von Zügen darunter, Schutz der Oberleitung, sowie Container-Abstellfäche über den Zügen.
Die Abfertigung der ausgefahrenen Wagonschubladen stelle ich mir dann auf folgende 3 Schritte aufgeteilt vor:
1. Irgendeine Greiferkonstruktion nimmt möglichst alle zu entladenden Container aus der Schublade, und fährt die zu einer Ablagestelle (wobei die entnommenen Container noch in der Luft zu einem Block zusammengeschoben werden).
2. Falls nötig: die weiterfahrenden Container werden zu einem lückenlosen Block zusammengefasst.
3. Die "zusteigenden" Container werden auf die Plattform gebracht.
Naheliegend erscheint mir diese Greiferkonstruktion:
Abermals eine Plattform, bspw. gut 40m lang, auf der bspw. 24 Doppelfinger-Greifer entlang der Bhf-Achse beweglich sind (um bis zu 12 Container aus bis zu ca. 2 Wagons gleichzeitig fassen zu können).
Sofern alle erlaubten Containerformate die gleiche Höhe haben, genügt es für die Vertikalbewegung, sowie die Bewegung über die Gleise dann vielleicht, die gesamte Greiferplattform mit Standard-Kränen zu bewegen.
Offen bleibt jetzt noch die Frage, wieviel Platz zum Zwischenlagern der Container benötigt wird, und wie die Container zwischen den Terminals ausgetauscht werden könnten.
Soweit mein Ideen-Outline. Was so ein Terminal kosten mag, und wie Wartungsanfällig es ein könnte, entzieht sich übrigens ganz und gar meiner Vorstellungskraft (ich habe ja schon Schwierigkeiten, die bewegte Masse aufzusummieren).
Je nach Perspektive wirkt die Umsetzbarkeit eines solchen Container- Terminals geradezu unmöglich (sehr viele sicherheitsrelevante Fragen, umfangreiche Anforderungspalette) bis völlig banal (im Prinzip irgendwie doch bloss ein teures Container-Terminal).
Kann jemand nachvollziehen, daß die vorgeschlagenen Ansätze prinzipiell geeignet sind, das Anforderungsprofil weitgehend abzudecken? Gibt es Alternativvorschläge? Ist das Anforderungsprofil zu ergänzen?
Gruss
Jan Bruns
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Mit einigen weiteren Infos zum Aufbau über gängiger Container konnte ich ein paar weitere offengebliebene Punkte konkretisieren:
Anscheinend genügt es, auf der Länge bei 101, 1359, 1632 sowie 2890 mm (Modulo 3067mm) Twistlocks (top oder bottom) zu positionieren, um Container im Viertel-TEU Format und dessen nominelle Vielfache laden zu können (ergibt immer einen Abstand von 3 Zoll zwischen den Containern, ausser 71mm bei den ganz kurzen, und speziell 45ft weiss ich nicht).
Vielleicht kann der Bahnsteigboden das irgendwie managen, die Locks der Schublade quasi ein- und auszuschrauben, wenn der Waggon wenigstens in Fahrtrichtung präzise positionieren kann.
Weiter scheint man sich nebenwirkungsarm entweder eine feste Breite (bei Nutzung der vertikalen Teile der Eckbeschläge) oder eine weitreichend irrelvante Containerhöhe (untere Seitenbeschläge) aussuchen zu können. Letzteres kann ich wegen Copyright ISO mal wieder nicht genauer nachprüfen.
Ich persönlich vermute mal so rein intuitiv und nach wie vor, daß für so ein Terminal, das gleichzeitig viele angereihte, verschieden lange Container handhaben können soll, die unteren Seitenbeschläge die insgesamt geschicktere Wahl wären (ich vermute mehr relative Positionierungsgenauigkeit bei ähnlichem Aufwand).
Gruss
Jan Bruns
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container werden auf tragwagen der eisenbahn in der regel *nicht* mit twistlocks befestigt, sondern stehen nur auf zapfen. deshalb eruebrigt sich:

ansonsten weiss ich nicht, was du mit 'viertel TEU' meinst: selbst 'halb TEU' aka 'ten foot' ist schon so bescheiden in der raumausnutzung, dass die dinger nur fuer seltene sonderzwecke in betracht kommen: baustellen und bunkern von seeschiffen / bohrinseln, da dann allerdings nicht mehr wirklich iso-konform. ein five foot kippt dir vermutlich vor elend vom bahnsteig.
--
frobnicate foo

