Motoroel Oldtimer

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Moin!
Ich habe ich gerade mal mit fast null Ahnung daran gemacht, mich über
Motoröl schlauer zu machen. Dabei bin ich auf folgenden interessanten
Link (und noch einiges andere) gestoßen:
.
Kurzfassung: Vergiß die API-Spezifikationen für Mehrbereichsöle! Die
Zahl vor dem "W" gibt die Kaltviskosität an - sie ist dafür
maßgeblich, ob das Öl bei kaltem Motor überhaupt noch von alleine in
die Ölpumpe fließt und gefördert werden kann, weiter hat sie keine
Bedeutung. Die dahinter ist ähnlich unwichtig - sie ist ein Maß für
die Viskosität bei etwa 100 °C - das sind zwar Temperaturen, wie sie
im Sumpf auftreten können, aber da, wo es "richtig zur Sache geht",
nämlich an den Zylinderlaufflächen und im Kopfbereich, treten
Temperaturen bis zu 350 °C auf, dabei ist das Öl dünnflüssig wie
Wasser, und *da* muß es zeigen, was es kann.
Was muß es denn können? Hauptsächlich natürlich: Schmieren! (Daneben
auch kühlen, also Wärme aufnehmen.) Und das muß es langzeitstabil
können, es darf sich chemisch nicht sehr verändern, muß einen hohen
pH-Wert behalten, um Korrosion zu vermeiden, soll Asche, Kohle und
Schwebstoffe sowie Späne in der Schwebe halten, keinen Ölschlamm
bilden und darf vor allem die Reibflächen nicht angreifen. Brauchbare
Notlaufeigenschaften wären ebenfalls nicht unerwünscht, und an den
organischen Materialien (Dichtungen, Simmerringe) darf es sich auch
nicht vergreifen.
Kann man Billigöl lange fahren, wenn man regelmäßig das Ölfilter
wechseln? Nein, kann man nicht: Ein Ölfilter ist kein Feinstoffilter,
es fischt nur relativ "grobkörnige" Verunreinigungen aus dem
Ölkreislauf, aber auf die Dauer leiden die Additive, und die
Zusammensetzung des Grundöls verändert sich durch unkontrolliertes
"Cracken" (oder auch Polymerisation?) nachteilig.
Der Autor empfiehlt "sauteure" Synthetiköle mit der - einleuchtenden -
Begründung, das käme dem Motorverschleiß zugute, ferner sinkt der
Kraftstoffverbrauch durch verringerte innere Reibung im Motor um
wenige Prozent, außerdem würde die höhere Dauerstandfestigkeit des Öls
und das dadurch verlängerte Ölwechselintervall die Mehrkosten
relativieren.
Es wird noch auf die Befürchtung, der Ölverbrauch würde zunehmen, weil
die Additive des Synthetiköls "abdichtende" Ölkohle auflösen,
eingegangen: Alles Unsinn! Dreck jeder Art hat keine konstruktive
Funktion, der gehört raus aus dem Motor!
Soweit einiges an einleuchtenden Argumenten - weitere Links:
,
.
Und warum will ich das wissen? Weil ich gerne einem "Oldtimer" etwas
Gutes tun will: Es handelt sich um einen Käfer-Motor vor 1960 mit 30
PS, derzeitiges Aussehen des Öls: Unerfreulich, unverkennbare
Ähnlichkeit mit Teerklümpchen -> raus damit!
Und dann? Erster Gedanke: In den Käfermotor gehört Öl, und das heißt:
irgendwelches (Käfer nimmt alles), billig ist völlig ok.
Zweiter Gedanke: Was von den o. a. Erwägungen sollte denn für den
Käfermotor nicht zutreffen? Nun gut: Da gibt es schon Unterschiede.
