Re: Auf dem Weg zum Elektroauto wurde eine grosse Huerde genommen...

X-No-Archive: Yes
begin quoting, hjs schrieb:


Dazu müßte es erst einmal überhaupt brauchbare Akkus geben. Technisch sind wir derzeit bei ca. 10 kg/kWh bei Akkus gegenüber ungefähr 0,4 kg/kWh bei Mineralöltanks (jeweils bezogen auf nutzbare mechanische Energie, wobei es beim Verbrennungsmotor die Heizwärme kostenlos gibt, während es beim E-Auto damit ziemlich erbärmlich aussieht), das ist also ein Verhältnis von ca. 40:1, d. h. ein Elektroauto müßte für eine nutzbare Energiemenge wie bei einem 50-l-Tank ein Akkupaket von einer Tonne mit sich herumschleppen - indiskutabel, nicht nur aus Kostengründen, sondern, weil dadurch natürlich der Verbrauch selbst stark ansteigen würde.
Das rechne ich jetzt mal aus: Man kann einen Verbrauch von ca. 0,5-1,0 l (also rund 2 kWh)/100 km pro 100 kg Fahrzeuggewicht abschätzen, d. h. ein Fahrzeug benötigt ca. 0,2 Wh/(kg*km). Bei der Nettomasse (Gesamtgewicht inkl. Insassen und Gepäck, aber ohne Energiespeicher) m_N und der Speichermasse m_S ist der Gesamtverbrauch dann
Vb_G(s, m_S) = (m_N + m_S) * s * vb < m_S / c
1 m_S => s < ------ * ----------- c*vb m_N + m_S
m_N Vb_G(s, m_S) 1 bzw. m_S > -------------- und ------------- = ------------ 1 s * m_N 1/vb - c*s -------- - 1 c*vb*s
Vb_G: Gesamtverbrauch [kWh] s: Fahrstrecke [km] m_S: Speichermasse [kg] m_N: Nettomasse [kg] vb: spez. Verbrauch [kWh/(kg*km)] c: spez. Speichergewicht [kg/kWh]
Für verschiedene Werte von m_N/m_S ergeben sich bei c = 10 kg/kWh und vb = 2e-4 kWh/(kg*km) folgende maximalen Fahrstrecken und Gesamtverbräuche pro 100 km und Tonnen Nettogewicht:
m_N s_max Vb_G --- ------ / t m_S km /100 km ----------------------- 100 4,95 20,2 50 9,80 20,4 20 23,81 21,0 10 45,45 22,0 5 83,33 24,0 2 166,67 30,0 1 250,00 40,0
Die theoretische maximale Fahrstrecke bei sehr hohen Akkugewichten läge bei 500 km, der spezifische Verbrauch wäre dann unendlich hoch. Bei einer möglichen Fahrstrecke von 100 km wäre der Verbrauch 25 % höher als der für kurze Reichweiten, die Akkumasse würde allerdings schon ein Fünftel des Gesamtgewichts des Fahrzeugs betragen und einen erheblichen Anteil der Kosten ausmachen.
Wenn man mal von einem Gesamtgewicht von ca. 1 t ausgeht, dann wäre es also eine relativ vernünftige Strategie, tragbare Akkupacks von ca. 10 kg Gewicht zu entwickeln, die eine Reichweite von jeweils 5 km ermöglichen, und davon etwa 10 Stück als Standardardausrüstung vorzusehen, dann hätte man eine Reichweite von gut 40 km. Diese Akkupacks könnte man dann als Tauschexemplare "an jeder Ecke" anbieten (z. B. auch in Einzelhandelsgeschäften), wobei je nach technischem Zustand (könnte leicht durch eingebaute Mikroprozessoren erfaßt werden) entsprechende Pfandbeträge zu verrechnen wären. Für beabsichtigte größere Reisenentfernungen könnte man dann optional mehr solcher Pakete mitführen oder stattdessen "XL-Akkupacks" mit höherem Gewicht und höherer Kapazität (und höherem zu hinterlegendem Pfandwert).
Wenn, was sinnvoll wäre, die mitgeführte Akku-Kapazität sich nach dem jeweiligen Einsatzzweck richten würde (also z. B. für die tägliche Fahrt zur Arbeit nur ca. 2-5 Pakete mitgeführt würden, u. a., weil man die dann am Arbeitsort selbst nachlädt oder austauscht), dann würde sich die Mehrzahl der Akkus nicht die ganze Zeit über in Fahrzeugen befinden, sondern stationär am Netz angeschlossen. Und genau das scheint auch vom RWE (das sich als Versorger derzeit besonders für die Einführung von Elektrofahrzeugen engagiert) beabsichtigt zu sein: Dadurch würde eine riesenhafte virtuelle Speicherkapazität im Netz geschaffen, die als disponibler Verbraucher zur Verfügung stünde (geladen wird via Sondertarif immer nur mit Freigabesignalen des Stromversorgers), mit dem man den Lastgang durch Auffüllen von Verbrauchstälern glätten und dadurch auch das schwankenden Energiedargebot der regenerativen Einspeiser ausgleichen kann. "Bis zum Jahre 2020 sieht Carolin Reichert, zuständig für Entwicklung beim Energielieferanten RWE, 2,5 Millionen Elektroautos auf den Straßen." (<http://www.dradio.de/dlf/sendungen/forschak/953255/drucken/ )
Das wäre bei einer Speicherkapazität von 10 kWh pro Fahrzeug (die o. a. 10 Akkupacks mit einem Gesamtgewicht von 100 kg) eine gesamte Akkukapazität von 25 Mio. kWh; wenn die mit einem Ladestrom von C/1 geladen werden, dann ist das eine disponible Netzlast von 25 GW, man könnte also zeitweise problemlos die gesamte Erzeugung aller dt. KKW in die Akkus drücken. (Fragt sich allerdings, wo man denn 250.000 t Akkumulatoren hernehmen will. Wieviel Tonnen Bleiakkus fahren denn derzeit so durch die Gegend?)

