anfängertaugliche E-Flieger ?

Hey Martin "Martin Rode" schrieb ..

Hm 7 Zellen stellenwohl auch gerade das Minimun da

E-Segler sind auf Grund Ihres höheren Gewichts immer etwas schneller als ein vergleichbarer Segler

Also ich würd sagen Sie Dir da mal die Seite von Multiplex an. Dort gibts ein Modell Alfa oder so Mit Antrieb vorbeitet für Querruder . Kann erst ohne geflogen werden

Gruss Friedhelm Hinrichs

Am Mon, 26 Apr 2004 13:27:06 +0200 tippte Martin Rode:

Ich habe seinerzeit mit dem Elektro-Junior von Graupner recht gute Erfahrungen gemacht. 2m, Speed 600 Direktantrieb, 2-Achs-Steuerung, Fertigteil-Baukasten und ziemlich robust.

Zwei Sachen haben mich aber damals gestört:

- die angegeben 6 Zellen gehen zwar, aber so richtig Spaß machts nicht wenn bei ein wenig Wind die Power fehlt. 7 Zellen gehen deutlich besser.

- aufgrund der 7 Zellen habe ich die Servos etwas anders eingebaut. Keine zwei Standardservos nebeneinander längs sondern zwei Mini- oder Mikroservos quer hintereinander. Die brauchen nur den halben Platz und somit geht der Akkupack besser rein und auch weiter nach hinten (wegen des Schwerpunktes, der passt sonst nicht so recht).

Bilder dazu gibts auch auf meiner Hoompätsch.

Heute würde ich aber eher zu einem Modell mit Querrudern tendieren. Notfalls kannst Du die ja am Anfang fixieren oder aber am Sender ausprogrammieren. Der Punkt wo Du sie haben willst kommt nämlich recht schnell ;-)

Hallo Martin,

Schau dich mal bei der EPP-Fraktion um. Ist eigentlich unzerstörbar, also auch anfängertauglich.

zb. http:\\

http:\\ . .

Haben wir bei uns im Verein die besten Erfolge mit erzielt. Alles weitere ist dann Geschmackssache.

Gruß Stephan

... WINDOWS-Knecht!

:-)

Klaus-Karl Neumann schrieb:

Si Si,... ;)

So is doch besser.

Gruß Stephan

Hallo Martin,

also ich hab´ mit dem Graupner Junior Sport plus wieder begonnen zu fliegen (nach Jahrelanger Pause) und muss sagen dass das ein wunderbarer Flieger ist. Hab Ihn mit 7 Zellen und einem SpeedGear SP 500 Race mit Getriebe. Damit steigt er recht gut und es sind auch einige Steigflüge mit einer Acculadung drinnen.

Ganz nebenbei würde ich das Modell auch grad verkaufen :-) zwar eigentlich auch die Anlage aber die wirst du sicher bereits haben, oder?

René

bitte in die NG antworten die Email ist total zugemüllt!

ich schick dir dann bei interesse ein mail

thx, rené

Hallo,

zu dem Posting habe ich doch etwas zu ergänzen, gerade, weil Anfänger oder Wieder-Anfänger IMHO damit vertraut werden sollten, was Modellflug u.a für ein Sport ist: ein technischer. Deswegen, und damit man nicht irgendwelchen Werbeversprechen auf dem Leim geht, sollte man einige Grundlagen der Flugmechanik und Aerodynamik, sowie der Festigkeitsmechanik und Antriebstechnik kennen. Aber keine Angst, ich will hier keineswegs theoretisch dozieren, sondern die Dinge am Beispiel und beim Namen nennen.

Friedhelm-Hinrichs schrieb:

Es gibt genügend Beispiele für Antriebe mit 6 Zellen, die ein hervorragendes Steigen liefern. Es kommt nicht bloß auf die Zellenzahl (ist im Zeitalter von LiIon-Zellen eh schon wieder relativ) an, sondern auf die Gesamtauslegung des Fliegers mit seinem Antrieb. Da ich hier keine solche liefern kann, nur ein paar Punkte (unstrukturierte Stichwortsammlung) auf die man achten sollte. /1/

1. Zuerst das Modell auswählen, danach den Antrieb darauf abstimmen (außer man hat schon Komponenten, die man verwenden will)

Flugmechanik:

1. Leicht fliegt leichter! Also möglichst geringe Flächenbelastung, etwa 20 - 30 g/dm2 (mit Antriebsmasse!). Weniger bringt noch geringere Fluggeschwindigkeit, kann aber wegen einer ausgefeilten Leichtbauweise teurer sein (insbes. wenn die Festigkeit nicht leiden soll, siehe 7., unten).

