Re: Auf dem Weg zum Elektroauto wurde eine grosse Huerde genommen...

Hallo, Ralf,

Du meintest am 23.04.09:

Crossposting ohne "follow up" ist igitt.

Follow-up nach "de.alt.gruppenkasper"

Viele Gruesse! Helmut

Ralf . K u s m i e r z schrieb:

Hallo,

der Vergleich hinkt fürchterlich, man braucht ausser dem Mineralölprodukt im Tank auch noch erheblich Sauerstoff aus der Luft und zwar mehr Sauerstoffmasse als Mineralölmasse. Rechnet man den benötigten Sauerstoff mit ist das Verhältnis nur noch um die 10:1.

Bye

X-No-Archive: Yes

begin quoting, Uwe Hercksen schrieb:

... und das Akku-Metall kommt beim Stromer auch nicht hinten aus dem Auspuff raus. Hallooo: Es geht um Landfahrzeuge, nicht um Weltraumraketen - es wäre mir nicht bekannt, daß man bei denen den benötigten Sauerstoff in Stahlflaschen mitführen müßte, also hinkt da gar nichts.

Gruß aus Bremen Ralf

Den muss ich aber nicht mitschleppen, sondern bekomme ihn kostenlos unterwegs. :-) Wenn man den f=FCr die Akkus ben=F6tigten Sauerstoff auch aus der Luft beziehen k=F6nnte, w=E4re das Elektroauto jedenfalls deutlich n=E4her ger=FCckt. Ich glaube, da gab es sogar schon mal ein Konzept mit Luftsauerstoff-Prim=E4rzellen, die man an Tankstellen jeweils umtauschen sollte. Ich pers=F6nlich halte Reichweiten von unter 150 km bei einem konkurrenzf=E4higen "Stromer" f=FCr nicht sinnvoll. Ein solches Auto w=FCrde ich mir, unabh=E4ngig vom Preis jedenfalls nicht kaufen. Gruss Harald

X-No-Archive: Yes

begin quoting, Harald Wilhelms schrieb:

Um (bei normalem Fahrkomfort, also nicht im Schneckentempo schleichen) mehr als 150 km Fahrstrecke zu erreichen, müßte ca. ein Drittel des Gesamtgewichts des Fahrzeugs aus Akkus bestehen (d. h. ein

800-kg-netto-Kleinwagen durch 400 kg Akkus zusätzlich auf 1,2 t aufgebrezelt werden). Braucht man die Reichweite wirklich, wenn man quasi an jeder Ecke mit einem Handgriff ein Akkupaket austauschen kann?

Gruß aus Bremen Ralf

nun, wieviel würde denn ein Emotor gegenüber benzin/diesel einschl. getriebe etc an gewicht einsparen?

Grüße aus der Eifel Steffen

Es würden so einige Komponenten wegfallen: Motor inkl. angeschlossene Aggregate wie Turbolader u. Lichtmaschine, Kühler mit Ventilator in jetziger Größe, Getriebe, Benzintank, Antriebsstrang/Achsen in ihrer bisherigen Form, evtl. Turbolader, Auspuffstrang... Ich glaub, da kommt so einiges zusammen. Bei in die Räder integrierten E-Motoren würden allerdings die ungefederte Masse zunehmen.

Vielleicht kann das mal einer der Fachleute beziffern, ich weiß sowas nicht.

Nebenbei: Ich hab einen kleinen Hyundai i10 im Auge. ist 3,80 lang und soll gemittelt nur 5 Liter brauchen, der wiegt leer allerdings auch schon satte 1000 kg. Es ist mir schleierhaft, woher das kleine Auto das Gewicht nimmt. Mein jetziger alter Nissan Micra K10 wiegt mal grade 760kg oder so. Es ist halt _auch_ die Technik drumrum: Klimaanlage, El.Scheibenheber, ...

Ich hatte die Frage nach den konstruktiven Änderungen in de.etc.fahrzeug.auto selbst schon mal gestellt, aber nicht im Hinblick auf das Gewicht.