Erst einmal ist er "luftgekühlt", was heißt: Die Kühlung ist ziemlich
ungleichmäßig, es treten relativ große Temperaturunterschiede
innerhalb des Gehäuses auf, was zu Dichtheitsproblemen führt:
Käfermotoren "lecken" meistens, ferner "verbrauchen" sie Öl (wandert
durch den Auspuff), und es "bläst" auch einiges aus den Zylindern ins
Kurbelgehäuse. Realistischerweise gab der Hersteller einen zulässigen
Ölverbrauch von bis zu einem Liter pro tausend Kilometer an (bei 2,5 l
Füllmenge), ein Ölfilter wurde erst gar nicht vorgesehen, dafür wurde
ein Ölwechselintervall von 2.500 km vorgeschrieben.
Was tun? Kann man durch hochwertigere Öle das Wechselintervall
verlängern? Oder reicht "Baumarktöl"? Schreiben kann man viel, das
Internet ist auch geduldig. Also habe ich die "renommierten"
Hersteller (Castrol, Mobil, LM) angeschrieben und um Ratschläge
gebeten. Und das Ergebnis ist der Grund für dieses Posting: Einfach
zum Heulen - drei "Experten", vier Meinungen, alle vollkommen konträr,
z. B. "ein solcher Motor verträgt kein Mehrbereichsöl, den darf man
nur mit unlegierten Einbereichsölen schmieren" oder "auf keinen Fall
hochadditivierte Öle, davon geht der Motor kaputt, billigstes Öl
verwenden, denn sonst bleiben die Schmutzstoffe in der Schwebe und
lagern sich nicht als Ölschlamm ab" usw.
Meine Idee wäre eigentlich, zunächst mal den Motor warmzufahren und
einen Ölwechsel mit Billigöl zum Spülen zu machen, anschließend
LM-Motorclean anzuwenden (Reinigungsmittel - kurz vor dem Ölwechsel
ins warme Öl geben, den Motor eine Viertelstunde lang damit im
Leerlauf laufen lassen, anschließend Öl ablassen), um mal den ganzen
Dreck rauszukriegen, und in die nächste Ölfüllung einmalig
LM-Motorprotect rein, und dann ggf. "bessere" Öle wie Mobil-1-0W-40
verwenden und das Ölwechselintervall ruhig auf 10.000 km verlängern.
(Der LM-Berater hatte übrigens Angst und riet mir von "Motorclean" ab
und empfahl stattdessen "Ölschlammspülung" (wird 300 km vor dem
Ölwechsel dem Öl zugegeben), ferner riet auch er zu Billigöl und
empfahl die regelmäßige Zugabe von "Öladditiv" (LM-Produkt mit
Festschmierstoffzusatz, von dem "Sterndocktor" strikt abrät, weil es
sich im Gegensatz zum öllöslichen "Motorprotect" überall anlagert),
weil es "bewährt" sei und auch eine Werksfreigabe von anno Tobac
habe.)
Und nun frage ich mich, was denn nun wirklich sinnvoll ist. Ich gehe
doch wohl richtig in der Annahme, daß trotz des Leichtmetallgehäuses
alle "wesentlichen", also druck- und reibungsbelasteten Teile im
Käfermotor aus Stahl sind und die Gesichtspunkte, die früher für das
knappe Ölwechselintervall sprachen, bei moderneren Ölen schlicht
überholt sind. Was also könnte ein "Hammermittel" wie Motorclean denn
für negative Folgen haben? Gehen evtl. Dichtungen kaputt, "suppt" das
Öl dann gar in die Kupplung?
(Der übergeordnete Gesichtspunkt ist natürlich, daß an Oldtimern
nichts kaputtgehen darf, weil es keine Werksunterstützung
(Ersatzteilversorgung) mehr gibt und jede Reparatur unverhältnismäßig
teuer würde - der wirtschaftliche Betrieb steht demgegenüber im
Hintergrund. Der (Original-)Motor hat übrigens eine Laufleistung von
100.000 km und schnurrt wie ein Kätzchen - er leckt zwar etwas, aber
der Ölverbrauch ist nicht hoch.)
Meinungen, Vorschläge?
Gruß aus Bremen
Ralf
Reply to
Ralf Kusmierz
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Meine Meinung:
1. Wenn Du weißt, dass das LM-Zeug sich mit den Additiven Deines Motoröls verträgt, dann nimm es .. :-) LM freut sich jedenfalls.
