Re: Stilblüten

Moin,

Wigbert Meyer hat geschrieben:

Klar, ich fand es nur bemerkenswert (wenn es denn stimmt) daß solche Schiffe durchaus einen optimalen Tiefgang haben und mitunter einen größeren Tiefgang sogar einem kleineren vorziehen. Stabile Schwimmlage wäre ein vermuteter Grund, allerdings könnte eventuell eine tiefere Lage auch einen geringeren Widerstand bringen, wer weiß.

Und der Hafen ist dann wohl wieder tief genug, daß sie bei Ebbe nicht auf Grund gehen.

CU Rollo

Ralf Kusmierz schrieb:

Gruß aus Kiel Jürgen

Moin,

Jürgen Brandt hat geschrieben:

Das witzige ist, daß zwischen Hamburg und Brunsbüttel nach dieser Webseite rund 9000 Sekunden Verzägerung liegen, was bei der geschätzen Entfernung auf eine Wellenausbreitungsgeschwindigkeit von ~10m/s schließen lässt. Flachwasserwellen vorausgesetzt, ergibt sich die bei einer Wassertiefe von 10m. Nun ist die Elbe doch aber tiefer. Kann es sein, daß die Welle durch die großen Flachwasserbereiche des Flusses so runtergebremst wird?

CU Rollo

Hallo Wigbert et al.,

Wigbert Meyer schrieb:

habe gerade mal kurz recherchiert, dass Meerwasser etwa 3-4% (Gew.?) Salz enthält und die Dichte bei ca. 1,02 kg/m3 liegt. Kann das stimmen?

So g stark schwankt die Dichte ja auch wieder nicht bei Wechsel zwischen Süß- nd Meerwasser.

Links:

, insbesondere die Grafik Programm zur Bestimmung von Dichte in Abhängigkeit von Salzgehalt nud Temperatur habe ich vorsichtshalber nicht ausprobiert

Schönen Sonntag Georg

X-No-Archive: Yes

begin quoting, Jürgen Brandt schrieb:

Hm, da hatte ich wohl was falsch verstanden. (Ich hatte geglaubt, daß der Wasserstand im Hafen durch Wasserbauwerke (Schleusen) reguliert wird.)

Gruß aus Bremen Ralf

Roland Damm schrieb:

Moin,

einen optimalen Tiefgang gibt es im Schiffbau in diesem Sinne nicht. Handelsschiffe werden ja unter anderem deswegen gebaut, um möglichst effektiv möglichst viel Ladung von A nach B zu transportieren. Wenn ein Schiff seinen Tiefgang voll ausnutzen kann, dann hat es seine maximale Tragfähigkeit erreicht und kann damit wirtschaftlich (finanziell) arbeiten. Deswegen sind Schiffe gern gesehen, wenn sie voll beladen sind. In Ballastfahrt (keine oder nur wenig Ladung) tauchen sie meist nicht so tief ein.

Wenn ich mich recht an meine Vorlesungen in Schiffshydrodynamik erinnere, dann hing der Widerstand formelmäßig eher von der Verdrängung (z.B. in der englische Admiralitätsformel) und von der Geschwindigkeit ab. In dieser Formel spielt der Tiefgang eine Nebenrolle, aber ein geringerer Tiefgang vermindert den Widerstand.

Bei der Stabilität spielt der Tiefgang ebenfalls nicht die große Rolle, denn was bringt es, wenn das Schiff voll beladen ist, aber der Gewichtsschwerpunkt des Schiffes mit der Oberkante Schornstein zusammenfällt? (ok, ok, ich weiß, das Beispiel ist ein wenig übertrieben ;-) Also kommt es hier auf die richtige Stauung der Ladung an. der Schwerpunkt darf weder zu hoch noch tief liegen.

Hmm, ich hoffe, daß die Hamburger schlau genug waren, den Hafen tief genug auszubaggern. Bei der Unterelbe ist ein Politikum zwischen Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Technisch ist das Vertiefen der Elbe kein Problem, jedoch machen finanzielle und umweltpolitische Gründe das Vertiefen unmöglich.

Ciao

Viele Grüße aus Kiel

Wigbert

Moin,

Wigbert Meyer hat geschrieben:

Das hieße ja, daß solches Ballastwasser im Allgemeinen überflüssig ist. Ist das so?

Was passiert denn, wenn der Schwerpunkt zu tief liegt?

