Alimentation en continu des appareils électromé nagers

L'intérêt de deux moteurs thermiques est certain quant aux considérations de rendement. Cependant, il s'agit d'un bateau habitable,
et dans lequel le confort √©quivaut √† un appartement √† terre. Ceci signifie qu'il n√©cessite une source d'√©lectricit√© capable de fournir environ 10 kWh par jour pour les besoins domestiques. On aurait alors un bateau avec 3 moteurs thermiques, dont 2 tourneraient en permanence. De plus, la d√©pense d'√©lectricit√© domestique se fait par pointes : plaque de cuisson, four, machine √† laver. On aurait donc un groupe √©lectrog√®ne relativement puissant (par ex. 6 kW) qui tournerait toute la journ√©e, pour fournir une consommation de base inf√©rieure √† 1 kW pendant la plus grande partie du temps. Outre la question de rendement, il y a le bruit du moteur. Celui-ci est acceptable pendant la navigation mais pas √† l'arr√™t lors des repas ou pour la nuit. C'est l√† que l'hybride prend tout son sens : un groupe √©lectrog√®ne unique, optimis√© pour sa puissance nominale, et une batterie qui tamponne d'une part les besoins en propulsion, et d'autre part les besoin domestiques, en garantissant le silence durant les phases o√Ļ le bateau est simplement habit√© et ne navigue pas. J'ajoute qu'il comporte des panneaux solaires qui fournissent un appoint suffisant pour un fonctionnement minimum quand le groupe est indisponible, et qu'au port il y a des prises qui distribuent le secteur pour la recharge nocture. Ceci permet une navigation au moins partiellement d'origine √©lectrique, sans utiliser le groupe qui de ce fait aura une dur√©e de vie (en ann√©es) tr√®s sup√©rieure √† ce que le moteur marin peut donner. Exemple : un groupe est garanti 12000 √† 15000 h, alors qu'un moteur marin qui atteint 10000 h est bon √† remplacer. De plus, le groupe ne fonctionnant qu'une petite partie du temps, ce temps de marche cumul√© se traduira par de nombreuses ann√©es sans avoir √† le remplacer.
Alain a écrit :

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tirer cette puissance moyenne d'une batterie, d'une capacité par exemple de 10 kWh.
C'est un peu plus complique que cela, cela dépens sacrement du type de batterie et de son courant de décharge
Un exemple pour une batterie pb étanche 120Ah /12v ( 12v8 en début de décharge ) standard - Sous I A sa durée maxi de décharge est de 5H ( 100AH reel ) avec un U final a 10v4 et une puissance fournie d'environ 1150 WH - Sous I$0A sa durée de decharge est de 12 mn ( 50AH reel ) avec un U final a 8v2 et une puissance fournie d'environ 500 WH
La ou c'est rigolo c'est quand on part d'une puissance de sortie fixe, I variable en fonction du temps de decharge ( la tension baisse ) et qu'il faut calculer l'autonomie. G√©n√©ralement les constructeurs travaillent avec des abaques v√©rifi√©es en banc d'essai. Sans tenir compte du rendement du moteur, du variateur, des pertes dans les c√Ębles ( on compte 10% de capacit√© en plus )
Maintenant en partant toujours d'une d√©charge de 100% de la batterie : On obtient une dur√©e de vie de 300 cycles ( 700 a 50 % et 1700 a 30% ) , A tenir a l'esprit pour le co√Ľt global de l'installation
Bref je partirai plut√īt pour une capacit√© de batterie de 20Kwh