M.E. sollten Stromer völlig anders aufgebaut sein: Energiespeicher unterflur, wo der Schwerpukt niedrig gelegt und das Gewicht optimal verteilt werden kann, zugänglich am besten seitlich durch unterstütztes Einschieben. Dann ein möglichst leichter Aufbau, Gepäckräume vorne und hinten in den schrägen Lücken, die übrig bleiben. Dadurch würden sich auch die Knautschzonen verbessern. Also sowas wie ne Luxus-Seifenkiste... ;-) Wer hier weiterspinnen will, soll sich nicht aufhalten lassen!

Grüße Frank

Frank Husel schrieb:

Hallo,

die Entwicklung einer neuen Automobilkarosserie einschliesslich der Crashtests für die verschiedenen natonalen Crashtestnormen ist ein finanzieller Kraftakt, das schüttelt kein Konzern aus dem Ärmel.

Die Knautschzonen müssten mit und ohne Gepäck ihre Pflicht beim Crash tun, wie soll das für beliebiges Gepäck funktionieren?

Bye

Uwe Hercksen schrieb:

Nicht nur finanziell sondern auch zeitlich. Nach Auskunft von KFZ-Entwicklungs-Ings. sollte f=FCr eine Neuentwicklung so 7_Jahre veranschlgt werden. Folglich m=FCssen fr=FChzeitig wichtige Entscheidunge= n gef=E4llt werden. Und genau das hat die KFZ-Industrie offensichtlich vers= =E4umt. Denn, h=E4tten sie "zeitgem=E4=DFe" Autos auf dem Markt, brauchten sie ke= ine Subventionen.

--=20 mfg hdw

Uwe Hercksen schrieb:

Ja, und? Hab ich was anderes behauptet? Man braucht sich doch nur anzusehen, dass sie den Tesla als Sportwagen bauen wollen.

Ich gebe zu, "völlig umkonstruiert" ist übertrieben. Ich meinte jetzt nur die Anordnung der Hauptkomponenten, die am schwersten und am größten sind. Die Umkonstruktion wohl kaum so ein Drama, wie du jetzt suggerierst. Akkus (zugegebnermaßen groß und schwer), verteilte relativ kleine Aggregate durch elektrische Leitungen verbunden ... Du kannst im Innern eines E-Autos - abgesehen von den Bedienelementen - vieles anordnen und verteilen, wie du willst. Ich denke, dadurch könte vieles einfacher werden.

Dass die Heinis aus lauter Angst vor Marktanteilsverlusten von ihren Standardkonzepten nicht runterkommen, weiß inzwischen jeder, das ist nun wirklich nix Neues.

Dieser Einwand ist doch Humbug. Es wird ja auch heute nur mit standardmäßig beladenem (leerem) Auto getestet. Erzähl mir doch nicht, Autos mit Heckmotor hätten vorne und Frontmotorer hätten hinten keine Knautschzone, Kofferraum beladen oder nicht...

Meine Anmerkung bezog sich darauf, dass man eben keinen massiven Block wie den Motor vor den Knien haben muss, der sich beim Crash beim Kleinwagen samt Lenksäule etc. pp. in die Fahrgastzelle schiebt, sondern die Hauptmasse eben tief unten liegen könnte und sollte. Bei der gewünschten Fahrwerksgeometrie bei Kleinwagen (Räder nahe der Ecken) bleibt ohnehin nur das Rechteck zwischen den Rädern übrig.

Frank

Horst-D.Winzler wrote:

Du unterstellst, dass die momentane Krise in der Automobilindustrie ganz oder überwiegend der Tatsache geschuldet ist, dass die Autohersteller an überkommenen Konzepten festhalten. Das ist IMHO eine fundamentale Fehleinschätzung.