2. Wieviele km fährst Du im Jahr? Mehr als ein früheres Wechselintervall, also mehr als 2500 km? Was hast Du von einem teuren Öl, wenn Du es 3 Jahre im Motor lassen müsstest?
3. Einbereichsöle wurden abgeschafft, weil sie nie auf den Temperaturbereich passten. Wenn man im Winter (wie zu Zeiten der Einbereichsöle üblich) dünnflüssiges Öl fährt (niedrige SAE-Klasse) und dann auf die Autobahn geht, kann das Öl bei Vollgas (und entspechender thermischer Belastung) so dünn werden, dass der Schmierfilm reißt. Also lieber ein Mehrbereichsöl. Außerdem: Für welche Motoren werden überhaupt noch Einbereichsöle entwickelt bzw. angeboten?
4. Auch API-Spezifikationen haben sich entwickelt. Ob allerdings auch höhere API-Spezifikationen von heute im Widerspruch zu den Anforderungen der früheren stehen, wäre herauszufinden. Aber der Käfer weiß zunächst mal nix von API, also sollte im ein Öl aktueller Spezifikation nicht schaden, zumal sich die Grundforderungen (Schmierung von gleitenden Metallkörpern) und die Randbedingungen (NOx, SOx, Hitze, Kondenswasser) nicht geändert haben.
5. Häufig (jährlich) das Öl wechseln und das Auto / Motor nicht zu lange unbewegt stehen lassen.
Gruß, Ralf.
Reply to
Ralf Pfeifer
Ich hatte auch mal nen Käfer,
beste Möglichkeit, nicht zu hoch Legierter Mist, der greift die Buntmetalle an. Besser das "billige" "Zeug" vom "Aldi" und alle 5000km wechseln !!!
Alles andere ist okulter Blödsinn !
Elementarer Faktor ist Ölalterung und Partikelgröße
Kannst mir glauben, mein erster Chef war Ölforscher.
Besser oft das Billige als länger etwas teueres.
Wenn Du den Motor nicht peitscht (100kW oder was) wird es auch nicht so heiß wie man glaubt.
Gruß Matthias
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Matthias D.
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begin quoting, Ralf Pfeifer schrieb:
Es interessiert mich nicht, ob LM sich freut, ich will wissen, ob der Motor sich freut.
Richtig ist, daß es ein "Museumsauto" ist und meistens steht. Gerade hochwertigen Motorölen (also hochadditivierten Synthetik-Ölen) traue ich eher eine gute Konservierungsfähigkeit und Langzeitbeständigkeit zu.
Das mit dem "Temperaturbereich" ist ohnehin Unsinn. Die "Arbeitstemperatur" des Öls liegt oberhalb von 200 °C, und auch in den Lagern wohl deutlich über 100 °C, und zwar bei jedem Wetter, und hat mit der Temperatur in der Ölwanne wenig zu tun. Die "Bereichsangaben" sind nur für den Übergangsbereich nach dem Starten des kalten Motors relevant, da muß es dünnflüssig genug sein, um in die Ölpumpe zu laufen, und die muß in der Lage sein, gegen den Strömungswiderstand der Ölbohrungen genug Lageröldruck aufzubauen, damit keine Trocken- oder Mischreibung auftritt. Für _diesen_ Bereich sind sie Notlaufeigenschaften wichtig.
Sehe ich auch so. Ein "modernes" Öl *kann* doch gar nicht schlecht sein.
Inwiefern sollte Nicht-Bewegen schaden? (Wagen steht luftig, trocken und kühl.)
Übrigens war der Wagen vor der Wiederinbetriebnahme (Vollabnahme) zehn Jahre lang abgemeldet und unbewegt, die Reparaturen hielten sich in Grenzen.
Gruß aus Bremen Ralf
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Ralf Kusmierz
Wie steht es mit dem Getriebe wird das auch mit dem Motoröl geschmiert, wenn ja, dann hätte der obere Wert aber doch eine Bedeutung, aber auch wenn nicht, es gibt immernoch diverse Lager im Motorblock, Pleuel-, Kurbelwellen-, Ventillager.