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frank paulsen:

Interessant. Aber in der Regel geht da auch Personal drumzu, sicherlich auch um zu schauen, ob die Container rchtig sitzen. Und normale Güterzüge enthalten auch keine Personenwagen, die man für den Fall eines Unfalls vor durch die gegend sausenden Containern schützen wollen könnte.

So? Man kann also bspw. einen 40ft Container in seine Zapfen stellen, ohne bspw. noch vorhandene Zapfen für 20ft Container zu entfernen? Und das geht über alle möglichen Containerlängen so?

5 ft Container, also mit etwas unter 1,5m Länge schon deutlich kürzer, als breit.

Vielleicht hast Du ja
Subject: Sinnfrage (Container am Hauptbahnhof)
noch nicht gelesen. Es geht einfach in erster Linie um ganz andere Gütertransporte, als die heute noch typischerweise bei der Bahn auftauchenden (Für die ist ja bei der Bahn gesorgt, was soll man da grossartig auf Personenzüge umladen?)-
Speziell bspw. Palettenware, Pakete, usw., eben Zeugs, das ansonsten mit LKW über Autobahnen transportiert würde, über unnötig grosse Umwege über Verteilerzentren, oder mit schlecht ausgelasteter Ladefläche..
Gruss
Jan Bruns
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Jan Bruns:

Wohl nicht.
Irgendwo muss aber ja auch ein Austausch mit der Straße stattfinden. Bestimmt gibt es auch Hauptbahnhöfe, bei denen der mögliche Arbeitsbereich der Terminals völlig ungeeignet ist, den mit LKW anzufahren (das kann zudem ja auch der Verkehrsplanung von Städten entgegenlaufen, wenn da allzuviele LKW im Innenstadtbereich auftauchen).
Geeignetere Stellen weit Abseits der Hbf-Terminals werden sich sicherlich überall finden, kämen dann aber ja mit der Komplikation, daß entweder terminalkompatible Waggons dort zu laden wären, oder eben das Hbf- Terminal auch mit irgendeinem normalen Güterwaggontyp zurechtkommen muss, was zumindest ein nicht elektrifiziertes Gleis im Hbf erfordern würde, das aber ebenfalls nicht unbedingt überall vorhanden sein wird.
Von daher muss das Schubladensystem zumindest auch die Konstruktion von Schubladenwaggons ermöglichen, die an nicht elektrifizierten Gleisen manuell mit Stackern geladen werden können, ohne dort den Schubladenmechanismus zu verwenden. Wäre aber wahrscheinich ohne schwierig, sich ein System auszudenken, mit dem das kaum zu bewerkstelligen wäre.
Aber dieser Zusammenhang relativiert möglicherweise den wahrscheinlich ohnehin nicht sonderlich stark ausgeprägten Effekt des Gesamtaufwandminimums bei der Verlagerung der Twistlock-Betätigung vom Waggon auf den Bahnsteig:
Die Anzahl der benötigten Schubladenwaggons ist gar nicht so sehr viel höher als die der Bhf.-Gleise mit Terminal. Und defekte in der Twistlocktechnik wären am Waggon durch dessen Austauschbarkeit etwas unproblematischer, als die entsprechenden Defekte am Bahnsteig.
In Anbetracht der grossen Fülle benötigter Twistlockmechanismen ist das schon irgendwie ein Punkt, den man noch genauer beleuchten sollte, auch wenn das Einzelteil wahrscheinlich schon eine geringe Ausfallrate haben können wird.
Gruss
Jan Bruns
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Jan Bruns:

Für allgemeine Kommentare wäre dann ab hier Platz.
Gruss
Jan Bruns
--
Ein paar Fotos: http://abnuto.de/gal/

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Hi, ssu Beffel, jawoll.
Frachtwaggons sind auf maximale Last sowie robuste Behandlung getrimmt, da ihre Ladung gelegentlich verrutscht oder der Waggon mal lange in irgendwelchen Industriezonen steht und eingesaut wird. Aerodynamisch paßt er also wenig zu Personenzügen, kann meist auch deren Tempo nicht halten. Und Personenwaggons sind nicht ausgelegt für weitere tonnenschwere Zuglasten. Die aktuellen Kupplungen sind immer noch Handarbeit, es ist da bislang nie zur Automatisierung gekommen. Rein theoretisch wäre es ja möglich, einen Zug bei der Einfahrt in ein Stellwerk "aufzulösen" und jeden Waggon eigene Wege rollen zu lassen. Sowas haben manche Amibahnen. Aber es wäre auch wenig hilfreich, die zusätzlichen Zuglasten ausgerechnet tagsüber anzuhängen, wo alle Welt lieber weitere Sitzplätze hätte. Das logistische Durcheinander ist eh schon groß, da trennt man lieber Fracht und Personen. Wer an einer Hauptstrecke lebt, kennt die nächtlichen Frachtzüge mit ihren Autos und Stahlrollen...kilometerlang. Schon um Energie zu sparen lohnt dafür der billige Nachtstrom eher. Steht soeine Frachtschlange nach minutenlangem Quietschen, kann es auch sehr lange dauern, bis das Monster wieder in Fahrt gekommen ist.
--
mfg,
gUnther
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gUnther nanonüm:

Nunja, so wirklich windschnittig sind aneinandergereihte Container ja ebenfalls nicht. Aber zumindest bei Regionalbahnen reden wir ja auch nicht über dolle grosse Geschwindigkeiten.
Weiter sind heute wohl Triebwagen total in, also Lok und Personen-Wagon in einem (bspw. LINT41 ist hier in Niedersachsen sehr verbreitet). Das lässt sich wahrscheinlich nur mit weiteren aktiv angetriebenen Dingern kombinieren, zumindest wird hinter dem letzten Wagon wieder eine Lok hängen müssen, wenn die Strecken mit Richtungsumkehr betrieben werden. Ob solche Antriebe evtl. gar vom gleichen Hersteller sein müssen, so Steuerungstechnisch? Nunja, aber warum sollte dieser Hersteller nicht auch noch einen Containertriebwagen bauen.
Gruss
Jan Bruns
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Jan Bruns schrieb:

Hallo,
die maximal mögliche Länge eines Personenzuges ist ja durch die minimale Länge der Bahnsteige aller Bahnhöfe auf der Strecke dieses Zuges vorgegeben. Wenn da noch ein Güterwagen hinten dranhängen soll braucht der zwar keinen Bahnsteig mehr aber es muß noch genug Platz zwischen dem Ende des Bahnsteigs und der ersten Weiche des Gleises sein. Denn wenn der Güterwagen in die Weiche hineinragt wäre ja das benachbarte Gleis dadurch blockiert. Die Idee dürfte also daran scheitern das auf einigen bereits vorhandenen Bahnhöfen der Strecke kein Platz für einen zusätzlichen Güterwagen vorhanden ist und man also nur einen Personenwagen weglassen könnte um einen Güterwagen hinzuzufügen.
Bye
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Hi, nö. Diese Länge ist bestimmt durch die freie Gleislänge zwischen den Weichen. Dort kann der Zug beliebig lange stehen...aussteigen kann man ja nach dem Gang durch einige Wagen. Kann der Schaffner doch auch.