Nimm Toyota. Die haben mit dem Prius wohl eins der vernünftigsten Autos am Start, die es heute gibt (sehr gute Ökonomie, ordentliche Ökologie, guter Gebrauchsnutzen, noch bezahlbar). Dennoch verkauft Toyota in Deutschland andere Fahrzeuge mit vergleichbarem Gebrauchsnutzen (Auris, Avensis) um ein Vielfaches mehr. Als ich das letzte Mal in der KBA-Statistik nachgeschaut habem, entfienen auf einen zugelassenen Prius etwa 14 Auris.

In Amerika ist die Situation noch perverser: Die meistverkauften Toyota-Modelle in den USA sind der Camry (Limousine im E-Klasse-Format) und der Tundra (Pickup mit V6- und V8-Maschinen) Zu den meistverkauften Autos des Jahres 2008 gehörten weiterhin die großen Trucks und Pickups von GMC und von Ford. Und warum geht es den Herstellern so schlecht? Weil es eine stark gesunkene Nachfrage nach Autos insgesamt gibt, eine typische Folge einer Wirtschaftskrise: Du kaufst Dir einfach kein neues Auto, wenn gerade Dein Haus zwangsversteigert wurde oder wenn Du gerade entlassen wurdest. Nächstes Problem: Die US-Autos sind ziemlich austauschbar, es fehlen echte USPs. Gemeinsam mit einem allgemeinen Überangebot führt das zu einem Preisverfall, welcher den Profit auffrisst. Das sehen wir gerade. Wenn in den USA die wirtschaftlichen Bedingungen wieder besser werden, werden die Leute auch wieder Autos kaufen, und zwar die gleichen wie vor der Krise. Es sei denn, der Staat ändert die Rahmenbedingungen. Wenn in den USA die Steuern auf Sprit genauso hoch wären wie bei uns, dann würden die Leute ähnlich sparsame Autos kaufen wie wir. Und wenn man bei uns nur solche Fahrzeuge von der Steuer absetzen könnte, die z.B. einen gewissen Hubraum, einen gewissen NEFZ-Verbrauch oder einen gewissen CO2-Ausstoß nicht überschreiten, dann hätten SUVs wie der BMW X5 bei uns Seltenheitswert. Als ich das letzte Mal beim KBA geguckt habe, lagen die Zulassungszahlen für den X5 fast doppelt so hoch wie für den Toyota Prius.

Und ich glaube auch, dass E-Autos in Deutschland erst dann eine realistische Chance haben, wenn sie massiv subventioniert werden oder wenn man den Betrieb von Benzin-Autos legislatorisch gezielt unattraktiv macht.

Frank

Horst-D.Winzler schrieb:

Das halte ich für vööligen Unsinn. Die Fahrzeuge sind zeitgemäss, was du vermutlich ls zeitgemäss sehen möchtest ist unverkäuflicher, weil zu teurer Sondermüll aus Ökoträumen.

Das Problem ist, dass die Hersteller zu große Halden produziert und die Produktion nicht rechtzeitig gedrosselt haben. Eine kleine Wirtschaftskrise lässt gerade Autoverkäufe schnell schrumpfen, wer hat nicht ein Auto, welches er nicht auch 1 oder Jahre länger fahren kann, ohne dass es an seinem Imgage kratzt. Im Grunde jeder, also ist das das erste warauf man bei einem finanziellen Engpass verzichten kann und verzichtet. Das kombiniert mit ohnehin überlaufenden Halden..............

Harald

Man muss eben knautschbare Kleidung in die Knautschzonen tun. :-) Gruss Harald

Helmut Hullen schrieb:

Wer hat dir in dein hirn geschissen? Tut das not?

hh

Harald Wilhelms schrieb:

...