Aerodynamik:

1. Dünnes Flügelprofil (Dicke < 9%, wg. d. kritischen Re-Zahl) mit hoher Wölbung (> 2,5%). Ein solches hat einen hohen Maximalauftrieb für langsamstes Fliegen.

1. Auf genügend Flügeltiefe, besonders im Außenbereich achten. Flächen mit hoher Streckung sehen zwar elegant aus, haben aber bei kleinen Spannweiten bis 2m zusammen mit der Zuspitzung oft sehr dünne Flügelenden, wo im Langsamflug dann häufig die kritische Re-Zahl unterschritten wird. Das bedeutet dann meistens ein nahezu unberechenbares Abkippverhalten (plötzlich auftretend, mal links, mal rechts, bevorzugt am kurveninneren Flügelende, weil dieses am lansamsten fliegt bzw. umströmt wird). Warum haben Vögel mit etwa 1m - 2m Spannweite wohl so große Flügeltiefen = kleine Streckung /2/? Weil solche Vögel damit schön langsam in der Thermik kreisen können.

Flugmechanik:

1. Genügend V-Stellung der Flächen (wg. der Stabilität um die Längsachse und wg. der Steuerbarkeit um die Längsachse mit dem Seitenruder /3/ bei Zweiachsern), bzw. Tragflächen mit Mehrfachknick.

1. Großes Seitenleitwerk (wg. der Stabilität um die Hochachse)

2. Großes Leitwerksvolumen (Leitwerksträgerarmlänge x HLW-Fläche, wg. der Stabilität um die Längsachse)

Festigkeitsmechanik:

1. Leichte Bauweise, aber mit Festigkeitsreserven, damit der Flieger in einem ungewollten Sturzflug nicht das Flügelflattern kriegt, und damit man den Sturzflug auch durch ein heftigeres Abfangmanöver beenden kann (was Anfängern in der Panik gerne passiert), ohne daß der Flieger gleich die "Ohren anlegt".

1. Die Flächen sollten im Außenbereich leicht (d.h. eine geringes Trägheitsmoment haben, denn sonst kann es sein, daß die Rollwendigkeit /3/ darunter leidet), aber wegen der möglichen Landestöße trotzdem fest gebaut sein. Auch stabile Randbögen sind eher "wartungsarm", als Filigrangebilde.

2. Einfache, leicht zu reparierende Bauweise, falls doch einmal etwas schiefgeht, was meistens bei der Landung passiert - hier müssen zuerst der Pilot, dann oft das Modell Farbe bekennen, denn "Fliegen heißt Landen" (alte Fliegerweisheit). Meines Erachtens gilt das immer noch am besten für die Balsa-Rippen-Bauweise, aber jedenfalls für GfK- oder KfK-freie Bauweise./4/

Antriebstechnik: Effiziente Antriebe bringen erst den Spaß am Elektrosegelfliegen! /5/

1. Propeller möglichst groß (~ 40cm) und für langsames Drehen auswählen (Zwei- bis Dreitausend U/min sollten genügen). Solche Propeller können viel leichter gebaut werden, als die kleinen "Luftkreissägen", die hohe Drehzahlen aushalten müssen.

1. Propellersteigung nach folgender Faustformel wählen: Die theoretische Strahlgeschwindigkeit sollte das 1,5- bis 1,8-fache der erwarteten Fluggeschwindigkeit /6/ im Steigflug sein. Dann hat sie noch genügend Zug, um den Vortrieb zu gewährleisten, aber so wenig Schlupf wie möglich (was nur die Luft verquirlt und deswegen viel Energie kostet, die nicht in das Steigen gesteckt werden kann).

2. Wenn man einen hochdrehenden Motor einsetzt, braucht man mit Punkt 11. ein hochuntersetztes Getriebe (z.B. 1:19, leider sind effiziente Getriebe dieser Untersetzung nicht immer billig, weil solche dann fast immer zweistufig sein müssen). Seit einiger Zeit sind die sogenannte LRK-Motoren sehr beliebt, weil diese bedingt durch die Bauart schon ein gewisses Maß an elektrischer Drehzahluntersetzung mitbringen, und das bei recht hohem Wirkungsdgrad.