Soit 2C ( 2* la capacité ); on ne parle pas de NiMh la ( a moins d'avoir de gros moyens ) , c'est de la vielle batterie plomb qui sera utilisé avec charge sous C/10 dans l'idéal et C/5 au maxi donc 10 a 5 heures

de proportion avec l'énergie qu'il fournit
Mauvais moteur ..... changer moteur ;>) Au fait la batterie a un rendement de 60/70% seulement.
Franchement cela fait un peu usine a gaz, comme Alain je partirai sur une solution 2 moteurs thermique ( un principal + un hors bord par ex ) ou une solution 2 groupes électrogène , un gros propulsion principale + un petit propulsion auxiliaire et domestique + moteur asynchrone ou continu ( a creuser aussi l'idée d'un moteur réversible )
JP
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JP a écrit :

Ma petite exp√©rience, qui date de plus de 10 ans est qui serait donc √† remettre au go√Ľt du jour, me font penser que partir sur des batteries plomb n'est pas la meilleur id√©e. Toutes les batteries pb que j'ai eu entre les mains, m√™me celles destin√©es √† la traction par exemple, ne supportait pas les d√©charges profondes. Or, un pratique, il arrive toujours un moment o√Ļ le pack batterie va se retrouver en d√©charge profonde, soit √† cause d'une erreur humaine, d'un pb technique emp√™chant la recharge, ... Qu'en est-il aujourd'hui, je ne sais pas.
En revanche, à l'époque, nous n'avons jamais eu de pb avec des batteries NiCad, que ce soit lors de décharge profondes, de surcharges, de recharge à fort courant (une petite erreur de fil rouge sur le boulon rouge et fil bleu sur le boulon bleu avait conduit à brancher une batterie sur 44 à l'envers. Elle se rechargeait à 300A, et se déchargeait à 10A. Une fois l'erreur retrouvée et corrigée (au moins une dizaine de cycles après), et une recharge en eau distillée, cette batterie a continué à fonctionner plusieurs années sans problème).
Dans tous les cas, sur un tel projet, le choix des batteries est plus important que le choix des moteurs par exemple. Il me semble indispensable de se tourner vers les fabricants pour dimensionner le pack.

Ben de mon cot√©, je voix plus l'option hybride s√©rie telle qu'imagin√©e par Jean Marc. Premier point, le bilan des puissances, qui m'a l'air d√©j√† bien au point. Deuxi√®me point, choix du pack batterie (et du ou des chargeur batterie). c'est s√Ľrement le plus gros poste, tant en prix qu'en volume. Ne pas n√©gliger l'emplacement, et penser √† une maintenance ou surveillance facile. Ne pas non plus n√©gliger la s√©curit√©, avec un contr√īleurs d'isolement par exemple, qui v√©rifie que le pack est bien flottant par rapport au bateau (c'est en tout cas ce qui √©tait fait sur les voitures √©lectriques) Apr√®s, choix du moteur, de son √©lectronique, des onduleurs, du groupe, des automatismes √©ventuels pour lancer le groupe ... Enfin, y a plus qu'√†. Mais les conseilleurs ne sont pas les payeurs.
Christophe
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message de

Avec un peu de blé, le choses s'arrangent toujours...
http://www.yacht-man.com/lithium.htm
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Bonsoir Christophe,
Tu as ecrit: """En revanche, à l'époque, nous n'avons jamais eu de pb avec des batteries NiCad..................Une fois l'erreur retrouvée et corrigée (au moins une dizaine de cycles après), et une recharge en eau distillée, cette batterie a continué à fonctionner plusieurs années sans problème""".
Une recharge en eau distillée sur une batterie NiCd, je découvre! C'est un classique sur les batteries au Plomb, mais pour moi les NiCd sont des elements scellés.
--

Alain

"Christophe Benoit" < snipped-for-privacy@Spamfree.fr> a écrit dans le
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J'ai visité ( il y a longtemps ) une salle batterie Cd-Ni pour onduleur de 2*500Kva autonomie 30mn , soit peut etre 100 a 200 mètre carre de batteries, lors des mises a niveau c'etait 500 litres d'eau qui partaient .......... et tout les dix ans décharge profonde en court circuit vidange de l'électrolyte usagé, un coup de neuf et ça repart.
Personne n'a voulu me dire combien avait co√Ľt√© l'installation, pas de probl√®mes de financements pour les militaires ;>)
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alain denis a écrit :