Aber noch mal zum Widerstand, ich dachte die Rumpfform ist heutzutage sehr gut optimiert, z.B. dieser "Blub" (wie auch immer man das nennt:-)) vorne am Bug - es macht vermutlich keinen Sinn, wenn der nicht in genau der richtigen Tiefe sitzt. Daher könnte ich mir schon vorstellne, daß es Treibstoff spart, wenn man ein zu leichtes Schiff mit Ballast auffüllt.

CU Rollo

Der Gebrauch von Opferanoden hält sich deswegen bei Hafenbauwerken auch sehr in Grenzen. Eine verbrauchte Opferanode läßt sich andererseits leichter ersetzen als eine verbrauchte Zinkschicht.

Ja. Und dann gibt es noch das behelfsmäßige Trockendock.

Michael Dahms

Das ist richtig.

Ballastwasser wird aber auch aufgenommen, um die Stabilitätskriterien zu erfüllen.

Da verwechselst Du zum Glück Containerschiffe mit Tankern ;) Die neuesten Projekte 10.000TEU und mehr gehen nicht über einen Tiefgang von ca. 15.5m.

Die Elbe wird in der aktuell geplanten Ausbaustufe auch nicht mehr als etwa 15.5 bs 16m Tiefgang ermöglichen. Für größere Schiffe muss man auf Tiefwasserhäfen wie Wilhelmshaven oder Rotterdam ausweichen.

HTH Gerrit

Obwohl mit zunehmendem Tiefgang das Displacement größer wird. Und das spielt bei der Stabilität eine große Rolle.

Ballastwasser ist ein notwendiges Übel. Ein sicherer Schiffsbetrieb mit einem Minimum an Ballastwasser ist ökonomisches Ziel. Nebenbei auch ökologisches, da ich weniger Abgase in die Luft schleudere...

Dann werden die Beschleunigungen in der Rollbewegung größer. Das vor allem schlecht für die Ladungssicherung, weil die Laschungen stärker belastet werden (F = m * a).

Wulstbug = engl. Bulbow Er ist tatsächlich für einen bestimmten Tiefgang optimiert (meist Konstruktionstiefgang). Aber die Einsparungen durch den Wulstbug wiegen nicht die Mehrausgaben durch die Tiefgangszunahme auf.

Gruß Gerrit

Roland Damm schrieb:

Moin Roland,

Nö, dieses Ballastwasser beeinflußt den Gewichtsschwerpunkt des Schiffes, es bringt den Schwerpunkt etwas weiter nach unten.

Dann wird der Käptn sauer, denn dann bleibt der Kaffee nicht mehr in der Tasse, siehe dazu auch die gute Erklärung von Gerrit Tuschling in . Dieses Problem muß besonders bei Massengutfrachtern mit Ladung hoher Dichte (z.B. Erz) beachtet werden. Hohe Beschleunigungen bei den Rollbewegungen (das Schiff ist "steif") verursachen nebenbei auch Unwohlsein bei der Besatzung.

Hmm, der Bugwulst soll den Widerstand verringern und Leistungseinsparungen erhöhen. Die Form des Bugwulstes bedingt auch eine bestimmte Lage zur KWL (Konstruktionswasserline) oder umgekehrt. Bugwülste die zum Steven hin ansteigen sollen unter der KWL liegen, während hohe Bugwülste zum Steven hin durchaus abfallen und über die KWL ragen.

Vergleiche dazu Schneekluth, Entwerfen von Schiffen, 1985, ISBN

3782203518, Seite 167 (Sorry ich habe kein neueres Exemplar).

Ciao

Wigbert

Gerrit Tuschling schrieb:

Uuups!

Was sagt mir das? Ich muß wieder häufiger die HANSA lesen ! ;-)

Vielen Dank für Info!

Ciao

Wigbert

Du musst das Teil aber erstmal Trocknen lassen. Also eine Ebbe lang warten bis es trocken ist, dann kannst du es bei der nächsten Ebbe streichen ;o))

bye uwe

Uwe 'hammernocker' Roßberg schrieb:

man Bounty man Zewa Wisch & Weg

SCNR Micha

Am Sat, 18 Jun 2005 10:51:05 +0200 schrieb Michael Fuchs:

man "Binford 6300 Heissluftgebläse", bevorzugt Tim Tailor EVO II.

*duck*, Ansgar

Moin,

Michael Fuchs hat geschrieben:

Wie, Abfackeln?

Ach so...

Dito, CU Rollo

Und Du bist sicher, daß es in der Seefahrt nicht mittlerweile Farben gibt, die auf feuchten Untergrund aufgetragen werden können?

Michael Dahms