Schwingungen bei Hubkolbenmotoren

Die Ente (und iirc auch der Fiat 500/126) hielt das Gehäuse mit einem Flatterventil größtenteils auf Unterdruck, was gleichzeitig noch das Ausgasen aller Arten von Kondensat begünstigt. Der Polo mit dem ich eine Zeitlang experimentiert habe - zwei Kolbenböden abgesägt und die Schlepphebel dazu ausgebaut - hatte keins und trotzdem gab es dadurch keine Probleme.

Oder einfach nur gnadenlos überdimensioniert. Die BMW Zwölfzylinder haben eine widerlich spitze Drehmomentkurve, wie ich sie vorher nur bei Kleinkrafträdern gesehen habe und relativ unten garnichts.

Axel Berger schrieb:

Diverse Kettensägen, wieviele gebaut wurden weiss ich natürlich nicht.

Das Problem dabei ist wohl, dass man die Lager teilen können muss, aber auch dass die Flächenpressung unter den Rollen zu groß wäre, oder? Im Endeffekt halten ja nur wenige Rollen den Großteil der Verbrennung.

Tobi

Eher, daß man halbwegs belastbare Lager nicht teilen kann. Da wird dann jedes Mal die gebaute Welle auseinandergepreßt. Einen rein praktischen Nachteil gibt es auch: Wenn ein Gleitlager deutlich hörbar (das gilt nicht für die, die sich zum Fahren auf die Ohren setzen) ausgeschlagen ist, hat man noch mindestens 1000 km ohne daß die Welle Schaden leiden muß. Beim Trabant waren es 30 km von den ersten Geäuschen bis zum zum lauten Knall mit Stillstand.

Moin,

Christoph Müller schrub:

Also mit Elektroventilen wird ganz bestimmt kein Sparmodell draus.

Klar, das ist ein Problem. Aber einen 3-Zylinder als 6-Zylinder zu bewerben, weil er so ruhig läuft wie ein 6-Zylinder wäre nicht neu, siehe Wartburg b.z.w. dessen Vorgänger:-).

Ich ganz subjektiv sehe im Moment eine riesen große Marktlücke: wer sich einen Kleinwagen kaufen will, der kann das. Entweder so ein Kleinwagen mit richtig Status und Stern vorne dran. Oder auch der

Wo gibt es ein Auto, dass einen angemessenen Preis hat klein ist und wirklich sparsam im Verbrauch? Momentan wenn man in der Preislist nach unten zu günstigen Autos geht, wird IMO zuerst an der Motortechnik gespart, was den Verbrauch hochbringt. Und erst unter

Einfach ein Auto ohne Klicki-bunti und Staubsaugerdesign und Schnickschnack, klein, halbwegs preiswert, aber dafür mit einem modernen aber kleinem Motor.

CU Rollo

Moin,

Christoph Müller schrub:

Das ist kein Argument. Beim Reihenmotor gilt das gleiche. Allenfalls gleichen sich die Kräfte beim Reihenmotor besser zwischen den Zylindern aus, aber das Argument würde ich für gewagt halten.

Kaum deswegen. thermische Probleme dürften einem das versauen. Bolzen aus Stahl und Zylinder aus Alu haben unterschiedliche Wärmedehnung. Und lange Bolzen sind elastischer. Alles nicht toll. Einfach jeden Zylinderbank einzeln am Kurbelgehäuse festschrauben ist doch wohl das naheliegendste.

CU Rollo

Roland Damm schrieb:

Naheliegend schon. Aber dann gehen die Kräfte eben voll über das Gehäuse, das i.d.R. ein ziemlich komplexes Teil darstellt und deshalb nicht mehr ganz einfach gerechnet werden kann. Und selbst wenn - daran, dass sich dann unebene Kräfteverhältnisse einstellen, womit dann die Dichtungen zu kämpfen haben, wird auch das nichts ändern. Ich sag' ja nicht, dass man keine Boxer-Diesel bauen könnte. Ist nur etwas schwieriger. Kennt man die Verformungen, wird einem schon was einfallen, wenn das Problem überhaupt gelöst werden soll. Baut man einen Reihenmotor, was kümmern einen dann die Probleme des Boxermotors?

Servus Christoph Müller

Roland Damm schrieb:

Warum nicht? Aus welchem Grund wird dann mit so großem Aufwand daran gearbeitet? Wenn nicht Treibstoffeinsparung - was ist dann der Grund?