Der Satz wurde geflissentlich übersehen, wobei sich "Restkapazität" natürlich auf die vorhandene Ladungsmenge im Akku wie auch den technischen Zustand des Akkus selbst beziehen müßte, maW dürfte ein "Schrottakku" natürlich nicht zum Wert eines neuwertigen verrechnet werden.
(Das crossposte ich doch gleich mal zu den Elektrikern und Umweltfexen.)
Gruß aus Bremen Ralf
--
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Hallo, Ralf,
Du meintest am 23.04.09:

Crossposting ohne "follow up" ist igitt.
Follow-up nach "de.alt.gruppenkasper"
Viele Gruesse! Helmut
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Helmut Hullen schrieb:

Wer hat dir in dein hirn geschissen? Tut das not?
hh
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Ralf . K u s m i e r z schrieb:

Hallo,
der Vergleich hinkt fürchterlich, man braucht ausser dem Mineralölprodukt im Tank auch noch erheblich Sauerstoff aus der Luft und zwar mehr Sauerstoffmasse als Mineralölmasse. Rechnet man den benötigten Sauerstoff mit ist das Verhältnis nur noch um die 10:1.
Bye
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begin quoting, Uwe Hercksen schrieb:

... und das Akku-Metall kommt beim Stromer auch nicht hinten aus dem Auspuff raus. Hallooo: Es geht um Landfahrzeuge, nicht um Weltraumraketen - es wäre mir nicht bekannt, daß man bei denen den benötigten Sauerstoff in Stahlflaschen mitführen müßte, also hinkt da gar nichts.
Gruß aus Bremen Ralf
--
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Den muss ich aber nicht mitschleppen, sondern bekomme ihn kostenlos unterwegs. :-) Wenn man den fr die Akkus bentigten Sauerstoff auch aus der Luft beziehen knnte, wre das Elektroauto jedenfalls deutlich nher gerckt. Ich glaube, da gab es sogar schon mal ein Konzept mit Luftsauerstoff-Primrzellen, die man an Tankstellen jeweils umtauschen sollte. Ich persnlich halte Reichweiten von unter 150 km bei einem konkurrenzfhigen "Stromer" fr nicht sinnvoll. Ein solches Auto wrde ich mir, unabhngig vom Preis jedenfalls nicht kaufen. Gruss Harald
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begin quoting, Harald Wilhelms schrieb:

Um (bei normalem Fahrkomfort, also nicht im Schneckentempo schleichen) mehr als 150 km Fahrstrecke zu erreichen, müßte ca. ein Drittel des Gesamtgewichts des Fahrzeugs aus Akkus bestehen (d. h. ein 800-kg-netto-Kleinwagen durch 400 kg Akkus zusätzlich auf 1,2 t aufgebrezelt werden). Braucht man die Reichweite wirklich, wenn man quasi an jeder Ecke mit einem Handgriff ein Akkupaket austauschen kann?
Gruß aus Bremen Ralf
--
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Ralf . K u s m i e r z wrote:

nun, wieviel würde denn ein Emotor gegenüber benzin/diesel einschl. getriebe etc an gewicht einsparen?
Grüße aus der Eifel Steffen
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Steffen H1 schrieb:

Es würden so einige Komponenten wegfallen: Motor inkl. angeschlossene Aggregate wie Turbolader u. Lichtmaschine, Kühler mit Ventilator in jetziger Größe, Getriebe, Benzintank, Antriebsstrang/Achsen in ihrer bisherigen Form, evtl. Turbolader, Auspuffstrang... Ich glaub, da kommt so einiges zusammen. Bei in die Räder integrierten E-Motoren würden allerdings die ungefederte Masse zunehmen.
Vielleicht kann das mal einer der Fachleute beziffern, ich weiß sowas nicht.
Nebenbei: Ich hab einen kleinen Hyundai i10 im Auge. ist 3,80 lang und soll gemittelt nur 5 Liter brauchen, der wiegt leer allerdings auch schon satte 1000 kg. Es ist mir schleierhaft, woher das kleine Auto das Gewicht nimmt. Mein jetziger alter Nissan Micra K10 wiegt mal grade 760kg oder so. Es ist halt _auch_ die Technik drumrum: Klimaanlage, El.Scheibenheber, ...
Ich hatte die Frage nach den konstruktiven Änderungen in de.etc.fahrzeug.auto selbst schon mal gestellt, aber nicht im Hinblick auf das Gewicht.
M.E. sollten Stromer völlig anders aufgebaut sein: Energiespeicher unterflur, wo der Schwerpukt niedrig gelegt und das Gewicht optimal verteilt werden kann, zugänglich am besten seitlich durch unterstütztes Einschieben. Dann ein möglichst leichter Aufbau, Gepäckräume vorne und hinten in den schrägen Lücken, die übrig bleiben. Dadurch würden sich auch die Knautschzonen verbessern. Also sowas wie ne Luxus-Seifenkiste... ;-) Wer hier weiterspinnen will, soll sich nicht aufhalten lassen!
Grüße Frank
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Frank Husel schrieb:

Hallo,
die Entwicklung einer neuen Automobilkarosserie einschliesslich der Crashtests für die verschiedenen natonalen Crashtestnormen ist ein finanzieller Kraftakt, das schüttelt kein Konzern aus dem Ärmel.
Die Knautschzonen müssten mit und ohne Gepäck ihre Pflicht beim Crash tun, wie soll das für beliebiges Gepäck funktionieren?
Bye
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Uwe Hercksen schrieb:

Nicht nur finanziell sondern auch zeitlich. Nach Auskunft von KFZ-Entwicklungs-Ings. sollte fr eine Neuentwicklung so 7_Jahre veranschlgt werden. Folglich mssen frhzeitig wichtige Entscheidungen gefllt werden. Und genau das hat die KFZ-Industrie offensichtlich versumt. Denn, htten sie "zeitgeme" Autos auf dem Markt, brauchten sie keine Subventionen.
-- mfg hdw
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Horst-D.Winzler wrote:

Du unterstellst, dass die momentane Krise in der Automobilindustrie ganz oder überwiegend der Tatsache geschuldet ist, dass die Autohersteller an überkommenen Konzepten festhalten. Das ist IMHO eine fundamentale Fehleinschätzung.
Nimm Toyota. Die haben mit dem Prius wohl eins der vernünftigsten Autos am Start, die es heute gibt (sehr gute Ökonomie, ordentliche Ökologie, guter Gebrauchsnutzen, noch bezahlbar). Dennoch verkauft Toyota in Deutschland andere Fahrzeuge mit vergleichbarem Gebrauchsnutzen (Auris, Avensis) um ein Vielfaches mehr. Als ich das letzte Mal in der KBA-Statistik nachgeschaut habem, entfienen auf einen zugelassenen Prius etwa 14 Auris.
In Amerika ist die Situation noch perverser: Die meistverkauften Toyota-Modelle in den USA sind der Camry (Limousine im E-Klasse-Format) und der Tundra (Pickup mit V6- und V8-Maschinen) Zu den meistverkauften Autos des Jahres 2008 gehörten weiterhin die großen Trucks und Pickups von GMC und von Ford. Und warum geht es den Herstellern so schlecht? Weil es eine stark gesunkene Nachfrage nach Autos insgesamt gibt, eine typische Folge einer Wirtschaftskrise: Du kaufst Dir einfach kein neues Auto, wenn gerade Dein Haus zwangsversteigert wurde oder wenn Du gerade entlassen wurdest. Nächstes Problem: Die US-Autos sind ziemlich austauschbar, es fehlen echte USPs. Gemeinsam mit einem allgemeinen Überangebot führt das zu einem Preisverfall, welcher den Profit auffrisst. Das sehen wir gerade. Wenn in den USA die wirtschaftlichen Bedingungen wieder besser werden, werden die Leute auch wieder Autos kaufen, und zwar die gleichen wie vor der Krise. Es sei denn, der Staat ändert die Rahmenbedingungen. Wenn in den USA die Steuern auf Sprit genauso hoch wären wie bei uns, dann würden die Leute ähnlich sparsame Autos kaufen wie wir. Und wenn man bei uns nur solche Fahrzeuge von der Steuer absetzen könnte, die z.B. einen gewissen Hubraum, einen gewissen NEFZ-Verbrauch oder einen gewissen CO2-Ausstoß nicht überschreiten, dann hätten SUVs wie der BMW X5 bei uns Seltenheitswert. Als ich das letzte Mal beim KBA geguckt habe, lagen die Zulassungszahlen für den X5 fast doppelt so hoch wie für den Toyota Prius.
Und ich glaube auch, dass E-Autos in Deutschland erst dann eine realistische Chance haben, wenn sie massiv subventioniert werden oder wenn man den Betrieb von Benzin-Autos legislatorisch gezielt unattraktiv macht.
Frank
--
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Frank Kemper schrieb:

Der derzeitige Wirkungsgrad liegt wohl bei max. 19%. Ein "Motorenentwickler" meinte dazu, das sei der Vollgasfestigkeit geschuldet. Bei strickter Geschwindikeitsbegrenzung bei zB 100km/h wre ein wesentlich hherer Wirkungsgrad mglich. Ich kommentiere das nicht, da ich kein KFZ-Motorentwickler bin ;-)

IMHO sehe ich das auch so. Einen grundstzlichen Aspekt lt du aber auen vor. Warum wenden viele Menschen einen betrchtlichen Teil ihres Einkommens fr ein Auto auf, das fr ihre Zwecke vllig "berdimensioniert" ist? Ich liebe durchaus auch elektronische Spielereien. Aber um zu der Arbeit zu kommen, also Auto als Produktionshilfmittel, gelten andere Gesichtspunkte. Dafr, sind die derzeitig angebotenen Fahrzeuge zumeit fehlentwickelt. Aber diese "Fehlentwicklung" hat der Autoindustrie ber die Jahre reichlich Gewinne eingespielt. Seit etwa 20 Jahren ist der Autopreis kontinuierlich gestiegen. Ich sehe, nchtern betrachten, keine fr die Mehrzahl der Nutzer wirkliche Verbesserung, unter dem Gesichtspunkt der Zweckmigkeit. Das viele Nutzer in ihrem Auto eben zufrderst immernoch das Statussymbol sehen und dafr bezahlen und weniger fr den, fr sie wirklichen Nutzen, dafr wirbt die Autoindustrie.
Das dieses Geschftsmodell nicht bis in alle Unendlichkeit funktioniert, sollte auch einsichtig sein. Die Mitmenschen, die eben weniger Geld zur Verfgung haben, werden mehr nach dem Nutzwert sehen(mssen). Und da hat die Autoindustrie eben nichts zeitgemes anzubieten. Ich lasse mich aber gern eines Besseren belehren ;-)
-- mfg hdw
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Horst-D.Winzler wrote:
[Fullquote. So epochal sind meine Zeilen nicht, dass man sie fullquoten muss]

Mag alles sein. Aber "Wirkungsgrad" hat derzeit bei den Kunden offenbar eine recht geringe Priorität. "Image", "Status", "Alltagsnutzen" und "Preis" sind viel wichtiger.