Ammonjack

Gl

X-No-Archive: Yes

begin quoting, Frank Husel schrieb:

Ich weiß es auch nicht, aber da wir mehr oder weniger im Bereich "Hausnummern" sind, würde ich die wegfallenden Aggregate mit ca. 200 kg abschätzen. Neu hinzu kommen ein oder mehrere Motoren inkl. Kühlgebläse und Getriebe, die Leistungselektronik und die Verkabelung sowie das Steuergerät, und natürlich die hier zur Debatte stehenden Akkus. Ich würde übrigens gegen Radnabenmotoren wetten: Bei ca. 150 km/h hat ein Rad etwa 1300 U/min, das ist ein bißchen wenig für Elektromotoren, daher ist auf jeden Fall eine Untersetzung erforderlich. Bei Radnabenmotoren brauchte man die für jedes Rad einzeln, da könnte es günstiger sein, nur einen Motor und ein Getriebe plus Differential vorzusehen und die Räder konventionell über Gelenkwellen anzutreiben.

Das Gewicht von Elektromotoren ist in etwa proportional zum Nenndrehmoment, ungefähr 1-1,2 Nm/kg, je leichter, desto schlechter der Wirkungsgrad. Wenn man z. B. von einer Motordrehzahl von 250/s ausgeht, dann braucht ein 100-kW-Motor ein Drehmoment von ca. 65 Nm, der Motor wiegt dann also zusammen mit Getriebe und Antriebswellen ungefähr 100 kg, und diese Zahlen zeigen auch, daß leistungsstarke Radnabenmotoren unrealistisch sind: Man kann nicht "mal eben" in jedes Rad zusätzlich 25 kg einbauen). Man spart also bei einem Elektro-Auto gegenüber einem Verbrennungsmotor wahrscheinlich nur ungefähr 50-100 kg Gewicht ein, entsprechend einer Akkuladung von 10 kWh, was 4 l Kraftstoff entspricht. Gewichtsmäßig macht also der Elektromotor den Kohl nicht fett, und bei einem Hybridantrieb bzw. einem mit einer Wärmekraftmaschine (was auch eine leichte Gasturbine mit einem sehr niedrigen Leistungsgewicht sein kann) angetriebenen Generator fast nichts.

Das ist nicht "völlig anders" (der Akku ist nicht groß, sondern nur schwer: der Akku mit 400 kg Gewicht entsprechend 40 kWh entsprechend

16 l Kraftstoff hätte ein Volumen von ca. 200 l (ein Würfel von knapp 60 cm Kantenlänge), wäre also nur eine relativ kleine flache Platte unter dem Boden). Bei einem ggf. manuell zu handhabenden Akkutauschsystem muß man natürlich auch zusehen, daß man an die Einzelakkus vernünftig drankommt.

Sinnvollerweise gehört die schwere Akkumasse auf die Antriebsachse. Da Elektromotoren relativ klein sind und diverse Nebenaggregate wegfallen, wäre viel Platz im Motorraum, daher könnte man dort bei einem Fronttriebler auch die Akkus anordnen, dann würde der Austausch in der Weise erfolgen, daß die Akkus einfach bei geöffneter Fronthaube aus dem Motorraum herausgehoben werden - bei den angenommenen 400 kg beispielsweise bis zu 40 Stck. à 10 kg, wobei die Größe durch die Tragbarkeit begrenzt wäre. Die Steuerung könnte sicher so ausgelegt werden, daß die Akkupacks vorrangig einzeln entladen werden, so daß unterwegs nicht alle, sondern nur einzelne zum Nachladen ausgetauscht werden könnten. Selbst, wenn die Gesamtkapazität für die beabsichtigte Fahrstrecke ausreichend ist, könnte es dennoch sinnvoll sein, unterwegs jeweils die leeren Akkus "abzuwerfen", also z. B. mit 40 vollen Akkus loszufahren für 160 km Fahrstrecke und bei drei Zwischenstopps alle 40 km jeweils 10 Stk. abzugeben, so daß man am Ziel mit lediglich zehn Akkus und damit 300 kg leichter eintrifft, das spart ganz erheblich Energie ein.