Servus Christoph Müller

Am Anfang des Thread stand die Öldichtheit. Und beim typischen Boxer wirken Kräfte sowohl von der Welle als auch über die Zylinderfüße vom Kopf auf die Gehäusefuge. Bei allen anderen Konzepten ist die Ölwanne ein kräftefreier Blechdeckel.

Die Challenger war ein Diesel? :D

SCNR, Heiko

Ich würd's auch an den Einzelvolumina festmachen. Und zwar nicht über Thermodynamik & Co., sondern zunächst auch schlicht und ergreifend an der Mechanik: Viel Hub hat zwangsläufig große Kurbelradien zur Folge.

Heiko

Abgaszusammensetzung und Leistung (dabei vor allem mehr Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen). Insofern kann man das auch auf den Wirkungsgrad und damit auch auf den spezischen Kraftstoffverbrauch ummünzen.

Fernziel außerdem: Drosselfreie Leistungsregelung.

Heiko

Moin,

Christoph Müller schrub:

Klar, vielleicht Spritersparnis. Aber derzeit wird daraus kein wirtschaftliches Auto. Was nutzt mir ein Auto was 1l/100km weniger verbraucht, wenn es in der Anschaffung so viel mehr kostet, dass ich erst 200000km fahren muss, um den Mehrpreis wieder reinzuholen?

Die Entwicklungszeit für ein neues Motorkonzept dürfte so bei 5 Jahren liegen, wenn nicht sogar mehr. Wo meinst du, liegt in 5 Jahren der Benzinpreis? Der Verzicht auf den gewohnten Winterurlaub weil das Auto so viel frisst, kann auch schon ein ganz schönes Bauchgefühl auslösen.

Und zu guter Letzt: Man verdient kein Geld damit, indem man den Leuten das zu verkaufen versucht, was sie schon haben. Man muss was neues bringen und die Leute davon überzeugen, dass sie es schon immer haben wollten:-).

CU Rollo

Roland Damm schrieb:

Viele Entwicklungen haben es in sich, dass sie AKTUELL unbezahlbar sind. Kunststück - was grade entwickelt wird, ist ja noch nicht verkaufsfertig. Was fertig ist, braucht ja nicht mehr entwickelt zu werden. Da will man mit der Entwicklung ja erst hin.

Die Spanne dürfte zwischen 1 und 100 Jahren liegen - je nach genauer Definition.

Jedenfalls deutlich höher als heute.

Da stellt sich aber doch mehr die Frage danach, WIE man künftig das Mobilitätsproblem lösen will und weniger, wie viel Sprit das Auto braucht. Länder wie China wollen jetzt auch in die "westliche Mobilität" einsteigen. Den Spritverbrauch kann man vielleicht halbieren bis dritteln. Die weltweite Mobilität dürfte aber in ähnlichem Maße zunehmen und das Öls wird deshalb eher weniger als mehr. Hat man also nur den Spritverbrauch der mobilen Verbrennungsmotoren im Auge, dann befindet man sich auf einem absterbenden Ast. Dafür zu sorgen, dass die Abwärme der Mobilität weniger wird und diese auch SINNVOLL GENUTZT werden könnte, hätte ganz wesentlich mehr Effekt. Bei der Gelegenheit lassen sich dann auch noch die regenerativen Energien mit einbinden und landet dann wohl einem Astrail-ähnlichen Konzept. Dann braucht man für die gleiche Mobilität nämlich nur noch 1/10tel der heute nötigen Energie und kann diese locker zu 70% aus heimischen regenerativen Energien decken. Das Ganze hat viel mit Managementstrukturen und relativ wenig mit Motorentechnik zu tun.

Na ja - Autos und "weiße Ware" sind hierzulande längst ein "Ersatzmarkt". Man hat sie schon, muss sie nur gegen Ende der Lebensdauer ersetzen.

Das funktioniert gottseidank auch nur in begrenztem Umfang.

Servus Christoph Müller

Heiko Aßmus schrieb:

Nein. Man kann das gleiche Hubvolumen mit kleinem Bohrungsdurchmesser und langem Hub oder mit großer Bohrung und kleinem Hub realiseren.