Weil es ihnen gefällt.

Für Dich gelten andere Gesichtspunkte. Und die allermeisten Menschen benutzen ihr Auto auch für viele andere Sachen außer dem Weg zur Arbeit. Ich zum Beispiel liebe es, mit dem Cabrio oder dem Motorrad zur Arbeit zu fahren, obwohl ich in etwa derselben Zeit und mir gleichen bis geringeren Kosten mit der U-Bahn fahren könnte. Aber ich fahre eben nicht gern U-Bahn.

Den sehe ich durchaus. Ich fahre derzeit einen Fiat Punto 1.2 Speedgear mit Navigationssystem, Klimaanlage und stufenlosem Automatikgetriebe. Der Wagen ist Baujahr 2001. Vergleichen wir ihn mit einem Fiat Uno Baujahr 1991, dann stellen wir fest: Der Punto ist wesentlich komfortabler (wesentlich mehr Platz, leiser, besser gefedert, Servolenkung mit City-Funktion, elektrische Fensterheber, stufenlose Getriebeautomatik), er bietet bessere Fahrleistungen und Hilfen, die mir der Uno nicht bieten konnte (Bordcomputer mit Restreichweiteanzeige, Navigationssystem mit Routenplanung), einen höheren Diebstahlschutz (Wegfahrsperre, Zentralverriegelung) deutlich höhere aktive und passive Sicherheit (ABS, Airbags, optimierte Crashzonen), längere Wartungsintervalle, einen deutlich geringeren Schadstoffausstoß und eine erheblich bessere Rostvorsorge. Das elektronische Motormanagement sorgt dafür, dass der Motor immer problemlos anspringt, ohne dass ich händisch mit dem Choke herummachen müsste. Und dabei liegt der Spritverbrauch des Punto nicht höher als der des Uno.
Wenn Dir das als "nüchtern betrachtete" Vorteile nicht reicht, kannst Du auch den aktuellen Fiat Panda nehmen, der den Uno ebenfalls in allen Disziplinen in die Tasche steckt - und noch weniger verbraucht.

Okay, alle sind doof, nur Du bist klug. Okay...

[x] done
Frank
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Frank Kemper schrieb:

Persnlich Unterstellungen disqualifizieren dich als Dikussionspartner. Sind fehl am Platz und solltes du dir berlegen, zuknftig zu unterlassen.
-- mfg hdw
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Horst-D.Winzler wrote:

Tut mir leid, aber ich habe nur das in klare Worte gefasst, was Du verklausuliert von Dir gegeben hast. Wenn mich das in Deinen Augen als Diskussionspartner disqualifiziert, dann ist das eine Tatsache, mit der ich leben muss.
Aber ich glaube, das bekomme ich noch so gerade hin;-)
Frank
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Frank Kemper schrieb:

Was du meinst, in "klaren Worten" gefat zu haben, ist eine Unterstellung.

Du mu aber auch nicht sterben ;-)

Davon bin ich berzeugt ;-) ;-)
-- mfg hdw
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Horst-D.Winzler schrieb:

Das ist so pauschal definitiv falsch, wahrscheinlich weil du dich nur noch die Hälfte dessen erinnerst, was der Motorenentwickler sagte. Bei deiner Aussage "max. 19%" fehlen ein paar Einschränkungen.
Denn der Wirkungsgrad schwankt deutlich mit dem Arbeitspunkt des Motors. Gängige Maximalwerte für den "sweet spot" (wirkungsgradoptimalen Punkt) liegen so bei ca. 35% für Ottomotoren, ca. 40-45% für Dieselmotoren, beides in aktuellen Pkw.
(Wallentowitz 2005, "Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik") beschreibt's so: "Aktuelle Fahrzeugmotoren erreichen effektive Wirkungsgrade von eta_effektiv = 0,36 für Ottomotoren, und eta_effektiv = 0,43 für Dieselmotoren. Diese Bestwerte werden in dem vom effektiven Mitteldruck und von der Motordrehzahl aufgespannten Motorkennfeld bei üblicher Auslegung etwa in der Mitte des Drehzahlbandes und etwas unterhalb der Volllastkurve erreicht."
Dort hat ein 120 kW-Motor aber eben mehr als die 12-18 kW, die er für Geschwindigkeit halten bei 100 km/h braucht. Wenn er also den wirkungsgradoptimalen Punkt trifft bei 100 km/h, beschleunigt er und läuft damit aus der Drehzahl raus.