Wenn ich mich recht erinnere ist es genau umgekehrt, beim Einbereichsöl/unlegiertem Oel lagert sich der Schmutz ab, wenn dann nach längerem Betrieb Mehrbereichsöl/legiertes Oel verwendet wird lösen die Additive den Schmutz und er verstopft die Oelbohrungen-->exitus. Einbereichsöl ist unlegiert, hat keine Additive(in meiner Erinnerung).
Ernst
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Ernst Keller
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begin quoting, "Matthias D." schrieb:
Wer nicht ...
"Hoch legiert" und "Mist" dürfte sich gegenseitig ausschließen - die Additive sind nämlich teuer.
Welche "Buntmetalle" sollten denn da vorhanden sein, und wie sollte dieser "Angriff" konkret aussehen?
Aldi hat nun schon länger kein Motoröl mehr im Programm (habe ich früher aber auch gerne genommen).
Du plenkst übrigens. (Die Links hast Du wohl nicht gelesen?)
Gegen beides hilft der "hoch legierte" "Mist": Gute Additive verhindern die Alterung und die Partikelbildung.
Vor wieviel Jahrzehnten?
Tja, genau das ist die Frage ...
30 PS sind ca. 22 kW. Und Käfermotoren waren von Anfang an "vollgasfest" ausgelegt.
Du meinst, die Verbrennung ist dann kälter?
Um der beginnenden Verschwörungstheorie gleich mal von vornherein den Giftzahn zu ziehen: Ich glaube kaum, daß die Mineralölfirmen "Schlangenöl" vekaufen. Früher waren die Motorenhersteller natürlich gezwungen, auf die verfügbaren Schmieröle (einfache oder auch dampfgecrackte Mineralöldestillate) Rücksicht zu nehmen und die Motoren so auszulegen, daß sie damit zurechtkamen - die "antiken" Käfermotoren mußten natürlich mit einfachen, nicht additivierten Einbereichsölen laufen, weil es nichts anderes gab.
Nur ging die Entwicklung weiter, hin zu höheren Dehzahlen, höheren Lagerdrucken, verlängerten Ölwechselintervallen, aufgeladenen Motoren usw. Und das war u. a. nur deswegen möglich, weil die Schmierstoffentwickler "mitgezogen" haben und wesentlich beständigere Hochleistungsöle entwickelt haben - die "Herstellerfreigaben" erfolgen auch nicht aufgrund von Voodoo, sondern nach ausführlichen Prüfstandversuchen.
(Ich hatte mir schon etwas dabei gedacht, in einer sci-NG zu posten.)
Gruß aus Bremen Ralf
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Ralf Kusmierz
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begin quoting, Ernst Keller schrieb:
Nein, getrennte Ölfüllung für Getriebe und Achsantrieb.
Der "obere Wert" ist die Viskosität bei 100 °C im *Neu*zustand und hat wenig Aussagekraft.
Genau das wird als Märchen bezeichnet - ich glaube es auch nicht, dafür sind die Partikel zu klein. Aber um den Dreck malrauszukriegen, wollte ich ja "Motroclean" nehmen; fragt sich nur, was das so anstellen könnte ...
Gruß aus Bremen Ralf
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Ralf Kusmierz
Dass es ein Märchen ist glaube ich nicht so recht, schliesslich waren die Mehrbereichsöle viel teurer, also hätten doch die Firmen alles Interesse gehabt an deren Verkauf. Wieso soll der abgelöste Schmutz aus kleinen Partikeln bestehen? Ich würde jetzt verm. dass Motorclean und legierte Oele dieselbe Wirkung haben, nur geht es bei Motorclean schneller.
Ernst
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Ernst Keller
kennst du dich mit Spezifikationen überhaupt aus ?
Was glaubst du woraus Lager so sind im Oldtimer ?
plenk plenk
hahahahahahahaha, du glaubst offenbar ales
hahahahaha
jaja, aber, dein motor stand mit dem neuen öl nicht auf der prüfliste. Aber wenn du das, was du so geschrieben hast (als Antwort), auch glaubst, bitte. Des Menschen Wille ist sein Himmelreich.