Man darf allerdings die Wirkung von Zwischenstopps auch nicht unterschätzen: Wenn man für die 160 km eine reine Fahrzeit von zwei Stunden ansetzt, also eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 80 km/h, dann würden Zwischenstopps von zusammen zehn Minuten Dauer die Fahrzeit eben um zehn Minuten, also 8,3 %, verlängern, und entsprechend die Durchschnittsgeschwindigkeit um 7,7 % auf 74 km/h senken.

Unterwegs wirklich nachzuladen kommt insofern naheliegenderweise nicht in Frage, weil die Ladezeit in der Größenordnung der Fahrzeit liegt und diese damit ganz erheblich verlängern würde, wie lange Zwischenstopps zum Akkuabgeben oder -tauschen dauern würden, ist ein organisatorische Frage: Wenn man erst auf dem Supermarktparkplatz einparken muß, dann die Akkus in den Einkaufswagen wuchten, damit zum Pfandautomaten schieben, warten, bis man drankommt, und anschließend mit dem Pfandbon an der Kasse schlangestehen, dann kann man dafür schon einmal zwanzig Minuten einplanen, wenn man hingegen an speziellen "Tankstellen" über eine Servicegrube fahren kann, im Auto sitzend die leeren Akkus auf Knopfdruck unten aus dem Motorraum rausfallen und ein Roboterarm dafür dann automatisch volle einsetzt und das Ganze dann auch noch bargeldlos über das Konto abgewickelt wird, dann dauert der Boxenstopp vielleicht nur eine halbe Minute, wobei der Haupt-Zeitverlust durch das Anfahren der Tankstelle und das Wiederauffahren auf die Fernstraße entsteht.

Gruß aus Bremen Ralf

Moin,

Frank Husel schrub:

Ich würde besonders Getriebe und Kupplung unterstreichen.

Heute gibt es kaum noch Autos unter 1000kg, man muss das wohl leider hinnehmen.

ACK, aber IMO sind die Gründe sehr tiefsinnig, ich nenne das das Prinzip Pferdekutsche. Diese hatten vorne den Antrieb, 4 Räder, seitliche Türen und hinten das Gepäckabteil. Je mehr eine Kutsche Prozen wollte, desto mehr Pferde sind vorne vor.

Dieses Konzept wurde folgerichtig bei den Automobilen übernommen: Antrieb vorne Gepäckabteil hinten, Türen an der Seite. Und je länger die Motorhaube, desto geiler das Auto. Schau mal einem A-Kadett unter die Haube, wie sehr die Länge der Motorhaube dort konstruktiv bedingt war: garnicht. Die hätte halb so lang sein können.

Solche Traditionen wergen mit erstaunlicher wehemenz weitergegeben. Klar kennt heute niemand mehr Kutschen mit 12 Pferden vor aus dem Straßenverkehr. Aber die Leute die damals noch sowas kannten, haben das Prinzip 'vorne muss lang sein' auf Autos übertragen. Ergebnis war, dass lange Autos als luxuriös galten. Und so hat sich das über Generationen verändert aber dennoch weitergegeben.

Genauso die anderen Design-Merkmale wie seitliche Türen und Gepäckabteil hinten.

Klar gab es Abweichler. Gerade in der Nachgriegszeit kamen viele alternative Ansätze auf den Markt, die technisch zumindest in Sachen Fertigungskosten und Verbrauch überlegen waren oder hätten sein können. Sie waren aber nicht luxuriös genug (nach dem etablierten Empfinden) und wurden durch das Wirtschaftswunder schnell wieder verdrängt.

Klar gibt es auch heute Exoten mit Flügeltüren oder Motor hinten. Aber die werden nur als Exoten akzeptiert.

Immerhin hat sich scheinbar an dem Prinzip der möglichst langen Motorhaube langsam was geändert, ein Passat ist heute durchaus akzeptiert obwohl er eine lächerlich kurze Motorhaube verglichen mit früheren Modellen hat.