Dafür gibts im "Vorfeld" passende Rangiergleise, wo ein kurzer Zwischenhalt für den Wärter reicht, den "Kurswagen" abzutrennen. Sowas gabs früher schon, genau wie "Postwagen".
--
mfg,
gUnther
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gUnther nanonüm:

Passt aber nicht gut zur mit dem ICE assoziierten Erstklässler- Philosophie, wenn dann plötzlich Durchsagen kommen, wie: "Verehrte Fahrgäste, wenn sie an diesem von der DB betriebnen Provinzbahnhof aussteigen wollen sollte, dann zwängen Sie sich bitte JETZT mit ihrem Gepäch durch den halben Zug zur dort bereits auf sie wartenden Menschentraube! Der Zug wird dort halten, bis auch der letzte Tattergreis sich gegen den Strom von Zusteigern angekämpft hat."

Eine kleine, aber sicherlich lösbare Frage wäre noch, was mit Zugführern bei Schichtwechseln passiert. Die könnten zuweilen mal auch an den Hbf. wechseln wollen, würden aber kaum an den Terminals vorbeikommen.

Damit hängt allerdings noch gar kein Güterwagen dran, man kann nicht vorhandene Wagen nicht abwerfen.
Sei der Personenzug durchs Abhängen um (keine Ahnung, ob das 'ne realistische Annahme ist) 2,5 Minuten aufgehalten. Stehe ferner bereits jemand in den Startlöchern, mit frischen Gütertriebwagen an den haltenden Personenzug zu eilen. Im Idealfall hält das den Personenzug selbst nicht auf. Der nächste Bhf., bei dem das wieder genauso passieren soll, ist bspw. eine Fahrtstunde entfernt, so daß man allein schon bei den Linienzügen einen Mehrbedarf von etwa 4% an Zügen im Einsatz hätte.
Der Typ, der da bereitstehen soll, den Güterwagen zu übernehmen, wird mit der ganzen Aktion sicherlich grob sowas wie 'ne Viertelstunde beschäftigt sein, sage ich mal so, und der, der die frischen Wagen ranbringen soll, wahrscheinlich einen Deut weniger. Der Fahrdienstleiter hat durch die beiden Zusatzaktionen sicherlich insgesamt verdreifachten Aufwand mit der Linie.
Wir sind also sicherlich schon deutlich über 50% zusätzlichen, permanenten Personalbedarf (Zudführer) hinaus, der allerdings mit dem schicken Automatik-HighSpeedterminal auch für einen 40-Minuten- statt Stundentakt auf der Linie werkeln könnte. Hinsichtlich Energie fürs Fahren und Fahrzeugabnutzung wären, wenn ich das richtig sehe, beide Varianten inetwa äquivalent (gleichviele Radsatz-Kilometer, mit ähnlicher Last, allerdings mehr Luftwiderstand beim schnelleren Takt).
Der Vorteil, quasi unbegrenzt viele Wagen ganz nach Aufkommen anhängen zu können, entschwindet ziemlich vollständig, wenn man voraussetzt, daß das Güteraufkommen die mit dem Terminal geschaffenen Kapzitäten nicht übersteigt, einigermassen symmetrisch ist, und bei Betriebsbeginn der Züge als soweit bekannt vorausgesetzt werden kann, daß keine Veränderung eines einmal zusammengestellten Zuges nötig ist..
Ich denke mal, das mit dem Dranhängen wäre eher was für Endpunkte viel weiter fahrender Züge, also z.B. auf ca. 3 Std. Fahrtzeit ein Güterwagentausch, und evtl. bei Betriebsschluss eines Fahrzeugs.
Gruss
Jan Bruns
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Uwe Hercksen:

Ja, genau. Das ist eines der Probleme. Hauptbahnhöfe liegen ja auch immer irgendwie zentral in den Städten, so daß es da oftmals auch wenig Möglichkeiten geben wird, Bahnsteige baulich zu verlängern. Zumindest kurzfristig betrachtet.
Lange Züge sind allerdings oft IC/ICE, die ohnehin zumdindest tendenziell eigene Bahnsteige nutzen (wenn auch nicht strikt getrennt). Solche Bahnsteige muss ein Containerterminal ja nicht mit einbeziehen (nur überdachen, dann steht auch etwas mehr Lagerfläche für Container zur Verfügung).
Gruss
Jan Bruns
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Hallo.
Noch 2 Fragen zu Bahn Bahnfahrzeugen allgemein:
Mich wundert nach wie vor das hohe Gewicht von Schienenfahrzeugen. Da kommen bei Personentriebwagen ja Werte wie bspw. 500kg pro Sitzplatz zusammen, also schon eher mehr, als bei PKW.
Von dieser Masse entfallen anscheinend etwa 2/3-tel nicht auf die zum Schienenfahrbetrieb sicherlich erforderlichen Drehgestelle einschl. Federungen, Radsätze, usw.
Mit einer Motorisierung von oft unter 10 PS pro Sitzplatz fällt es auch schwer, da eine wesentliche Ursache von Fahrzeuggewicht hineinzudeuten.
Woran also liegt's? Ist das nur die (sicherlich zu recht) konservative Materialauswahl? Sind das Fertigungs- oder Wartungstechnische Gründe?
Verblüfft hat mich auch, daß an vielen Stellen von akzeptablen Radreifenabnutzungen von über 5cm berichtet wird. Vorgestellt hatte ich mir eher, daß man wohl ab 5mm bereits skeptisch werden würde.
Die werden dann aber bei Verflachungen wieder rundgedreht, oder ist das tatsächlich natürlicher Abrieb (erscheint im Vgl. zu Gummireifen von Strassenfahrzeugen ja echt reichlich)?
Gruss
Jan Bruns
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die richtige gruppe waere de.etc.bahn.eisenbahntechnik

in den wenigsten PKW kann man herumlaufen, und oft fehlt auch eine toilette. zudem sind stehplaetze dort unzulaessig.
um das mal in zahlen zu bringen: ein aktueller triebwagen wie ein 422 wiegt 112t fuer 192 sitzplaetze, bietet aber noch 350 stehplaetze, die tatsaechlich auch genutzt werden, wie ich aus eigener erfahrung weiss.

der geringe rollwiderstand macht es nicht sonderlich notwendig, gewicht zu sparen, wenn man mit moderaten beschleunigungen klarkommt. dazu kommt, dass eisenbahnfahrzeuge mit wenigen ausnahmen kuppelbar sind, und deshalb zur aufnahme auch hoher druckkraefte geeignet sein muessen.

ich weiss ja nicht, was du so fuer vorstellungen hast, ueber die nutzungsdauer von eisenbahnraedern...
5cm abnutzung erreicht man im personenverkehr so ungefaehr nach einer million kilometern, wenn man die kiste nicht flachbremst. ein typischer PKW-reifen haelt so zwischen 50.000 und 80.000 km durch, wenn man ihn halbwegs pfleglich behandelt.
Crosspost & Followup-To: de.etc.bahn.eisenbahntechnik
--
frobnicate foo

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Am 16.11.2013 23:01, schrieb Jan Bruns:

Dann verpasse man dem Waggon eben einen eigenen Antrieb. Dann braucht er sich der Personenteil nicht um dessen Rangiererei zu kümmern.

Aber nur, wenn der Waggon selber keinen Antrieb hat.

http://www.astrail.de/rtbhf.htm - so könnte ein Bahnhof mit lauter eigens angetriebenen "Waggons" ausschauen. Das Ding hat fast die Verkehrskapazität des Münchener Hauptbahnhofs.

Dann eben nicht.
--
Servus
Christoph Müller
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