Ich werde zumindest dann nicht beschreiben warum es nicht so ist.
In diesem Sinne, kauft doch weiter Zaubersalz.
Hat hier überhaupt einer Ahnung von Lagerkonstruktion und Öl ? P.S. hast du überhaupt schon mal nen prüfstand gesehen ?
Gruß Matthias
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Matthias D.
Die werden ja auch mit Benzin gekühlt.
Ernst
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Ernst Keller
Ralf Kusmierz schrieb:
Ich bin den angeführten Links nicht gefolgt, aber vielleicht hilft folgender (als Kontakt):
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Bodo Mysliwietz
Mein Triebotechnik-Lehrer war auch der Meinung:
Neue Motoren => modernes Öl Alte Motoren => altmodisches Öl.
Die Darstellung auf der per o.g. Link verwiesenen Käfer-Seite kann ich nur bestätigen.
Im Oldtimer sind die billigen Motorenöle vollkommen ausreichend. Moderen Leichtlauföle eher schädlich als gut.
Persönlich habe ich jahrelang auch in modernen Autos immer nur mit sehr kostengünstiges Öl gefahren - bis ich feststellte, dass es mit Schwarzschlamm los ging. Seitdem kommt im 'modernen' Motor bei mir nur noch 'modernes' Öl rein.
Reply to
Michael
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begin quoting, Ernst Keller schrieb:
Nein, mit Luft - kostet nichts, wiegt nichts und friert nicht ein.
(Benzinverbrauch ist übrigens durchschnittlich unter 8 l /100 km - _sooo_ schlecht finde ich das gar nicht.)
Gruß aus Bremen Ralf
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Ralf Kusmierz
X-No-Archive: Yes
begin quoting, Bodo Mysliwietz schrieb:
Ich habe heute mal mit einem ausgewiesenen Tribologie-Experten ("Doktor der Ölwissenschaften", sozusagen ;-) ) gesprochen, und der meinte auch, daß man keine hochadditivierten Öle nehmen sollte. Seine Begründung war, daß man damit die Ölkohle von den Ventilsitzen runtermacht und anschließend höheren Ventilverschleiß hätte, weil die da dichtet, außerdem würde der Motor anschließend deutlich mehr Öl verbrauchen (klar, saugt er dann im Ansaugtakt mit an).
Das andere Problem bei den alten Käfermotoren war nämlich noch, daß die eigentlich nicht für unverbleites Benzin ausgelegt sind, denn dann prägen sich die gehärteten Ventilsitze in die Stößel ein. Ulrich von Pidoll geht in seinem Käfer-Buch auf dieses Problem ausführlich ein, kommt aber zu dem Schluß, daß das nicht so schlimm sei und, u. a. wegen der Ölkohle, keinerlei Kraftstoff-Additive erforderlich wären.
Ich denke inzwischen auch, daß ich keine Experimente machen sollte: Baumarktöl nehmen, alle 5.000 km oder mindestens jährlich Ölwechsel machen, und gut ist - das kennt der Motor, das ist er gewohnt.
Fa. Elring hat mir heute übrigens ein großzügiges Stück Dichtungspappe "Abil N" zum Ölsiebdichtungselberausschnippeln zugeschickt - der von ihr produzierte Dichtungssatz paßt nämlich _nicht_ an alte Käfermotoren, sondern erst vom 34-PS-Motor an - "neuer" Außendurchmesser ist 110 mm, der alte brauchte aber solche mit 95 mm. Blöderweise hatte ich da _vorher_ deswegen unter Angabe von Bj. und Motornr. gefragt und eine definitiv falsche Auskunft gekriegt.
War sogar eine Kopie einer VW-Bauteilzeichnung dabei, ich schreibe mal die Abmessungen:
Außendurchmesser 95 Innendurchmesser 70 Lochkreisdurchmesser 82 6 Löcher Durchmesser 6,4 auf je 60° +/- 30', Summenteilungsfehler 1° (Toleranzen +/- 0,4)
Gruß aus Bremen Ralf
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Ralf Kusmierz
*Ralf Kusmierz* wrote on Wed, 06-11-29 11:58:
Oxidation, Verharzen, etc. Metallabrieb im Öl wirkt dabei katalytisch und die Additive können das nicht dauerhaft unterdrücken.