Servus Christoph Müller

Roland Damm schrieb:

Nagut, dann will ich mal meine Fiktionen von den idealen Autos loswerden, also daß was ich aus jetztiger Sicher versuchen würde, wenn ich eine Automarke leiten würde:

Zum einen würde ich entgegen dem Trend versuchen die Hubräume größer zu machen, dafür das Drehzahlniveau abzusenken und Hybridtechnik einzusetzen. Der Motor müßte mit beliebigen Mischverhältnissen aus Benzin und Ethanol fahren können. Den schlechten Wirkungsgrad der Verbrennungsmotoren würde ich versuchen mit dem Hybridsystem etwas zu verbessern. Die Hauptschwierig wäre wohl eine Batterie zu bauen, die wirklich langzeitig was taugt, viel Energie aufnehmen kann und nicht zu schwer und zu groß ist.

Könnte man nicht einen Turbolader verbauen, der dann die Abgasenergie nicht wieder nutzt um das Gemisch zu verdicht, sondern um mit Hilfe eines Generators auch die Batterie zu speisen, oder die Energie gleich an die E-Motoren weitergibt?

Bei Verbrennungsmotoren würde ich als kleinstes einen 4-Zylinder-Boxer mit 2 Litern Hubraum anbieten, der aber nur für etwa 100 PS ausgelegt wäre, damit günstiger zu bauen (keine 4-Ventilköpfe) und langlebig. Den würde ich dann in Kleinwagen einbauen oder in Minivans, dort vielleicht unterflur. Als zweites würde ich einen 3 Liter 6-Zylinder-Boxer bauen, der ca. 150 PS leisten würde. (somit könnte die gleiche Fertigungsanlage für den

Bei allen Motoren niedrige Leistungsauslegungen zu gunsten des Verbrauchs, der Produktionskosten und der Haltbarkeit. Zudem würden so auch preisgünstige Autos in den Genuß eines laufruhigen, hubraumstarken Motors mit gutem Drehmomentverlauf und interessantem Sound kommen. Ansonsten müßten die Autos sehr leicht gebaut werden und auf vielen Schnickschnack verzichten, um den Preis attraktiv zu halten. Wenig Gewicht bedeutet auch weniger Verbrauch, das ganze würde ich mit einem Getriebe mit sehr vielen Gängen oder einer stufenlosen Version noch optimieren.

Hauptaugenmerk wäre bei mir also viel Motor fürs Geld, leichte Autos mit wenig Schnickschnack, gute Elastizitätswerte, lange Haltbarkeit, sehr geringer Verbrauch gemessen am Hubraum und Hybridtechnik.

Gruß, Tom

Tom M. schrieb:

Du gehst also davon aus, dass man die Autos wie bisher betreiben wird. Ohne Zuhilfenahme von stromführenden Sytemen wie dem Rad-Schiene-System.

Mit solchen Details kann man ziemlich viel Zeit verbringen. Die Umwelt kann man zwar auch damit entlasten. Aber leider nur in sehr engen Grenzen, weil die grundlegenden Probleme damit überhaupt nicht angegangen werden.

Aber ohne High-Tech? Wie soll das gehen? Hubraum alleine ist kein Zaubermittel.

Im Klartext: In dein leichtes Auto möchtest du doch eine ganze Menge Material rein packen. Wie wird es dann aber leicht und vor allem auch noch bezahlbar? Leichte High-Tech-Werkstoffe dürften schließlich zu teuer sein.

viel "Schnickschnack" gibt's fast gratis, weil man Computer sowieso braucht und Schnickschnack oft mit Software realisiert werden kann.

Denke, dass diese Ziele Viele haben. Ihre Realisierung ist aber halt doch nicht so ganz einfach...

Servus Christoph Müller

Christoph Müller schrieb:

Ja, Schienen sind nicht flexibel genug um überall hinzukommen. Ich denke aber realistisch betrachtet, daß die Zukunft der Brennstoffzelle gehören wird. Ob mir das als Freund großvolumiger Hubkolbenmotoren gefallen wird, muß sich erst noch rausstellen. ;)

Bis dahin sind vermutlich Hybridsysteme und alternative Kraftstoffe (Rapsöl, Bio-Ethanol, Erdgas/Autogas...) ein realistischer Weg. Warum sich gerade die Alkoholbetankung nicht schon weiter durchsetzen konnte, versteh ich noch nicht so ganz. Meine Wunschvorstellung wäre es zu versuchen einen schönen amerikanischen Bigblock mit Ethanol zu betreiben, hab aber keinen Schimmer oder das klappen würde.