Also zusammengefasst: Die Autos sind heute immernoch von Designmerkmalen geprägt, die teilweise bis in die Vor-Autozeit zurückreichen.

Für E-Auto-Entwickler steckt darin ein Problem aber vielleicht auch eine Chance: Problem: Um als Auto akzeptiert zu sein, muss das Auto dem Grundprinzip der Pferdekutsche gehorchen. Chance: Wenn ein Fahrzeug davon deutlich abweicht, wird es vielleicht nicht nach alten Maßstäben gemessen. Z.B. das die Kunden eine ganz bestimmte Charakteristik beim Beschleunigen verlangen, wie die von einem Schaltgetriebe eben. Ein E-Auto würde mit über weiten Bereichen konstantem Drehmoment anfahren und so bei geringen Geschwindigkeiten grottenschlecht beschleunigen. Wenn das E-Auto aber auch optisch stark genug von einem konventionellen Auto abweicht, sind die Kunden vielleicht eher bereit, das zu akzeptieren.

Momentan versuchen die Entwickler von E-Autos ja immer noch, das alte etablierte möglichst gut zu imitieren.

CU Rollo

Uwe Hercksen schrieb:

Schau dir mal eine Karosserie einer A-Klasse oder B-Klasse an. Da gibt's schon einen Sandwichboden (seit 12 Jahren!). Motor und Getriebe sind da schon recht nah dran,

es bleibt noch Platz für Akkus.

Z.B. hat man da mal Brennstoffzellen untergebracht: Ralf

Moin,

Uwe Hercksen schrub:

Das ist ein gängiger Denkfehler, den machen aber auch Ings bei den Automobilherstellern (ich kenne so einen):

Eine vorhandenen Motor mit Getriebe und Fahrwerk und sowas vom Schrott eben, baut dir ein versierter Basteler in einem Jahr Garagenarbeit zu einem beinahe straßentauglichem Fahrzeug im Alleingang zusammen. Entwicklungskosten? Jedenfalls kaum die 1.5 Milliarden Euro oder so, die ein Massenhersteller veranschlagt. Und auch keine zig Jahre.

Die gigantischen Entwicklungskosten bei den Autoherstellern sind viel mehr das Ergebnis einer Optimierungsstrategie: Wenn man ein Auto 500000 mal verkauft (bis zum nächsten Modellwechsel), dann lohnt es sich einen Ingenieur damit 100 Stunden (a 100? also für 10000?) zu beschäftigen, damit er die Produktionskosten um nur 50? senkt. Wenn also abzusehen ist, dass ein Ing diese Kostenreduzierung erreichen kann, dann macht man das. Nichtsdestotrotz wird die Entwicklung dadurch um 10000? teurer. Beim Verkauf sieht es ähnlich aus, wenn man durch ein Designmerkmal die Verkaufzahlen nur um 1% steigern kann, verdient man sagen wir 5000? pro Stück * 1% * 500000 Stück = 25 Millionen Euro mehr. Selbstverständlich beschäftigt man also einen Designer der 10 Millionen Gage haben will, wenn man dadurch die Verkaufszahlen entsprechend steigern kann.

Ergo: Die (optimalen) Entwicklungskosten eines neuen Fahrzeugs hängen ganz wesentlich von der geplanten Stückzahl ab. Oder meinste du die Entwicklung des City-EL hätte 1 Milliarde Euro gekostet? Selbst Sportwagenhersteller (Ferrari,...) werden vermutlich ihrer Karosserien erheblich billiger Entwickeln, als Massenhersteller (Golf und sowas).

Es ist also keineswegs so, dass die Entwicklung einer neuen Karosserie zwangsläufig so viel Geld kosten _muss_ wie man das bei den üblichen Massenherstellern kennt. Es ist nur so, dass sich ein so großer Geldeinsatz bei großen Stückzahlen rentiert und deswegen macht man ihn.

Ein neues Fahrzeug kann man grundsätzlich auch für erheblich weniger Geld entwickeln.

CU Rollo