1. Akku mit hoher Energiedichte (Wh/kg) einsetzen, dann schafft man viele Steigflüge. Je leichter man den Akku wählen kann, desto länger wird der Anteil des reinen Segelflugs an der gesamten Flugdauer sein.

2. Bei der Antriebsauslegung kann man verschiedene Wege gehen. In Richtung der Maximierung der Motorlaufdauer oder eher in Richtung Antriebsleistung. Wenn man jederzeit einem Bussard (der einem oft die Thermik anzeigt) hinterherkommen will, braucht man schon eine gute Steiggeschwindigkeit, also Antriebsleistung. Will man eher beschauliche, längere Steigflüge machen, um dann gemütlich nach Thermik zu suchen, dann wählt man eher das erste Auslegungsziel.

Unfallschutz /7/:

1. Die Ruderanlenkungen müssen spielfrei und leichtgängig sein. Rudermaschinen, Ruderhörner und Ruderscharniere lieber überdimensionieren, damit sie auch viele Flugstunden mit vielen harten Landungen gut überstehen.

1. Akkus sorgfältig pflegen und Reichweitentest bei laufendem Motor knapp über dem Boden nicht vergessen! Eine Reichweite von 100m sollten ohne Anlagenstörungen unter diesen schlechten Empfangsbedingungen schon drin sein. Bei unerklärlichen Ruderwacklern oder kurzem Motoranlaufen unverzüglich (!) landen und das Problem ohne Hektik und Eile klären.

Nun noch ein Beispiel für eine Gesamtauslegung, die hervorragend, und vor allem lange fliegt:

Ich habe einen Big Fips von CHK (ist aber eher kein Anfängersegler), 1,80m Spannweite, mit Antrieb von Groß Modellbau ausgestattet: Permax 280 BB mit Getriebe 1:19 und 40cm-Karbonfaltpropeller. Der Akku ist ein selbstverlöteter Sanyo KR 900-AU NC-Akku mit 9 Zellen. Ich weiß nicht, ob ich nähere Daten (Stromaufnahme, Spannungslage bei Belastung, Motorlaufzeit) noch zur Verfügung habe, aber ich kann sagen, daß der Big Fips in dieser Auslegung ca. 10mal auf etwa 120m Höhe steigen konnte. Vielleicht waren's auch noch mehr, das weiß ich nicht mehr so genau. Jedenfalls erntete ich von Modellflugfreunden regelmäßig ungläubiges Staunen ob der extrem langen Gesamtflugdauer. Die Steigeschwindigkeit war anfangs etwa

3m/s und ließ mit leerer werdendem Akku auf 1,5m/s nach. Der Motor lief knapp 10 min.

Das waren jetzt ein paar Aspekte, die man sich vor dem Kauf anschauen sollte. Es gäbe noch eine Menge zu sagen (besonders zur Aerodynamik und Flugmechanik), aber mehr fällt mir im Moment nicht ein, und es würde Dir auch nicht weiterhelfen. Man sollte das auch nicht gleich alles quantitativ durchrechnen wollen, eine qualitative Bewertung genügt, wenn man keinen ausgesprochenen Leistungssegler kaufen will.

Wenn Du Dir mal die Formel für die Fluggeschwindigkeit /6/ ansiehst, dann erkennst Du, daß der Einfluß der Quotienten G/F (die Flächenbelastung) nur mit seiner Wurzel eingeht. Bei einer Gewichtserhöhung um 50% (!) durch den Antrieb erhöht sich die Fluggeschwindigkeit nur um etwa 23%. Das merkt man in der Praxis und erst recht als Anfänger kaum.

Siehe mein Punkt 4., oben.

Direktantriebe mit SPEED-Motoren sind für _langsame_ Segler so gut wie ungeeignet, und höchstens als Spielzeug zu betrachen, weil sie mit handelsüblichen Propellern _sehr_ viel Schlupf haben, siehe mein Punkt 12., oben. Es gibt einfach keine guten Propeller mit entsprechend wenig Steigung _und_ einem sinnvollen Durchmesser (bei hoher Drehzahl würde ein großer Propeller so viel Stromverbrauch bewirken, daß Dir der Motor in Kürze abraucht). Ein solcher Antrieb ist dann eben nicht "preiswert", siehe /5/, unten.

Ein günstiges Getriebe und einen großen Faltprop solltest Du Deinem Flieger und damit Dir und Deinem Flugspaß gönnen, siehe meine Punkte 11 - 13, oben. Sonst kann es leicht sein, daß Du wieder einen schwachbrüstigen "Bomber" bekommst.