Reply to
Axel Berger
*Ernst Keller* wrote on Wed, 06-11-29 12:00:
Mehrbereichsöl ist dünnes Öl mit langkettigen Quellstoffen. Letztere werden von Zahnrädern zermahlen, gerade bei Getrieben kommt es auf ein nicht zu dünnes Grundöl an. Beim Käfer ist das irrelevant.
Deine Erinnerung ist falsch. Beides hat zunächst nichts miteinander zu tun. Historisch gesehen hast Du Recht, aber Lagerbestände aus den Fünfzigern gibt es nicht mehr.
Reply to
Axel Berger
*Ralf Kusmierz* wrote on Wed, 06-11-29 12:16:
Jein. Der Käfer war das erste autobahntaugliche Auto mit einem hinreichend langen größten Gang. Alle anderen waren für Landstraßen mit rein theoretischer Höchstgeschwindigkeit gebaut und überdrehten mühelos.
Reply to
Axel Berger
*Ralf Kusmierz* wrote on Wed, 06-11-29 22:23:
Das ist falsch. Ersten hat der Käfer Leichtmetallköpfe und schon deshalb Sitzringe, die man bei Grauguß und Blei sparen konnte, und zweitens ist Blei ziemlich neu - noch in den frühen Sechzigern (meine Kindheit) gab es wegen der bekannten Bleiprobleme Werbung für "Aral - das bleifreie Benzolgemisch". Empfindlich sind die Motoren aus den Siebzigern, nicht die älteren davor.
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Axel Berger
Ralf Kusmierz schrieb:
Sehe ich auch so.
Das kann ich mir nicht so recht vorstellen. Wenn die Kiste einmal rennt ist da eh keine Kohle mehr.
AFAIK hatte der Bleizusatz den Sinn die Ventile zu schnieren bzw. auf der Dichtfläche zu dämpfen.
Das Problem kannte ich früher von Ventilschaftdichtungen die sich nicht mit Synthetischen Ölen vertragen haben.
Eben - am besten mal nach dem Sinn des Zusatzes von Tetraethylblei recherchieren - es gibt für die Oldies auch einen Ersatz.
Vorallem darf das Öl eh nicht zu dünn sein weil sonst zuviel durch den Laufbuchsenspalt in den Brennraum kommt.
na das ist doch was.
Hast Du Dich mal nach Oldiclubs umgeschaut? Die sollten wissen wie sie mit der Problematik umgehen oder kennen durch div. Clubtreffen gegebenfalls auch die Spezies mit Erfahrungsschatz.
Reply to
Bodo Mysliwietz
*Bodo Mysliwietz* wrote on Thu, 06-11-30 17:49:
Nein. Der Bleizusatz hatte allein den einzigen Grund die Klopffestigkeit zu erhöhen. Die Nachteile waren massive Schäden an Zündkerzen (bis dahin gab es sie mit Glimmerisolation, seitdem nicht mehr), Kurzschließen des Zündfunkens über leitfähige Beläge (nie wirklich gelöst, aber Zündanlagen wurden stärker), Korrosion der Auspuffanlage, Ablagerungen im Motor und an den Ventilen. Letztere wurden dabei undicht und verbrannten. Schmale Sitze und hohe Pressungen glichen das wieder aus, und das führte im Zusammenhang mit hohen Drehzahlen zum Verschleiß in sitzringlosen Graugußköpfen der Siebziger - in jeder anderen Hinsicht ist der Verzicht auf Blei ein Gewinn.
Als der Käfermotor entwickelt wurde war alles Benzin bleifrei. Es könnte sein, daß zwischendurch an der Qualität der Sitzringe gespart wurde, aber gerade der Käfer war an dieser Stelle nie kritisch.
Reply to
Axel Berger

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