Stimmt zwar, aber man gewinnt zumindest Zeit und tut etwas für die Umwelt und eventuell auch den eigenen Geldbeutel ohne großartig auf Komfort verzichten zu müssen.

Z.B. OHV-Motoren, anstelle der heute bei uns weit verbreiteten DOHC. Simple, aber ausgereifte Mechanik, viel Hubraum, so daß keine hohen Drehzahlen nötig sind um zügig vorran zu kommen und man auf DOHC und Hightech-Materialien ohne Einbußen bei der Standfestigkeit verzichten kann. Aber dennoch eine leistungsfähige Elektronik um das Gemisch sparsam einstellen zu können und einen guten Leistungs-/Drehmomentverlauf zu erzielen.

Das Getriebe wäre die Ausnahme, denn ich finde es sehr wichtig, für jedes Tempo den richtigen Gang zu haben, am liebsten wäre mir da ein stufenloses Getriebe, was dann aber eventuell Probleme mit dem hohen Drehmoment meiner geplanten Motoren haben könnte.

Teils schon, aber ich meinte damit nicht nur Elektronik. Viele Sonderausstattung wiegt einfach sehr viel. Die Autos werden doch eigentlich immer schwerer, bald wiegt ein voll ausgestatteter Golf mit größter Motorisierung vielleicht soviel wie vor 25 Jahren ein Mercedes S-Klasse, das kann doch nun wirklich nicht Sinn der Weiterentwicklung sein, oder? ;) Warum nicht versuchen mal günstige und alternative Materialien einzusetzen, vielleicht mal Versuche mit PE oder PP und Alu-Rahmen?

Das ist klar. :)

Gruß, Tom

X-No-Archive: Yes

begin quoting, Christoph Müller schrieb:

Sicher? Ist Erdöl etwa knapp?

Die Wahrheit ist: Niemand kennt die vorhandenen Erdölmengen wirklich, seine Preise haben wenig mit den Förderkosten zu tun, und es kann vielfältig substituiert werden (Bio-Äthanol, P-Öl und Synthesekraftstoff). Der Erdölpreis könnte in fünf Jahren durchaus wieder bei 20 Dollar pro Barrel oder niedriger liegen - die Förderkosten sind weitaus geringer.

Glaubst Du ...

Das funktioniert "gottseidank" sehr gut, sonst hätte man ein sehr viel verschärfteres Arbeitslosigkeitsproblem. (Es sieht derzeit so aus, daß man den ganzen Konsum-Dreck nicht braucht und daher auch ganz gut auf das unangenehme Arbeiten weitgehend verzichten könnte. Was aber dringend gebraucht wird, sind "soziale Dienstleistungen" und andere "unproduktive" staatliche Tätigkeiten: Um die finanzieren zu können, muß man den dort Tätigen auch attraktive Entlohnungen anbieten können, und das geht nur dann, wenn man die in diesen Bereichen nicht Beschäftigten dazu motivieren kann, trotzdem zu arbeiten, obwohl sie das weder möchten noch brauchten. Und das geht eben nur durch werbliche Konsumanreize: Niemand arbeitet (in dem erforderlichen Umfang), wenn ihm dafür nicht wenigstens ein Teil des produzierten Werts in Form attraktiver Produkte zur Verfügung gestellt wird (attraktiv werden die Produkte aber erst durch Werbung) - der bloße Vorsorgegedanke zieht nicht ausreichend.)

Gruß aus Bremen Ralf

X-No-Archive: Yes

begin quoting, Christoph Müller schrieb:

Ja.

"Viel Hub" heißt nicht "großer Hubraum", sondern eben "großer Kolbenweg". Den gibt's dann als Kurzhuber (große Bohrung) mit viel Hubraum und als Langhuber (kleine Bohrung) mit wenig Hubraum.

Und die optimale Motordrehzahl ist natürlich ein Kompromiß aus Motorgewicht (sinkt mit steigender Drehzahl), ausreichend hoher Drehzahl zur Minimierung der thermischen Verluste, ausreichend niedriger Drehzahl für vollständige Verbrennung und vollständige Gaswechsel ohne Strömungs- und Überströmverluste, Vibration und Verschleiß.

Gruß aus Bremen Ralf