Viel Spaß beim Aussuchen!

Holm- und Rippenbruch,

Tom

/1/ Es liegt übrigens in der Natur der Sache bei der Auslegung eines Fliegers für einen bestimmten Einsatzzweck, daß einige der Auslegungskriterien (z.T. auch solche, die ich unten nenne) durchaus miteinander konkurrieren. Den besten Mittelweg zu finden, nennt man dann Optimierung :-)

/2/ Damit bei hohem Auftriebsbeiwert bei gleichzeitig kleiner Streckung während des Thermikkreisens der induzierte Widerstand der Flügel nicht zu groß wird, hat Mutter Natur unseren gefiederten Freunden oft ausgefeilte "Randbögen" mitgegeben.

/3/ Die Steuerbarkeit von Zweiachsern (Seiten- und Höhenrundersteuerung) um die Längsachse wird maßgeblich von der V-Stellung bzw. den Tragflächenknicken bestimmt. Gemeint ist die Rollwendigkeit, von der man genügend braucht, wenn man ein wendiges Flugzeug haben will. Durch das Seitenruder wird der Flieger in eine leichte Schiebefluglage (seitl. Anströmung des Rumpfes) gebracht, wodurch die Flügel asymmetrisch angeströmt werden. Der vorauseilende Flügel (der zum äußeren Flügel in der Kurve werden soll) wird unter größerem effektivem Winkel angeströmt, weshalb er mehr Auftrieb erzeugt, als der zurückbleibende Flügel (der gleich der kurveninnere Flügel wird). Mit dem Hebelarm der Flügelflächen wird ein Drehmoment erzeugt, das den Flieger in die Schräglage bringt. Wenn man jetzt ein bißchen Höhe gibt, dann fliegt man schon eine Kurve. Genügend Stabilität um die Längsachse ist bei solchen Flügelflächen auch gegeben. Läßt man den Seitenruderknüppel los (am besten auch den Höhenruderknüppel), dann beobachtet man, wie der Flieger augenblicklich in die Normallage zurückdreht, oft sogar darüber hinaus (dieses Überschwingen kann auch stören und zu einen unruhigen Flugverhalten, d.h. Pendeln um die Längsachse, führen). Dieses stabile Verhalten gegenüber Störungen ist besonders für das Thermikfliegen in größerer Höhe (da wollen wir schließlich hin!) von Vorteil. Oft braucht man nur die Seiten- und Höhentrimmung am Sender ein wenig aus der Mitte verstellen, und der Flieger fliegt ohne weitere Steueraktivitäten des Piloten schöne Kreise und zentriert sich in der Thermik von selber.

/4/ Der Tip mit den Modellen aus EPP-Schaum ist zwar richtig im Hinblick auf erstaunliche Crash-Unempfindlichkeit und damit lange Haltbarkeit, aber meines Wissens gibt es derzeit keine EPP-Modelle am deutschen Markt, die die oben genannten Kriterien 1 - 6 allesamt erfüllen. Aber falls ich mich in dem Punkt irre, würde ich mich sehr über entsprechende Infos freuen. Außerdem sehe ich keinen vernünftigen Grund, warum man EPP-Modelle von den Flugeigenschaften her nicht auch anfängertauglich und gute Leistung auslegen können soll.

/5/ Hocheffiziente Antriebe sind nicht ganz billig, aber oft sehr viel langlebiger, als billige und weniger effiziente Antriebe. Daher sind sie im Endeffekt oft preiswerter. Aber man kann auch einen sehr kostengünstigen Antrieb recht effizient auslegen.

/6/ Die Fluggeschwindigkeit kann näherungsweise mit folgender Formel berechnet werden: ____________ / v = 4 * \ / G/F * 1/Ca \/

v: Fluggeschwindigkeit G: Gewicht des Flugzeugs in kp (alte Gewichtseinheit, zahlenmäßig ~ gleich kg) F: Flügelfläche in m2 (oft sind dm2 angegeben, also zuerst durch 100 teilen!) Ca: Auftriebsbeiwert bei geringstem Sinken, kann bei Hochauftriebsprofilen vereinfacht als 1,0 bis 1,2 angenommen werden, wenn man mit Höchstauftrieb fliegt.

/7/ Auch kleine, leichte Modellflugzeuge können zur tödlichen Gefahr werden, wenn Sie außer Kontrolle geraten.