Das stimmt.
Was du wahrscheinlich meinst: Ein Motor, der bis 120 kW leisten muss, weil 170 PS Maximalleistung so toll klingen und die geneigte dt. Kundschaft auch mal 200 km/h fahren will, hat eben bei 12-18 kW, die für Tempo 100 km/h in einem Auto nötig sind, eben keinen tollen wirkungsgrad-optimalen Punkt. Stattdessen nimmt man eine Reihe Tricks, um den Verbrauch im Teillastbereich zu verbessern.

Ich auch nicht, kommentiere es aber trotzdem. ;-)

Kommt eben auf den Vergleichspartner an.
Nicht als Neuwagen im Vergleich zu in etwa vergleichbaren Autos.
* Toyota Prius, ab ca. 25.000 EUR, 4.3 Liter Super im NEFZ * Auris 1.33 (ganz neu), ab 16.500 EUR, 5.8 Liter Super im NEFZ (die alten gab's mit Toyota-untypisch dicken Nachlässen) * Kia ceed, ab ca. 14.000 EUR, 6.1 Liter Super im NEFZ
Ja, wenn man die Ausstattungen angleicht (z.B. 4 Türen, Automatik, Klimaautomatik, LM-Felgen) wird der Prius etwas besser, aber das braucht eben nicht jeder. Schon gar nicht die Flottenbetreiber, die ein Großkunde für Neuwagen sind. Ich denke, da gibt's aber auch Berührungsängste von Seiten der Nutzer. Dem stellt man nicht einfach einen Prius hin.

Wo bleibt der Kombi, der hier in D einfach populärer wäre? Auch wenn am Ende vielleicht 0,2 Liter mehr Verbrauch dastehen.

"Noch bezahlbar" ist eben eine Frage der Perspektive.

Es gibt eben hier zuwenig Enthusiasten und in den Dieseln und neuen Benzinern zu gute Alternativen für deutlich geringere Listenpreise. Und offenbar auch andere wichtige Kriterien als die, die du oben genannt hast.

Ich habe aufgegeben, mich das zu fragen. Es muss in D und den USA in unserer Kultur begründet liegen. Beide Länder haben früh viele Autos gehabt und die zu Status-Symbolen werden lassen. Das hat sich bei der Masse der Bevölkerung erhalten. Und die öffentliche Meinung hat den Trend unterstützt, weil auch die lokalen Industrien davon leben.
Und mit der öffentlichen Meinung wurden die Billig-Alternativen (die es ja gibt! Ford Ka, Fiat Panda, Chevrolet Matiz, um mal einige zu nennen) eben auch kaum öffentlich beworben mit ihren Kosten-Vorteilen. Erst die Dacia (Logan, etwas weniger stark auch der Sandero) haben das so ein bisschen geschafft, ins Gerede der Leute zu kommen, weil die sich zwar an billigst, aber nciht an "ganz klein" orientiert haben.
Und die Leicht-Kfz sind hier quasi völlig unbekannt, während es in Frankreich und Italien ein paar Anbieter gibt.
Es wäre aber falsch, den Leuten durch Argumente gewisse Modelle aufzudrücken. Wenn SUV vom Markt gewollt werden, werden die auch gebaut.

Nur mal nebenbei: Was fährst du?

Die "Fehl"-Entwicklung aus deiner Sicht ist aber auch ein Ergebnis der Nachfrage von "gestern". Die Autoindustrie hat halt jetzt damit zu tun, den langsam einsetzenden Nachfrage-Umschwung in das Design und die Produktion der Autos zu übernehmen. Manchen Herstellern gelingt das schon ganz gut, anderen eben weniger gut. Das hat auch was mit Entwicklungs- und Fertigungsagilität zu tun. Und Kooperationen und Zukäufen.