Ces batteries, des Saft pour VE (les grand m√®res de √ß√† http://www.saftbatteries.com/120-Techno/10-10_produit.asp?paramtechno=Nickel+systems&Intitule_Produit=STM ), n'√©taient effectivement pas scell√©es. Il y avait un circuit qui permettait de recharger tout le pack en eau distill√©e. Ainsi qu'un circuit hydraulique de refroidissement. Malgr√© un premier abord qui faisait usine √† gaz, la mise en place et la maintenance √©tait au contraire simplifi√©, de particulier pour la recharge en eau qui se faisait simplement pour tout le pack. Seul point faible, les t√©tons du circuit de refroidissement √©taient fragiles, et pouvaient √™tre ab√ģm√© sur un choc lors de la manipulation de la batterie
@+ Christophe
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Ok mais installation mal conçue : il faut mettre le petit module a deux balles qui protége l'installation a deux millions ;>)

rouge......Elle se rechargeait à 300A
Batterie en // alors et mauvais contr√īle des param√®tres a la mise en service

plomb n'est pas la meilleur idée
Il n'y a ( presque ) plus de constructeurs de batteries CdNi ouvertes ......... j'ai fait changer l'an dernier deux jeux de 200 √©l√©ments 400Ah en Pb ouvert : 6 mois de d√©lai de fabrication , en gros les install dans ce genre repr√©sente 5 a 10 % des remplacement et je ne parle pas du neuf. Alors parler de Cd Ni a un distributeur ... autant se teindre la peau en vert ;>) Plus personne ne veux des batteries ouvertes, entre la r√©glementation et l'entretien : que des emmerdes ..... et pourtant le co√Ľt final est bien inf√©rieur avec une dur√©e de vie qui peut √™tre ajust√©e au plus fin.
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Pour mon application le NiCd conviendrait bien gr√Ęce √† son nombre de cycles et la possibilit√© de charger √† plus haut d√©bit que le plomb. Savez-vous le tarif par exemple de cette batterie : http://www.saftbatteries.com/130-Catalogue/PDF/data_STM_en.pdf ? Sinon √† la louche, combien de fois plus cher que le plomb-calcium r√©gul√© par valve?
JP a écrit :

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Salut,

Ton calcul est quelque peu malmen√©... Certes la vitesse max sur les canaux (enfin, certains) se situe bien autout de 6-7km/h, mais surtout tu ne peux pas dire que le moteur ne sert √† rien pendant l'√©clusage. Non content de r√Ęcler le bajoyer, tu remarqueras que le moteur est n√©cessaire dans certaines manoeuvres d'√©clusage. Je pense, par exemple, √† la mont√©e, o√Ļ tu peux te retrouver le nez dans les portes (par exemple mont√©e √† 3 dans une Freyssinet), et o√Ļ l'√©clusier, m√™me en prenant son temps et en ne d√©versant pas son d√©luge (auquel cas le premier embrasse la porte et le dernier aussi d'ailleurs), t'obligera √† des corrections moteur, donc d√©marrage, quelques secondes √† pleine charge puis off. Ca, √ßa peut jouer sur le calcul aussi. Je n'ai m√™me pas √©voqu√© le croisement de barrages, o√Ļ un peu de patate est n√©cessaire. L√† aussi, le Diesel sera de la partie :-)
Voilà, c'était ma pensée du soir ;-)
a+, -- G.T 205 Diesel & turbo-Diesel : www.205d.com
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On peut aussi voir ça autrement...
http://www.victronenergy.fr/upload/documents/Book-FR-EnergieSansLimites.pdf
http://www.victronenergy.fr/TechnicalInfo/TechPDF/FRMultiPlussanslimites.pdf
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