Nicht in seinen Extremen nach unten. Und vielleicht für Neuwagen, aber kaum nennenswert für alte Gebrauchte.

Ich sehe Verbesserungen bei Sicherheit, Kofferraumvolumen, Komfort, Motorleistung und Eignung für mind. 140 km/h auf der Autobahn. Offenbar ist das einer Vielzahl wichtiger. Man kann nicht für den Kunden auswählen, was ihm wichtig sein soll.

Den "für sie wirklichen Nutzen" wirst du den Kunden überlassen müssen. Und der Erfolg der Werbung für Autos wird in Verkaufszahlen gemessen.

Mir nicht. Und bei Sicherheit, Komfort, Autobahntauglichkeit (in D) wird man auch in Zukunft kaum Kompromisse machen.

bei allen anderen Herstellern als *Neuwagen* erstmal finden. Diese wiederum werden ihre Gründe haben, warum sie nicht in das Segment reingehen.
Und wenn du den Tata Nano meinst: Wenn der so toll ist, müssten sich die Leute in D in der Übergangszeit nach Hyundai i10 und Suzuki Alto (auch beide kleine Wagen aus Indien, so nah wie man mit kaufbaren Kleinwagen halt an den Tata Nano rankommt) die Finger lecken. Machen sie aber nicht. Nur die Abwrackprämie in ihrer pauschalen Form besorgt denen ein laues Zwischenlüftchen.
Ralf
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Horst-D.Winzler schrieb:

Das halte ich für vööligen Unsinn. Die Fahrzeuge sind zeitgemäss, was du vermutlich ls zeitgemäss sehen möchtest ist unverkäuflicher, weil zu teurer Sondermüll aus Ökoträumen.
Das Problem ist, dass die Hersteller zu große Halden produziert und die Produktion nicht rechtzeitig gedrosselt haben. Eine kleine Wirtschaftskrise lässt gerade Autoverkäufe schnell schrumpfen, wer hat nicht ein Auto, welches er nicht auch 1 oder Jahre länger fahren kann, ohne dass es an seinem Imgage kratzt. Im Grunde jeder, also ist das das erste warauf man bei einem finanziellen Engpass verzichten kann und verzichtet. Das kombiniert mit ohnehin überlaufenden Halden..............
Harald
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Uwe Hercksen schrieb:

Ja, und? Hab ich was anderes behauptet? Man braucht sich doch nur anzusehen, dass sie den Tesla als Sportwagen bauen wollen.
Ich gebe zu, "völlig umkonstruiert" ist übertrieben. Ich meinte jetzt nur die Anordnung der Hauptkomponenten, die am schwersten und am größten sind. Die Umkonstruktion wohl kaum so ein Drama, wie du jetzt suggerierst. Akkus (zugegebnermaßen groß und schwer), verteilte relativ kleine Aggregate durch elektrische Leitungen verbunden ... Du kannst im Innern eines E-Autos - abgesehen von den Bedienelementen - vieles anordnen und verteilen, wie du willst. Ich denke, dadurch könte vieles einfacher werden.
Dass die Heinis aus lauter Angst vor Marktanteilsverlusten von ihren Standardkonzepten nicht runterkommen, weiß inzwischen jeder, das ist nun wirklich nix Neues.

Dieser Einwand ist doch Humbug. Es wird ja auch heute nur mit standardmäßig beladenem (leerem) Auto getestet. Erzähl mir doch nicht, Autos mit Heckmotor hätten vorne und Frontmotorer hätten hinten keine Knautschzone, Kofferraum beladen oder nicht...
Meine Anmerkung bezog sich darauf, dass man eben keinen massiven Block wie den Motor vor den Knien haben muss, der sich beim Crash beim Kleinwagen samt Lenksäule etc. pp. in die Fahrgastzelle schiebt, sondern die Hauptmasse eben tief unten liegen könnte und sollte. Bei der gewünschten Fahrwerksgeometrie bei Kleinwagen (Räder nahe der Ecken) bleibt ohnehin nur das Rechteck zwischen den Rädern übrig.
Frank
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